說起作為世界五大車展之一的日內瓦車展，筆者個人一向不大關注。原因無他，日內瓦車展大多數時候都側重于展示概念車，作為一個實在是沒有設計方面造詣，也沒有什么美術方面的鑒賞力的人，筆者對設計風潮之類并無什么理解，更不愿意多說，省的貽笑大方。
但這屆日內瓦車展卻給人相當不同的感受。純粹意義上的概念車——那些粘土模型，或者和粘土模型比起來差不多的東西——少了許多，而更多了些有實際意味的展品。這許是因為歐洲經濟的不景氣還在延續，歐陸諸國，除去尚可稱一枝獨秀的德國之外，大多還在歐債危機的后續影響中苦苦掙扎，尚無太多走出過去陰影的跡象。那些曾經開創了無數設計風潮的歐洲設計師們，此時也沒有太多的資金支持去發揮其創意和想法了。
這般情況，讓這屆日內瓦車展變得平實了不少。對于筆者這般的沒什么對概念車的鑒賞力的人，也饒是多了幾番趣味。哪怕這屆日內瓦車展上，也斷無當年的捷豹E-TYPE那般的史詩級車型的發表，但有趣的東西，著實不少。
西雅特Leon Cupra 280
最近汽車界的一大新聞，大概就是西雅特的這臺新款Leon Cupra 280，一舉刷新了之前由雷諾Megane RS Trophy保持了近三年的紐博格林北環賽道最快量產前驅車圈速記錄。
【西雅特Leon Cupra 280】
我們先來回顧一下歷史。2011年年中，由雷諾旗下運動/賽車部門雷諾Sport開發的Megane RS Trophy，曾一舉突破之前的同樣也是由他們所開發的Megane R26.R所創下的紐博格林北環前驅車圈速記錄（8分16秒90，2008年年中創下），將這一紀錄推至8分07秒97。
【西雅特Leon Cupra 280】
這次，未等一貫喜歡炫耀其對前驅高性能車的調校造詣的法國人出手，一向在這個領域沒太多作為的德國人（雖然西雅特的本部位于西班牙，注冊地亦在西班牙，但你難道覺得這車是西班牙工程師們開發的？），則突然不聲不響的把成績刷新到了8分內的7分58秒44。
【西雅特Leon Cupra 280】
聽起來很讓人驚詫？確實如此，德國人，尤其是大眾集團，之前在這方面畢竟作為不多——雖然他們是德國車廠里最熱衷推出Hot Hatch，亦即“鋼炮”類車型的。他們之前幾部性能較好的前驅車，所做出的圈速，要遠遠慢于這一水平。大眾尚酷R花了8分30秒才跑完全程，斯柯達明銳RS也是完全相同的8分30秒（需要注意的是，國產明銳RS為降低成本，和當時進行圈速測試的歐規車型的底盤和懸掛系統有頗大區別，不可能達到這一成績），最新的大眾高爾夫GTi MK.VII（歐規車型）稍快一點，但也需要8分29秒。
換句話說，這次西雅特Leon Cupra 280所創下的成績，比法國人的最好成績快了近10秒，比大眾集團自己之前的表現，則快了半分鐘以上！
【西雅特Leon Cupra 280】
接下來，我們來看看比較基本的一些參數。基本上新一代的西雅特Leon Cupra 280，可以視作一款前驅版本的新一代高爾夫R20。其搭載一臺EA888系列的2.0L直列四缸直噴渦輪增壓發動機，具備280ps的最大功率和350Nm的最大扭矩。作為參考，歐規新一代R20則為300ps的最大功率和380Nm的最大扭矩，可以說R20是因有裝備Haldex提供的四輪驅動系統，而使用了較大的調校，不過日規的新一代R20則把功率輸出調低到了較低的280ps；高爾夫GTi MK.VII則是220ps的最大功率和350Nm的最大扭矩，選裝Performance package后，會把最大功率推至稍高的230ps。
【或許大眾意在用此車提高新一代的西雅特Leon WTCC賽車的曝光度】
在懸掛系統方面，西雅特Leon Cupra 280采用了前麥弗遜式、后多連桿式的搭配。不過大眾集團并未特意說明，這款車是否如R20那般采用了專用性部件，比如不同于其他型號的MQB平臺車型的主銷后傾角較大的專用前懸掛下擺臂等等。但考慮到這款車的定位和賽道圈速表現，這是極有可能的。
