每當提及三菱帕杰羅，我的腦海中總會浮現出它馳騁在一望無垠的沙漠中的身影，的確，從達喀爾拉力賽中脫穎而出，身披多次冠軍頭銜的帕杰羅早已成為了很多人心目中的越野神車。自1982年第一代帕杰羅面世以來，它一直以純粹的“硬漢”形象示人，你可以說它的外觀不夠時尚，也可以說它并不實用，但是對于那些真正喜愛越野的玩家來說，帕杰羅只要能夠承擔起載著他們翻山越嶺的任務就已經足夠了。
動力系統：
帕杰羅搭載了代號為6G72的3.0升自然吸氣V6發動機，說起6G72發動機，很多人并不會感到陌生，它的歷史可以追溯到20年前，雖然這款發動機的最高功率才130Kw，峰值扭矩也只達到了259N.m，但是憑借著“不挑口糧”的高燃油適用性，長時間工作下的持久耐力，以及9：1的低壓縮比等特點，讓三菱毅然決然的將這款老邁的發動機再次裝載到2014款的帕杰羅的身上，與之匹配的是一臺5擋手自一體變速箱。
從分動箱來看，帕杰羅提供了4個擋位的選擇：
2H（高速兩驅）：適用于鋪裝路面，該擋位下帕杰羅的驅動方式為后驅，改善車輛燃油經濟性。
4H（高速四驅）：適用于鋪裝路面，該擋位下帕杰羅的驅動方式改為全時四驅，可以提供更好的抓地力和驅動力
4HLC（高速四驅+中央鎖止）：適用于非鋪裝路面，該擋位中央差速器鎖止，前后橋動力分配為50:50，前后橋無差速。
4LLC（低速四驅+中央鎖止）：適用于非鋪裝路面，該擋位傳動比為1.9:1，扭矩放大1.9倍，中央差速器鎖止，前后橋動力分配為50:50，前后橋無差速。
區別與其他配有分時四驅的車型，帕杰羅所配備的“超選四驅”可以在100公里以下，進行2H和4H的切換，由于前、后輪的扭矩分配可以在33:67和50:50的范圍內進行動態調節，在4H檔位下帕杰羅相當于一款配有許多電子輔助設備的全時四驅車型，在鋪裝路面上也能做到正常轉向，可以說“超選四驅系統”將分時四驅和全時四驅完美的結合在了一起。
在乘坐舒適性方面帕杰羅也有所提高，從第三代車型開始，帕杰羅就是使用了后獨立懸架，2014款帕杰羅的前懸掛為雙橫臂螺旋彈簧+橫向穩定桿，后懸掛則采用了多連桿獨立懸架，而所配備的265/65 R17尺寸輪胎，在保證良好通過性的同時，也強調了極好的抓地力和舒適性。
駕駛感受
剛剛我們對帕杰羅的動力系統和四驅系統進行了一個簡單的了解，雖然之前小編一直在標榜帕杰羅的越野能力如何出色，但是本篇文章并沒有安排越野方面的內容供各位閱讀，今天的主旨主要是讓大家了解一下在鋪裝路面上帕杰羅的表現如何。
不得不說，在鋪裝道路上很難感覺到6G72發動機的優勢，當深踩油門踏板時，隨著發動機的轉速不斷增長，那一刻我終于深刻地理解到了光打雷不下雨是什么意思，你能夠聽到發動機傳出的轟鳴聲，但是至于加速感嘛？呵呵，你懂得！不過這也是緣于6G72發動機低壓縮比的特性所致。動力不足，但平順有余，動力輸出還是呈線性的方式攀升。
換擋的頓挫感也控制在了可接受的范圍之內，這比我想象的要好很多，不過在加速時，降檔的時機稍顯遲緩，比一般車型要慢上半拍，總是在發動機轉速到達了3000轉左右，才能夠感覺到檔位的切換。
由于改用了承載式車身加四輪獨立懸掛底盤結構，使帕杰羅的路感更加清晰，操控性也有所提升，乘坐的感受也比牧馬人等傳統越野車更加的舒適，避震方面的調教還是偏硬朗一些，對路面的震動比較敏感。
帕杰羅在對噪音的抑制還是非常令人滿意的，在怠速的狀態下，從車內幾乎聽不到發動機傳來的聲音，而在高速行駛的情況下，除了略大的風噪以外，還真沒感覺到什么其他令人厭煩的噪聲。
帕杰羅的離地間隙為235mm，駕駛時的較高坐姿給人一種“高人一等”的感覺，良好的視野自不用多說。座椅的整體感覺偏硬，舒適感一般，長途行駛很容易感覺到疲勞感，不過對于一款硬派越野車來說，這方面并不在硬性的考量范圍之內。
0-100公里/時加速測試
將帕杰羅調至2H后驅狀態，并將ESP車身穩定系統關閉，起步階段，后輪出現了輕微的打滑的現象，車頭上揚的也比較明顯，起步初期矩輸出并不疲軟，但是隨后便暴露出了年邁的6G72發動機的本性，不過12.35秒的加速成績對于這類SUV來說，表現還算中規中矩。
100公里/時-0制動測試
超過兩頓的車身在制動時對于懸掛和輪胎的負擔都很大，而且由于懸掛行程較長，在制動瞬間“點頭”的現象非常嚴重，好在剎車踏板的反應比較靈敏，能夠給駕駛者充足的信心，42.62m的制動成績與同類的車型相比還是非常不錯的。
總結：對于一款不再年輕的車來說，帕杰羅的表現基本還算是令人滿意的。雖然城市道路并不是帕杰羅的主場，但是大多數人還是在城市駕車的時間會更多一些，當然并不是希望帕杰羅要放棄越野性能，為了舒適性做出妥協，起碼對座椅和內飾進行升級還是廣大消費者希望看到的，相信任誰也希望自己駕駛的愛車能夠是一副賞心悅目姿態。
