豐田所做的一切，從來不是為了賣電動車本身。
當下的汽車行業，所有人都知道電動化一定是未來的趨勢，但電動化最終的目的又是什么？
畢竟，當2021年上海車展被戲稱為上海電動車展，特斯拉用自己獨特的方式搶占著頭條，一眾科技公司向汽車行業躍躍欲試，德系三巨頭的車展前夜都是電動車做主角……論電動車的高調，其實豐田并不太排得上號。
但在本屆車展，豐田首發了旗下全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”的首款概念車“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。
2025年，圍繞bZ系列以及與比亞迪的合資公司，豐田會在中國市場投放5款EV車型，使得EV產品達到10款。
于是，在車展后的媒體溝通會上，媒體們圍繞豐田這種變化，以及對電動化的態度，把問題都拋給了中日連線的5位豐田領導：前田昌彥（豐田汽車公司執行董事 CTO）、豐島浩二（豐田汽車公司ZEV Factory副本部長 Chief Engineer）、上田達郎（豐田汽車中國本部本部長、豐田中國董事長兼總經理）、中尾清哉（豐田中國執行副總經理、TMEC董事長兼總經理）、董長征（豐田中國高級執行副總經理）。
其實，在豐田展臺上空的環形屏幕上，打出的標語是“全方位電動化技術”，豐田并不缺少向電動化轉型的技術。而從1997年第一代普銳斯上市至今，也已經有超過1700萬輛豐田電動化車型上路。
看似割裂，其實不然。因為豐田所思考的，正是電動化究竟為了什么？
也許對于大多數普通消費者而言，電動車意味著不限購、使用成本低、更加智能、代表未來。但其實豐田從未把賣出多少輛電動車本身作為一個目標，而是“使汽車產生的負面影響無限接近于零”和“為社會帶來正能量”。電動化，不過是實現這個終極目標的手段與過程。
就像前田昌彥和豐島浩二在采訪中都反復提及的一句話：“環保技術只有得到普及才能真正為環境作出貢獻。”
在日本的道路上，豐田的混合動力車型有50%-70%的時間，插電混動車型有80%的時間都在作為一輛EV在行駛時，也許它們全生命周期對于環境的壓力與影響，并不比一輛不能被充分使用的純電動車更多。
豐田章男也曾說，任何人都可以制造汽車，但一旦開始造車，就要意識到在未來40年里，做好應對各種變化的準備。
相比在下個月的銷量月報中賣出多少輛純電動車，豐田所在意的，一直都是更長久的時間里，汽車如何對環境更友好。
1 清晰的碳中和三大舉措
上田達郎在采訪中詳細闡述了豐田在中國推進碳減排、碳中和的長期規劃，包含了三大舉措：擴充電動化車型陣容、推動二氧化碳零排放舉措、與中國企業開放合作。
具體而言，首先是加速電動化車型的普及，實現電動車車輛銷售的比例和整體銷量兩個維度的雙增長。
以2025年為時間點，豐田將在中國市場導入30款以上的新電動化車型，包括10款EV車型；bZ純電動專屬系列將推出7款車型，其中5款符合中國市場需求的車型將被導入；電動化車型銷量占比達到50%，銷量增幅與2020年相比達到50%。
而從汽車的生產制造，再到銷售、使用、回收，豐田也將以全生命周期為視角，貢獻二氧化碳零排放的舉措。
比如在生產和研發環節減少廢棄物、使用綠色電力，上田達郎說：“2020年工廠單車生產過程二氧化碳排放量相比2006年減少了46%，產生的廢棄物減少88%。”
此外，豐田還將從核心城市開始，推動使用綠色電力，最終在1500家經銷店普及綠色電能。同時發展廢舊電池的回收再利用事業，并且將2001年就開始的植樹活動繼續堅持下去。