【西雅特Leon Cupra 280】
在重量方面倒是頗有意思，這款車的宣稱重量是1300kg（此為較輕的6速手動變速箱版本的數據，創造圈速記錄的也是這一版本），非常之輕，遠低于新一代大眾高爾夫R20的1500kg（6速DSG變速箱版本），甚至低于高爾夫GTi MK.VII的GTi 1351kg（6速DSG變速箱版本1370kg）。不過需要注意的是，這“1300kg”的重量，是空車重量，不像大眾品牌自己的高爾夫GTi MK.VII或者新一代高爾夫R20的重量那樣，是加載了68kg駕駛者體重和7kg行李重量、以及90%的油箱內油料重量的整備重量。因此，我們可以確認，這款車的實際重量是介于新一代的高爾夫GTi和高爾夫R20之間的。
【西雅特Leon Cupra 280的內飾倒是規矩的過分了，好吧，他真的只是臺鋼炮】
加速性能方面，西雅特Leon Cupra 280可在5.8秒加速到100km/h（DSG變速箱版本則為稍快的5.7秒），比起功率小上60ps的高爾夫GTi MK.VII歐規車型要快不少——高爾夫GTi MK.VII的官方數據是6.5秒（DSG變速箱車型數據），選裝Performance package的版本，則可略微降低為6.4秒（亦為DSG變速箱車型數據）。
【正在創造紐北FF車新紀錄的西雅特Leon Cupra 280原型車】
那么，圈速怎么會那么快？是不是其中有蹊蹺？懷疑論者們肯定會拋出這樣的問題。確實有點“小小的”蹊蹺，西雅特這次為Leon Cupra 280準備了一個特殊的選裝包，亦即輪胎選裝包。使用這一選裝包之后，Leon Cupra 280原裝的19寸鋁合金輪轂上搭配的輪胎，將變為米其林Pilot Sport Cup 2半熱熔輪胎。
【米其林PSC2半熱熔輪胎，這對此車圈速的助益不可謂不大】
對這一型號很陌生？不知道其是什么水平？我們這么說吧，米其林Pilot Sport Cup 2是今天性能最高的半熱熔輪胎（國內很多時候亦按照香港車迷的習慣，將這類頂級街道用輪胎，俗稱為“R胎”）之一，與其同級的產品，包括在坊間更為知名的橫濱A050、鄧祿普03G、普利司通RE-11S（可不是RE-11，這完全不是一回事）、東洋R888等等…這類輪胎基本上已經接近很多國家和地區不允許用于公路車型的全熱熔輪胎的性能表現，在民間市場，就連大多數的超級跑車都不會提供原廠選配。它們通常出現的場合，都是在各類Time Attack賽事當中……
【西雅特Leon Cupra 280原型車】
恍然大悟了？西雅特，或者說大眾，此番所為確實有點不厚道，但稱不上作弊（原廠即提供了這一選裝包，自然就不是作弊）。在紐博格林北環這種長達20600m的大型賽道上，使用如此強悍的輪胎，所能造成的圈速差距，說是10秒也豪不為過（就算是筑波賽道那么短的賽道，RE050和PSCII之間也足夠出現2秒左右差距了）。而之前的紐博格林北環前驅車圈速記錄保持者，雷諾Megane RS Trophy所使用的輪胎配置，不過只是相當普通的普利司通RE050而已……換句話說，西雅特Leon Cupra 280確實應比數年前誕生的雷諾Megane RS Trophy要快，但絕沒有快上那么多。
本田思域TYPE-R Concept
聊過了最近突然在大家視線中留下一抹光影的西雅特Leon Cupra 280。我們再來看看本田醞釀多年的次期思域TYPE-R的情況。不出意外的，這次在日內瓦車展上，我們見到的還是一臺概念車版本。而就像幾乎所有的概念車一樣，這個展品屬于中看不中用的類型：壓根就沒裝上動力系統，根本就不能開動。
【發表會上的本田思域TYPE-R Concept】
