斯巴魯、保時(shí)捷、寶馬，
這三位鼓搗水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的老家伙終于湊在一起了，
他們性格迥異，卻又志同道合。
但需要強(qiáng)調(diào)的是，這種特有的人格魅力天生對(duì)女人無(wú)效，
反倒是滿臉胡茬的大老爺們才是他們魅惑的對(duì)象，
難怪編輯部的同事們這幾天兩眼放光，
在基情燃燒的歲月中無(wú)法自拔。
跳進(jìn)車內(nèi)，按下點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)熟悉的問(wèn)候讓我倍感親切，在接連試駕了傲虎與森林人的改款車型后，我對(duì)斯巴魯全新?lián)Q裝的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)不再抱有質(zhì)疑，依舊是水平對(duì)置，依舊不吵不鬧，怠速依舊保持在600rpm，這種熟悉之感并沒(méi)有因?yàn)檫@是一臺(tái)小眾的力獅而出現(xiàn)違和感。而令人驚喜的是，他在啟動(dòng)時(shí)甚至比森林人更加安靜。
相對(duì)于老款2.5T車型，全新力獅搭載了2.0DIT發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然歸咎于排量縮水導(dǎo)致的最大功率有所下降，但好在直噴技術(shù)的應(yīng)用與壓縮比的提高，使最大扭矩依舊維持在350Nm。在實(shí)際駕駛中，排量的變化并不易于察覺(jué)，尤其是在使用頻率更高的中、低轉(zhuǎn)速區(qū)間，加速感受的差異更是微乎其微。
在行駛質(zhì)感上，他依舊很日系，更確切地說(shuō)，是很斯巴魯。除了輕快，有勁，平順，好開(kāi)，斯巴魯特有的水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)才是要“確切地說(shuō)”的主因。在一段乏味的市區(qū)道路試駕后，我把他開(kāi)進(jìn)山里，不僅是為了一掃午后的困意，更重要的是與這顆橫行的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)一次赤裸裸地心靈溝通。
遠(yuǎn)離喧囂后，開(kāi)啟S#超級(jí)運(yùn)動(dòng)模式，儀表瞬間變?yōu)榧t色，大喊著“這才夠味”，此時(shí)的右腳早已自覺(jué)地向下施加壓力，在短暫地遲疑過(guò)后，活塞猶拳擊手般左右開(kāi)弓，發(fā)動(dòng)機(jī)的封印終于被解開(kāi)，模擬8擋的CVT也仿佛把舒適性忘在了腦后，二者的舉動(dòng)有些癲狂，在短暫地6.9秒過(guò)后，我的時(shí)速已經(jīng)達(dá)到了100km/h！這無(wú)疑是同級(jí)競(jìng)品望塵莫及的。而在4000rpm以上的高轉(zhuǎn)速區(qū)間，發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音并未失態(tài)，同時(shí)有所收窄的最大扭矩轉(zhuǎn)速區(qū)間也并沒(méi)有讓后段加速出現(xiàn)疲憊之感。
與直列或是V型的發(fā)動(dòng)機(jī)布局相比，水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)低重心的優(yōu)勢(shì)在快速劈彎兒時(shí)逐漸得以發(fā)揮，每一次入彎前的全力制動(dòng)，都可以直觀地感受到重心前移被有效削弱，優(yōu)雅的車身姿態(tài)會(huì)借勢(shì)保持到車輛駛?cè)霃澬模偌由献笥覍?duì)稱全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)合理地分配以及電子系統(tǒng)的輔助，前軸的負(fù)荷被降至最低，甚至你很難感受到有絲毫的轉(zhuǎn)向不足與轉(zhuǎn)向過(guò)度，底盤(pán)留有的極限會(huì)時(shí)刻挑逗著你發(fā)起挑戰(zhàn)，這正是因?yàn)檫@種博弈的存在，才使我們忘我地穿梭于群山之間。
