有人說他"其貌不揚"，而有人則說他將會引發一場SUV的變革。是的，Jeep永遠都是如此的個性張揚，即使放下"硬派"的身軀也一定要在嘩然中做到華麗轉身。我們今天所要介紹的主角經過此前鋪天蓋地的宣傳，已不再是那個同類人嚴重的"異類"，不過，人們對于他的新鮮感始終會在他登場的瞬間被勾起，而他就是我們今天的主角——Jeep自由光。
全新一代的Cherokee在國內被稱之為"自由光"，作為填補全新一代Jeep車系中自由客/指南者與大切諾基之間空白的產品，Jeep自由光被賦予了劍指寶馬X3、奧迪Q5以及奔馳GLK等重量級豪華品牌SUV的重要使命。據悉，Jeep自由光目前已經陸續到店，而官方將會在1月初宣布官方指導價格，預計新車起步價格將在40萬元以內。
如果說"自由光"這個名字讓不少人都倍感陌生的話，那么提起Cherokee（切諾基）這三個字的話，我想大多數中國消費者一定不會陌生。是的，在那個轎車只有"老三樣"的年代，切諾基成為了國內市場中為數不多的越野車型，并且貫穿了20年左右的光景，同時也造就了直至當下國人對于"吉普"與SUV概念的混淆。
那么，切諾基和我們今天所講的自由光又有什么關系呢？那么首先我們還是簡單的回顧一下Cherokee的歷史吧！1974年，AMC（美國汽車公司）收購Jeep后基于此前名聲大振的Wagoneer（瓦格尼爾）車型進行改進，推出了第一代的全尺寸（Full Size）SUV車型Cherokee——Cherokee SJ，當時，"Sport Utility"這個詞（SUV中"SU"兩個詞的縮寫）第一次出現在Cherokee SJ的手冊中，因此Cherokee SJ幾乎成為了現在SUV這個詞的締造者。
時隔10年，車身的代號為Cherokee XJ的第二代Cherokee取代了第一代Cherokee SJ正式推出。雖然改為承載式車身結構的Cherokee XJ在當時收到了不小的質疑，不過它卻成為了歷史上真正意義的城市SUV。此后，AMC與北汽的合資，也讓這款Cherokee XJ成為了國人印象最為深刻的"北京吉普"并且貫穿了80、90年代直至2005年停產的20年歷史。
雖然北京吉普將Cherokee XJ的國產一直延續到2005年，不過早在2001年，北美市場就將Cherokee XJ停產。自此Cherokee這個被全球越野愛好者所熟知的名稱將短暫的消失，取而代之的為第一代Liberty KJ（自由人），2007年，短命的第一代Liberty KJ停產換代，取而代之的是第二代Liberty（代號KK）。雖然在北美以外的市場中Liberty繼續沿用了Cherokee的名稱，不過遺憾的是兩代Liberty都與中國市場無緣，這也造就了國人對于Cherokee這個名稱產生了一段時期的空白。
如今，伴隨著內部代號Cherokee KL以及擁有了全新中文名稱的"自由光"正式到來，Cherokee這個擁有著30年歷史，并且一度易名的輝煌品牌重新復活，帶來的將會是何等表現呢？在外觀極具爭議的情況下能否為Cherokee正名呢？下面的文章中，我將一一為您做出解答。
不可否認，自由光從誕生之日起就因為過分夸張的外觀設計引起了不小的轟動。正如文章起始所說，有人說他"其貌不揚"，而有人則說他將會引發一場SUV的變革。但不可否認，菲亞特成功收購了克萊斯勒之后，自由光則成為了二者聯姻下的產物，在保持了Jeep家族式的7孔進氣格柵的特征下，設計師無疑將菲亞特的基因注入其中，就此，第五代Cherokee就在一片嘩然中登場了。