當然，本田也從未說過讓人望穿秋水的次期思域TYPE-R將在本屆日內瓦車展上對外正式發表（大多數坊間猜測，認為這款車將在2015年某個時刻正式對外發表）。所以，也不用說什么跳票了。我們需要做的，就是繼續耐心等待，直到本田技研覺得時機成熟。
【本田思域TYPE-R Concept】
很多車迷最近看到了西雅特Leon Cupra 280的讓人驚詫的紐博格林北環圈速之后，頗為思域TYPE-R擔心。不過筆者可以信誓旦旦的，在這里替本田技研的諸君向大家保證：大丈夫（記得用日語念，這是日語“沒關系”的漢字寫法），完全不用擔心。
【本田思域TYPE-R Concept】
我們接下來看看思域TYPE-R的數據。按照本田技研工業方面的官方說法，新一代思域TYPE-R配備的那臺嶄新的、紅頭的、直列四缸直噴渦輪增壓2.0L發動機的最大功率是280ps以上——筆者實在是不知道很多媒體出于什么心態，把人家的官方發表里的“以上”給弄丟了——最大扭矩400Nm。而“以上”這個用詞無疑是頗為引人遐想。
【本田思域TYPE-R Concept】
通過筆者個人渠道所得到的消息來看，這個“以上”確實確有其事。之前由本田技研工業下屬全資研發子公司，本田技術研究所的四輪R&D中心所主辦的“HONDA MEETING 2013”上，本田方面曾拿出數輛次期思域TYPE-R的試作車給到場人員試駕。而那些試作車，采用的動力調校數據，是有足足338ps的最大功率和400Nm的最大扭矩，車身重量方面則為1330kg。
【相比HONDA MEETING 2013上展出的試作車，這臺概念車實際上空力設計更收斂】
這里先插一句，此數據意味著是史上最重的一輛TYPE-R，之前最重的TYPE-R是思域TYPE-R（FD2）和NSX TYPE-R（NA2），他們的重量都是1270kg。而哪怕是哪個掛著TYPE-R之名，卻完全的有名無實的歐規車，思域TYPE-R Euro（FN2），也只有1320kg重而已。
【車身各處細節也更重視美觀——顯然，量產版不會這樣】
但是，得益于新的渦輪增壓發動機所能爆發出的較大動力，新的思域TYPE-R在推重比方面，甚至已經完全勝過了之前TYPE-R之中的皇者，NSX TYPE-R（NA2）（注1）。西雅特Leon Cupra 280？不用考慮了，那不是這車的對手。就算是用了擁有越級性能的半熱熔胎，西雅特Leon Cupra 280的圈速，也只是剛剛擠進8分內的7分58秒44而已。
【從這就可以看出這是臺純概念車了，甚至沒有真正意義的懸掛系統和懸置系統】
關于思域TYPE-R，其社內規定的紐博格林北環賽道圈速目標，是必須在7分56秒73以下，也就是說，要快過之前黑澤元治駕駛NSX TYPE-R在這一賽道創下的圈速。什么？你說目標不一定是用來實現的，也可能是用來吹?！璪eep……的？拜托，本田是家日本企業，不是自主車廠，如果實現不了，此Project的很多相關人員被調去修社史都很有可能（日企對看不順眼的員工，經常性的一個懲罰就是調去修社史，所以，你經常能看到不少日企的官方社史在披露各種猛料，拼命自黑）。
【之前在紐北進行測試的試作車】
再者說，你記得有幾次，本田沒達成過這種目標？而就筆者個人能獲知的情況來講，早先的初期測試中，僅僅使用馬牌CSC 5P輪胎（這輪胎可沒米其林Pilot Sport Cup 2那么高大上）的次期思域TYPE-R試作車，于去年秋季，就已經突破了8分內的圈速。至于，現時下的最好成績，已經達到了NSX TYPE-R（NA2）的水平。若是本田方面還嫌僅僅超過西雅特Leon Cupra 280的圈速兩三秒不好看，你難道覺得作為全球各大車廠里資產負債率第一低的企業，本田會缺錢訂購幾套半熱熔胎嗎？他們完全可以給次期思域TYPE-R套上四條橫濱A050或者普利司通RE-11S之類的輪胎，然后再把圈速推到一個聳人聽聞的水平。
【之前在紐北進行測試的試作車】