豐田在燃料電池領域與中國企業合作
最后則是以更開放的姿態與中國企業開展合作。
上田達郎表示：“為了實現碳中和不可能僅依靠一家企業，因此我們想與志同道合的伙伴一起共同努力來實現這樣的目標。”
具體包括：混合動力和FC氫燃料電池系統外銷、實現電動化車型核心零部件100%現地化生產、加速氫能產業的布局與合作。
可以發現，在豐田的規劃里中，電動化本身并不是一個單獨的目標，而是服務于碳中和的大愿望。這條道路并不容易，甚至遠比買出電動車本身更復雜、更具挑戰。
2 “適時、適地、適車”
早在1996年，豐田就曾經生產過RAV4的EV車型，但其實結果是無人問津。
即便到了2021年，圍繞電動汽車補能、續航、冬季電池衰減等問題，依然是困擾電動車消費者的最大問題。
在上海可以成為最暢銷車型的特斯拉Model 3，放到中國的中西部省份，也許月銷量只有兩位數，電動車的使用，依然受到客觀環境的巨大限制。
前田昌彥在談及過去與顧客溝通中所總結的經驗時說到：“消費者選車非常重視車輛的實用性，豐田電動化發展的歷史也印證了這一點。從最早的混合動力，再到不同地區不同顧客新的需求，從而衍生出各種車型和電動化技術，如今成為了全方位電動化技術的廠商。”
這就意味著，如果要推動電動化車型的發展，讓消費者樂于選擇并勤于使用，那么必須要結合現地化需求和能源結構，在合適的時間推出讓消費者喜愛的車型，也就是豐島浩二所講的一個原則：“適時、適地、適車。”
豐田從21世紀初期開始向中國導入電動化車型，截止目前累計銷量已經突破120萬輛，而其中90%基本是這5年銷售出去的。
中國消費者對于電動化車型，特別是純電動車型需求的高漲，也讓豐田有了在中國加速導入純電動產品的信心。
TOYOTA bZ4X CONCEPT全球首發
而無論是未來豐田在中國投放的電動化車型，還是與比亞迪、寧德時代等中國企業的合作，都向外界釋放著一個明顯的信號：豐田需要中國，中國也改變著豐田。
豐島浩二提到，中國消費者可能是全世界消費者中了解EV車型最多的，因此他們的見解和建議也是最多的。因此豐田在開發過程中，最優先考慮中國消費者的需求和意見，邊向中國消費者學習，邊進行車輛的研發。
豐田這種改變，其實從凌尚/亞洲獅的投放就已經出現端倪。甚至可以大膽猜測，未來可能會有更多基于本土研發的電動化車型投放中國市場。而比亞迪也一定會發揮非常重要的作用。
前田昌彥表示：“比亞迪在理解中國消費者需求方面比我們有優勢，在實際生產開發的過程中，我們也從比亞迪學到了很多。”
而電池的選擇，豐田也堅持“現地化”原則，在各個地區尋找當地供應商，為當地銷售生產的EV車型提供電池。比如在中國市場的第一款bZ車型，就將搭載寧德時代提供的動力電池。
甚至在豐田被很多人認為是落后的智能互聯領域，前田昌彥也表示，相比以往豐田更注重硬件的研發與制造，今后將在軟件領域花費更大力氣。
寫在最后
在采訪中，有媒體問到，豐田未來產品的重心是不是會偏向純電動車型時，前田昌彥給出的回答卻是：“所有電動化的產品的多少，并不是由廠商來決定，而是有消費者的選擇與需求來決定。”
他舉了現在EV車型發展的例子，從豐田得到的數據來看，現在購買EV的顧客當中，將EV作為第二輛車的比例很大。但如果EV是用戶的第一或是唯一一輛車，又該如何滿足他們對實用性的需求？
前田昌彥坦言，從技術角度考慮，面臨很大的挑戰。
也許這讓豐田看起來有些“不合群”，但這就是豐田所考慮的事情。圍繞電動車發展的很多道理大家都明白，卻不是所有企業都愿意思考到這一層面。
于是，在熱鬧過后，我們也需要一些像豐田這樣的理性派。