這款Jeep自由光成為了菲亞特與克萊斯勒"偉大友誼的見證"。它基于目前阿爾法·羅密歐Giulietta車型的平臺，更準確的說是一個擴大的衍生平臺，即所謂的CUSW平臺(Compact US Wide）。這個平臺上還打造出了目前的道奇Dart和菲亞特在中國推出的菲翔(Viaggio)。
然而根據官方的解釋，Jeep在設計之初，工程師們在美國西海岸的加州針對各式各樣的消費者進行了調查，其結果是大多數消費者不希望Jeep推出一款傳統的實用性SUV車型，而是希望看到一款不一樣的Jeep。好吧，我們就勉強接受這個理由，不過對于"一款不一樣的Jeep"在設計之初的理念我們還是值得接受的，果不其然，自由光的確就成為了這樣一款"不一樣的Jeep"。
在這款自由光的身上我們可以很清晰的看出其與菲亞特結合的影子，而車頭帶來的變化則成為了"眾矢之的"，盡管其保留了Jeep家族式的7孔進氣格柵，但卻被一條水平折線從中間貫穿，同時車頭整體高度還被進一步壓縮。
如今多數德系品牌已經成為了玩燈的專家，而在這方面，美系品牌則相對有些落后。但是，美系車同樣擁有著其他品牌所不具備的歷史，分體式大燈設計就是個很好的佐證。在經過幾十年消逝后，分體式大燈的回歸同樣成為了自由光在車頭部分的一大亮點。
如果說眼睛是心靈的窗戶，那么車燈的設計同時會為一款車型定性，人們會習慣性的將自己的視覺中心聚焦在每一款車的重點設計上，車燈則會成為與中網間的兩個支點，不過，這個理論在自由光的身上很難通用，因為在視覺中心的兩條細長的燈帶并不是自由光的大燈組，這條個性的轉向燈與日間行車燈的組合相比起再其下方的"真正雙眼"顯得格外醒目。
車身側面，更加傾斜的A柱以及更多線條的使用是自由光看上去更加符合一款主流SUV車型的外觀設計，失去了Jeep品牌印象中的見棱見角的方正，但同樣不失其傳統的力量感。自由光的車身尺寸為4624mm*1858mm*1710mm，軸距為2700mm，如此的車身尺寸在未來國內的同級別車型的競爭中并不占下風，只不過由于車頭的設計較長，會在空間方面有所損失，這一點我們將在后面的文章中具體為您呈現。
相比于過分夸張的車頭造型來說，自由光的車尾造型則相對更加容易讓人接受，根據官方的介紹，自由光在車頭與車尾采用了不同的設計師的兩種方案。不過，這并不代表這兩種設計的"硬拼"，相反，車尾的設計保持了車型整體對于線條的刻畫。全新設計的尾燈造型吸取了克萊斯勒家族的風格，剛勁有力卻不失時尚動感。
了解Jeep的朋友肯定都會明白，無論是早期的硬派SUV還是當下的城市SUV，Jeep豪放不羈的做工以及不拘一格的用料在同等級別的競爭對手下還是顯得有些落后了。不過這一切在全新的自由光身上卻得到了很大的進步，無論是設計風格還是用料方面都給了人耳目一新的感受。
采用全新設計語言的中控臺設計吸收了鷗翼的概念，并沒有刻意的利用更多的線條將中控區立體分層，而更多的還是在保留著Jeep多年來對于"簡單務實"的原則上向主流靠攏。另外，中控中央區域的鍍鉻裝飾造型靈感則是在想Jeep品牌的開山鼻祖威利斯致敬。
三幅式多功能方向盤的設計與大切諾基基本一致，真皮包裹下手感極佳，并且在方向盤中集成了定速巡航、ACC自適應巡航以及藍牙電話等按鈕。另外，設計師在方向盤下方的設置的SINCE 1941的標識無不例外的再向Jeep文化與歷史致敬。不過，方向盤的手動調節則成為了自由光的一個遺憾。