這實際上也是本田遲遲不把現在完成度已經可以說是100%的次期思域TYPE-R正式對外發表的一個主要原因：本田技研方面要做足夠的“觀望”，以防“最速FF”的桂冠輕易拱手讓人。畢竟，光是這次大眾給西雅特Leon Cupra 280套上了半熱熔胎，就是個頗讓人驚詫的意外事態。
【2013 HONDA MEETING上進行過試駕的試作車，應基本和量產式樣無異】
就像大家之前所一直了解的那樣，本田幾十年來的前驅高性能車們，一直具有相當強大的改裝潛力。坊間改裝店都可以相當程度上的為這些已經超乎了通常hot hatch（也就是我國內地和臺灣地區的車媒、車迷們常說的“鋼炮”，順便說一句，這個詞是臺灣車迷創造的）的境地，完全就是“Street Legal Racing Car”（注2）的TYPE-R們做出很大幅度的性能提高，難道在人力、財力和技術力方面充沛的多的本田技術研究所辦不到？
【本田在同場還展示了本田廠隊涂裝的2014款思域WTCC賽車，她將面臨的挑戰可比次期思域TYPE-R大多了——作為賽車，就自然沒有“比其他車都賽車化”的優勢了】
一旦發現事態有變，一直未曾對外發表的次期思域TYPE-R，就會被施加某種程度上的修改和加強，直到時機成熟，其能讓世界驚詫……好吧，就像本章節開頭所說的那樣，我們所能做的就是，等待吧。
注1：NSX TYPE-R（NA2）的標稱最大功率為280ps。但實際上，這只是當年日本各車廠的“最大馬力自律協定”下的產物。換句話說，這是當時各大車廠之間，為欺騙國土交通省的官僚們而出的下策。在這一協定的末期，幾乎所有如此標注的高性能車或者大排量豪華車，都在實際上超越了這一限制。
比如這里說到的NSX TYPE-R（NA2），雖然標稱飛輪馬力僅為280ps，可實際的輪上馬力測試中，就可爆發出足足295ps的左右的動力，考慮到傳動中的必然損失，這意味著其實際上的飛輪馬力將有300ps以上。但就算如此，其推重比，也是略遜于新的思域TYPE-R的。
另外，幾乎從史上第一臺TYPE-R，NSX TYPE-R（NA1），直到迄今為止的最后一臺TYPE-R，思域TYPE-R（FN2）之外——什么？你管FN2也算TYPE-R？本田在日本本土，干脆都沒好意思那么說，人家在日本老家只敢管它叫TYPE-R Euro——所有的TYPE-R，都存在程度不一的馬力故意低標的行為。思域TYPE-R（FD2）的實際飛輪馬力也并不止225ps。
注2：所謂“Street Legal Racing Car”是“HONDA MEETING 2013”上本田技術研究所方面相關工程師對次期思域TYPE-R試作車進行解說時候的用詞。筆者英語不精，但似乎按照通常的英語來講，這個詞組有點不合語法。至于顯然聽起來英語更好的本田思域TYPE-R Concept的設計師，解說時候的用詞則是“Racing Car for the Road”。但總歸，這是一個意思：不要把TYPE-R看成通常的民用高性能車，這家伙是半臺賽車。
歐寶Astra OPC Extreme
開門見山的說，如果法國車廠，也就是PSA集團和雷諾-日產集團，在這方面暫時沒有什么新的動作的話，最有可能和本田的次期思域TYPE-R爭奪紐博格林北環賽道“最速FF”的王座的，恐怕是這款在國內一直沒有引起什么關注的車。
【歐寶Astra OPC Extreme】
好吧，這個至少現在看起來很不錯的小家伙，沒在國內車迷當中引起什么太大的關注，確實也存在不少客觀原因：首先，一直以來，通用集團就從未在我國內地地區市場大力推廣過歐寶品牌，雖然也有寥寥幾款通過通用中國的渠道正式由廠商引進的進口車型出現，但畢竟是太過小眾的選擇。哪怕今天別克品牌在華的兩款主力車型，別克君威和別克英朗，實際上都是由通用的這家歐洲子公司設計的，可由于他們一直掛著在華認知度較高的別克品牌的Logo，不少消費者確實并不知曉這點。
【歐寶Astra OPC Extreme】
