百公里6.9升第三階段油耗限值標準剛剛于今年全面執行，同時直至到2020乘用車平均油耗降至5.0升/100公里。面臨如此嚴峻的政策背景，整車廠、發動機制造商、油耗控制技術制造商等各大汽車發動機相關企業需要花更大的精力投入到創新技術的實際應用，以減少油耗、應對挑戰更加嚴格的油耗限值標準。
正是在這樣的背景下，第四屆中國發動機節能技術高峰論壇將于6月9日-6月10日在中國上海召開，本次論壇將以“滿足第四階段油耗限值技術”為主題，從汽車發動機電控化、提升發動機充氣效率和燃燒效率等相關技術入手，基于我們對整車廠感興趣的熱點以及技術開發中遇到的實際問題，組織相關行業專家全面深刻地討論應對第四階段油耗限值的汽車發動機節能的相關技術。
小排量渦輪增壓解“燃眉之急”
渦輪增壓的好處顯而易見，相比同等輸出功率的自然吸氣汽油發動機，帶渦輪增壓的汽油發動機可提升最高達20%的燃油效率；帶渦輪增壓的柴油發動機則可提升最高達40%的燃油效率，同時減少高達30%的尾氣排放。汽車零部件供應商霍尼韋爾報告顯示，該公司在三年左右就會進行一次常規的技術升級，每一代產品要比前一代產品在油耗上有2%到3%的改進。
各國紛紛高舉節能減排大旗的今天，渦輪增壓技術的發展又將進入新的階段：小排量渦輪增壓或將成為未來汽車市場的發展趨勢。小排量T動力車型正好契合了當下汽車市場的一系列需求，高動力輸出、低油耗。消費者對汽車高效動力的追求與日俱增，如何將高效、經濟、環保的動力總成轉化成消費者能接受的發動機技術，已經成為汽車動力領域的發展趨勢。
混動技術“風騷正濃”
顯然，要實現第四階段油耗限值，假如僅在傳統燃油車上引進新技術，還遠遠不夠，難以滿足未來越來越嚴格的油耗標準?；旌蟿恿υ俅伪黄髽I提到戰略高度，其中一個很重要的原因是大家意識到純電動汽車還太遙遠，遠水解不了近渴。
2015上海國際汽車工業展覽會上，混合動力汽車成為了最受市場關注的主角，展出的103輛新能源車中，幾乎一半是混合動力的產品，以往用來“撐門面”的純電動車被混動車型搶了風頭。混合動力是整個電動車的發展路線的重要一環，現階段甚至應該把混動技術的發展，放在比純電動技術更優先的地位。
本屆汽車發動機節能技術高峰論壇將邀請行業內專家就如何實現第四階段油耗限值的汽車發動機節能的相關技術展開深入探討，屆時期待各方如何打“組合拳”解決汽車人都關注的新油耗限值難題。
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