在即將殺入下一個(gè)彎道之時(shí)，一輛藍(lán)色跑車從左側(cè)視野快速超越，在分辨出它是一臺(tái)代號(hào)為991的保時(shí)捷911 Targa 4前，渾厚的聲浪早已灌滿了我的雙耳，即便是坐在隔音出色的斯巴魯力獅上也沒(méi)能幸免。在911全面換裝渦輪增壓機(jī)后，這臺(tái)外觀個(gè)性，搭載傳統(tǒng)的3.4L自然吸氣水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的Targa車型就顯得更加經(jīng)典，更加復(fù)古了。在歷經(jīng)了7代車型的演變后，他的魅力也變得更加難以捉摸。
雖然引擎移至臀部意味著前軸更加活躍，但911一貫的均衡性讓馴服過(guò)程十分短暫，在同樣受困于四驅(qū)系統(tǒng)下，257kW的最大功率靦腆了許多，畢竟所有類似漂移的想法都是不被允許的。
同時(shí)，這臺(tái)911還選配了20寸輪轂，后輪配備的倍耐力輪胎寬度達(dá)到了驚人的305mm，讓制動(dòng)過(guò)程非常從容，大尺寸的打孔剎車盤(pán)有效地控制了剎車的熱衰弱性，為入彎做好充足準(zhǔn)備。在車速降至100km/h時(shí)進(jìn)入彎道，運(yùn)動(dòng)懸掛立即做出強(qiáng)硬的支撐，側(cè)傾現(xiàn)象微乎其微。同時(shí)，更低的坐姿讓身體直觀地感受到車輛在彎心中的姿態(tài)，配合精準(zhǔn)而沉穩(wěn)的轉(zhuǎn)向，車輛走線完美。在過(guò)彎動(dòng)作的中后段，日常駕駛更偏向于后驅(qū)的四驅(qū)系統(tǒng)被瞬間喚醒，PTM牽引力控制管理系統(tǒng)搭配電磁控制式多片離合器及時(shí)介入，向前橋提供更多驅(qū)動(dòng)力，最大限度地保持了四條輪胎的抓地力。整個(gè)過(guò)程始終令我面帶微笑。
對(duì)了，差點(diǎn)忘了同行的BMW R1200GS ADV，請(qǐng)?jiān)试S我先穩(wěn)住心神，這兩家伙實(shí)在是太刺激了！
與斯巴魯力獅處在同一售價(jià)區(qū)間的R1200GS ADV，同樣傳承著水平對(duì)置雙缸設(shè)計(jì)，排量達(dá)到了1170mL，最大功率92kW，最大扭矩125Nm，油箱容量為30L，是普通摩托車的兩倍以上，500km的續(xù)航里程讓他更適合于摩旅與探險(xiǎn)。這些理想的賬面數(shù)據(jù)被深深印刻在我的記憶里，以至于午后的車內(nèi)小憩我還試圖幻想過(guò)陪他來(lái)一次說(shuō)走就走的西藏之旅。
在城市路況行駛時(shí)，R1200GS ADV的動(dòng)力可以用過(guò)剩來(lái)形容，而只有駛?cè)肷铰罚攀亲顬槊髦堑倪x擇，超過(guò)半噸重的車身在壓彎時(shí)顯得非常輕盈，信心滿滿的騎士可以在彎道中專注于表情的控制，此時(shí)的前車攝影師正在瘋狂地虐殺著快門(mén)，在這種攝擊的刺激下，他的壓彎動(dòng)作愈發(fā)犀利。
和剛烈性格的KTM 1290 Adventure不同，BMW R1200GS ADV更加親和，活塞慣性的抵消讓發(fā)動(dòng)機(jī)看上去溫順許多，畢竟暴躁的烈馬不是所有人能夠駕馭的。而另一方面，汽缸之間的點(diǎn)火間隔相等又讓其在操控穩(wěn)定上出類拔萃，同時(shí)伸出的兩個(gè)缸體也讓風(fēng)冷效果更加顯著。R1200GS ADV強(qiáng)大的平衡性與舒適型讓騎行變得愜意，升擋輔助和駕駛模式選擇是我的最愛(ài)，他完全可以與一輛汽車相媲美！