其次，按照歐寶方面的官方說法，他們并不準備很大規模的量產Astra OPC Extreme這款車，充其量是將其和當年雷諾那臺定位類似的Megane R26.R一樣，進行小規模的限量生產。更確切的一點的說，歐寶在本屆日內瓦車展上發表這款車時，所隨之發表的新聞稿中的用詞是“study for low-volume production”，亦即“研究向小批量生產”。也就是說，這臺車哪怕在地球上的任何一個地方，都會比之前我們今天這篇文章中所提到過的兩臺高性能前驅車型要更難買到。
【歐寶Astra OPC Extreme】
再次，就算是這款車已然開始量產，通用中國將其引入到我國內地地區市場的可能性，恐怕也無限趨近于0。而通用在我國臺灣地區或者香港、澳門地區的子公司或者代理商引入的可能性，也同樣是無限趨近于0。既然買不到，那么，不受太多關注，也是頗為自然的事情了。
【歐寶Astra OPC Extreme】
但回到這臺車本身，還是有相當相當多的可圈可點之處的。首先，從定位和具體的設定的角度來講，這款車就比起依舊可以視為傳統意義上的hot hatch類（“鋼炮”類）車型的西雅特Leon Cupra 280更為極端，和次期思域TYPE-R一樣，基本上不是當做一臺通常意義上的民用車來設計的。這臺車脫胎于歐寶的Astra OPC Cup賽車，某些地方也與參加紐博格林24小時耐力賽的歐寶Astra OPC賽車（SP3T組別）相似——好吧，斯巴魯車迷們，不用你們提醒，筆者很清楚這一組別內的霸主是斯巴魯翼豹WRX STi，但我們這會在說歐寶。
【歐寶Astra OPC Extreme】
當然，歐寶Astra OPC Cup賽車也征戰艱苦和危險（這都是這條年久失修，比德國任何一條Autobahn路況都差的賽道惹的禍）的紐博格林耐力賽，屬于Cup1組別?？偠灾?，我們要說的是，歐寶作為一家德國車廠，在紐博格林北環可以說是熟門熟路，相關數據相當多。這比起基本和在這綠色地獄發生的正規賽事毫無關系的本田來講，無疑是個優勢。
【歐寶Astra OPC Extreme】
更確切一點的說，曾參與紐博格林24小時耐力賽的本田賽車均是歐洲當地的私人成立的小車隊使用的，和本田技研這家公司或者其旗下的賽事、研發等方面的子公司幾乎毫無關系，而使用歐寶賽車的車隊們則和歐寶廠方關系密切的多，那些賽車所取得的相關數據，無疑能給Astra OPC Extreme的開發提供相當大程度的參考。
【歐寶Astra OPC Extreme】
接下來再看看數據，或許是因為暫時開發并未徹底完成的緣故，在日內瓦車展上，歐寶方面也沒太多提及這款車的具體參數。只是簡單的說，這款車比起普通的Astra OPC輕了100kg有余。歐寶Astra OPC現款車型的整備重量為1550kg，重的近乎有些過分，Astra OPC Extreme則將只有1450kg之下。
【歐寶Astra OPC Extreme】
順便說一句，雖然現時下已經發售數年的歐寶Astra OPC僅僅從參數上來看，有些笨重遲緩，但其在賽道上的表現卻算是通常的hot hatch（鋼炮）類車型當中頗為迅捷的一個，憑借遠比通常的同級對手（比如此類車型中最負盛名的大眾高爾夫GTi）更大的動力（280ps最大功率，400Nm最大扭距），以及良好的調校，這臺不為大多數國內車迷所了解的車，反而是在“綠色地獄”表現上佳，2012年，這款車就跑出了8分20秒00的圈速，比起今時今日剛剛出現不久的高爾夫GTi都快上不少。
【歐寶Astra OPC Extreme】
除了重量的降低，以及對于此類較為特殊的車型來講司空尋常的更極端化的設計和調校之外，Astra OPC Extreme還有更大的動力，現時下所能獲知的公開信息中提到其馬力達到了300ps的水平，扭矩則未予公布，具體的動力輸出曲線也并未公布。
【其裝備的輪胎為韓泰RS3，和次期思域TYPE-R的馬牌CSC 5P基本屬于同級性能的型號，比起Leon Cupra 280的米其林PSCII則要弱多了】
而有鑒于之前看起來相當稀松平常的歐寶Astra OPC的良好表現，任何人恐怕都沒理由認為歐寶Astra OPC Extreme會是臺不夠瘋狂的車。況且，在爭奪紐博格林北環“最速FF”的漫長競賽當中，這款車還有一條本田的次期思域TYPE-R所不具備的優勢——除了之前我們剛說過的，歐寶擁有更充沛的關于這條賽道的數據——歐寶作為一家德國車廠，可以使用更具針對性的調校。
【歐寶Astra OPC Extreme主要的仿造對象：歐寶Astra OPC Cup賽車】
相較之而言，可憐的本田次期思域TYPE-R，則背負著沉重的歷史包袱：每一個本田車迷都不會允許本田把TYPE-R項目復活的首作，造成一臺像日產GT-R（R35）那樣的，只在距離其家鄉日本簡直遙不可及的紐博格林北環異常快，但在其他地方只是一般快的車。顯然的，這款車必然在日本本土上市，而且，本田客觀上完全不可能阻止日本的車迷、汽車評論家以及汽車媒體去把這家伙開上日本的任何一條著名賽道——比如廣受改裝車商歡迎的筑波；曾經屬于本田、但現在屬于豐田的富士；一直屬于本田的鈴鹿和茂木雙環賽道；屬于雅馬哈的SUGO等等等——一旦在這些地方失手，本田將面臨恐怖的公關災難。
【歐寶Astra OPC Extreme】
這樣的“包袱”意味著本田必須采用很大程度上適合更現代、路況更好的賽道的調校，而不能完全針對擁有實際上更接近地球上大多數地方的公路的、陳舊漫長的紐博格林北環賽道的調校。但歐寶？不論你是歐洲人還是日本人，或者一位我們中國的車迷，都不會在意歐寶的車在以刁難車出名的鈴鹿賽道的圈速表現吧？
由于上述的這些原因，歐寶這臺頗有點瘋狂的車——除了保時捷之外，德國車廠們通常不愿意制造這種不大應該被歸于民用車行列的民用車——倒是絕對有資格成為本田思域TYPE-R最有力的競爭者。我想，這樣的話，對于此類車型來講，應該算是最高的評價了。
小型車、衍生車與運動型車
一直以來，汽車界有種很有趣的現象：歐洲車廠們，但凡到了經濟不景氣之時，就偏愛推出小型車，更偏愛更大程度上的利用盡可能多的現有部件，打造更多的不同類型的車型，以提升匱乏的消費欲望。有史可鑒，我們以絕對名副其實的一家豪華車制造商，奔馳，來舉例。
奔馳曾在1930年代大蕭條期間，推出當時其最小一款豪華車奔馳170（亦即W15，這一車型最終在幾十年后發展為著名的E-Class，但在1931年推出的奔馳170，卻只有今天的一臺本田飛度那么大）；170的誕生，某種程度上還是一種無心之舉，一方面反映了大蕭條造成的經濟不景氣，另一方面也可以說是不少德國工程師當時希望制造一款讓一般市民更消費得起的車的理念的延續。但在本世紀下半葉，這種無心之舉就開始發展和演變成為一種有意識的行為，1982年推出的190（亦即W201，后于1990年代初發展為C-Class）以及1997年推出的初代A-Class，就都是這種思維下的產物。
【小型化？多衍生車型？這是新潮流？好吧，這只是舊事重提，若我們以奔馳舉例，他們從1931年的170（W15）開始，就已經這么做過了，這只是不景氣之下的不得已】
同時，如前所述，為了更大程度上提振消費欲望，車廠也會利用這些小型車，衍生更多的車型（當然，如此情況一般不會立刻出現，而是會出現在數年后）。比如說，170之后的換代車型，170V，其本身就擁有包括有Limousine（德語里此詞相當于美式英語中的“Sedan”，或者英式英語中的“Saloon”，并不像英語中那樣具有“大型加長豪華車”的意味）、Cabrio-Limousine、兩門Limousine、Cabriolet A、Cabriolet B、Roadster 2+2、Polizei-Kübelsitzer（警用卡車型）、兩門Tourenwagen版本和四門Tourenwagen版本（注3）等等極多的車身樣式，另外還有專門的運動性增強的170VR、170SV、170VS，豪華性和尺寸增加的200V，甚至……還衍生出了幾款純種越野車：170VL、170VG、G5、170VK。
【若是景氣好的時候，比如1990年代初，奔馳便更樂于推出和推廣S-Class（W140）這類近乎冒進的車型】
雖然，約80年前的1930年代，現代意義上的“平臺”概念還遠未出現，可這種利用相同的技術和部件（這些車型搭載的動力系統大多相同，剩下的少數也極其相似，其所使用的底盤——當時大多數民用車還有真正意義上的底盤——也大都是完全相同的），衍生出盡量多的車型版本的情況，卻是和今天這種平臺化理念下的情況非常相似。
【不景氣還經常促使歐洲車廠推出運動型車，像是標致205GTi這般堪稱史上最佳鋼炮類車型的車，便是1980年代的不景氣時代誕生】
但無論如何，這般情況的本質原因，或可說是經濟形勢對車廠的倒逼，或可說是車廠為了應對經濟不景氣的不得已下的辦法，總之，（至少最大程度上）是經濟不景氣所造成的。除了以上情況以外，另一種車型在歐洲市場的興盛，也和經濟不景氣這種讓人實在是感到遺憾的境況有正相關性：在經濟不景氣的時候，歐洲車廠們也頗為樂于推進運動性車型，無論是較為平民化的那類，還是讓普通人略感遙不可及的那些。
這點頗有些讓人疑惑。但事實確實如此，如果僅僅是今天歐洲車廠們比較熱衷于如此，我們還可以將其歸于純粹的巧合。但是，在我們剛剛說到過的兩個時間點：1930年代和1980年代，歐洲經濟同樣沉淪在不景氣的陰影當中之時，這些車廠（好吧，還有一些今天已經銷聲匿跡的車廠）也曾締造過很多堪稱偉大的運動型車型。
【被很多老資格車迷懷念至今的寶馬M3（E30）也同樣生于那個年代】
一次是巧合，但我們顯然無法認為每一次都是巧合。筆者并不太清楚為何出現這種關聯。畢竟，運動型的車型，往往需要車廠投入較高的研發費用，也往往需要消費者以較之一般家用車更大的費用來購入。但或許就像越是經濟不景氣時，越是電影業賺的盆滿缽滿之時那般，慘淡的現實世界，讓人們需要尋求一種精神上的慰藉。另外，運動性能好的車型，雖然單車利潤未必豐厚，卻有足夠的話題性，可以在一般車型沒有那么光芒耀眼之時，為車廠帶來更多的關注。
我們這篇文章里提到的西雅特Leon Cupra 280和歐寶Astra OPC Extreme，外加上不屬于歐洲車廠的行列的本田，帶來的次期思域TYPE-R Concept概念車，都符合“小型車”、“衍生車”、“運動型車”這三個身份。因此，我們愿意把他們專門挑出來作為代表。
無疑的，她們都算是優秀的作品。但某種程度上——尤其是那兩位真真正正生于歐洲的，日本人通常則更熱衷于在日本經濟景氣較好時候推出運動性車，包括次期思域TYPE-R在內的復生，或者準備復生的日本高性能車，他們選擇的時間不正是現在這個日本經濟正要脫離停滯的時間嗎？——都披上了歐洲經濟不景氣時期的色彩。筆者實在是不知道該把這叫做諷刺還是什么。但至少，這樣的車，某種程度上說，可以代表這屆車展，代表現在的歐洲汽車業，甚至，代表這個時代，一個對汽車業來講，有點像是苦中作樂的年代。
注3：德語“Tourenwagen”，和英語“Toruing Car”都可直譯為“旅行車”，但一般情況下，“Tourenwagen”一詞并非指的是今天英語“Wagon”、“Estate”，或者德語“Kombi”一詞所描述的那種旅行車，更多時候指的是“可以舒適的長途駕駛的車”。某種程度上可以說，很難用漢語現有詞匯言簡意賅的翻譯這個詞。
此處提到的奔馳170V的Tourenwagen版本，實際上是個相當特殊的車型，基本上可以視作一種具有四個座位的敞篷車，另外也具有可折疊收納的軟頂等等……好吧，有點類似軍用版的老式北京2020吉普車的上半部分。