自由光在儀表盤方面采用了最新的技術，雖然轉速表以及時速表仍然采用了傳統的指針式儀表設計，不過在兩塊儀表之中加入的一塊7英寸液晶顯示屏則為其增添了不少的科技感受。并且其顯示內容十分豐富，包括車輛信息、行程信息、ACC主動巡航信息以及影音娛樂信息等。
中控中央采用了一塊Jeep引以為傲的8英寸顯示屏，在支持觸摸操作的情況下為中控區節省了很多不必要的按鍵設置，另外，值得一提的是，自由光的觸屏感受相比起更多美系車型的感受來說反應更為靈敏。屏幕下方則是自由光高科技配置的集中展示區，自動泊車、泊車雷達、航道偏離以及防碰撞預警提示這幾項主動安全系統時刻提醒著駕乘人員他的可靠性。
分區空調以及音響調節依然采用了傳統的旋鈕式操作，阻尼回饋設計帶來不錯的手感體驗。豐富的多媒體接口對于年輕的車主無疑是福音，其中SD卡槽、USB接口以及AUX接口的設置配合著藍牙，多種選擇可以滿足影音娛樂的需求。
包括對于后排乘客以及全景天窗的設置，Jeep在內飾方面對于人性化的進步有目共睹，并不再一味的追求豪放。
自由光的座椅采用了nappa真皮包裹，填充材料柔軟舒服，支撐和包裹性都很不錯。主駕駛席采用了8向座椅及4向腰托電動調節功能，而副駕駛席的配置則為手動調節，而自由光的后排座椅設置了前后調節的功能。
乘坐空間方面，由于車頭的設計較長，會在空間方面有所損失；另外由于車輛頂部流線型的設計，同樣使得其在頭部空間得到一定的削減。體驗者身高183cm，在前排正常坐姿下頭部幾乎只有2指的距離，而后排方面同樣有些遺憾，體驗者在前排正常坐姿下腿部距離前排座椅靠背尚有一拳距離（這一拳距離來自于前排座椅人性化的設計），而頭部同樣空間比較緊湊。
儲物空間方面，自由光秉承了美系車對于儲物空間的最大限度挖掘。無論是中控臺頂部的隱藏式儲物盒還是方向盤左下方的儲物槽，都體現了Jeep對于儲物空間的一貫追求。另外值得一提的是，在分層式的中央扶手上層，自由光為駕乘人員提供了無限手機充電裝置，并配備了時下流行的三款手機的充電殼，這一點考慮的十分周到。
自由光的后備箱原始容積為700L，足夠大的后備箱空間可以滿足大多數日常大件儲物需求，而在后排座椅放倒后，自由光更可以釋放出1600L的超大容積。
Jeep自由光配備了2.4L以及3.2L V6兩種發動機的組合，其中2.4L TigerShark（虎鯊）發動機可以迸發出最大功率130Kw，最大扭矩229Nm。而Pentastar3.2L V6發動機可以迸發出最大功率200Kw，最大扭矩315Nm。而與他們所匹配的則是此次自由光最大的亮點——來自采埃孚ZF的9速自動變速器，這也是全球首款搭載于量產車型中的9速自動變速器。
我們此次試駕的2.4L排量的自由光在自動模式下采用了更為柔和的調教，日常行駛中油門會限制在1500rpm，9速自動變速器會十分機敏的在轉速達到2000轉左右的時刻自動換擋。此外自動模式下，車輛會采用前驅模式行進，以確保最保證車輛的燃油經濟性。只不過在普通模式下的車輛駕駛中會明顯感受到電腦對于變速箱的限制，無法發揮出其真正的動力性能。
而后，我們轉變為運動模式駕駛，這要得益于自由光全路況模式自選系統，在運動模式下，油門踏板的響應更為積極，這套聰明的變速箱會自覺的將換擋時機錯后，以發揮每一千瓦功率所帶來的效率。這里值得一提的是，運動模式下，車輛提供的后橋自動斷合功能可以將驅動力盡可能將向后輪輸出，可達到最大40:60的前后驅動比以帶來更大的駕控樂趣。
值得一提的是，這款聽起來夸張的9速自動變速箱在實際駕駛中也許并不會給你帶來你所期待的那般與眾不同，同樣"并不是檔位越多越好"的道理在實際駕駛中則顯得更為突出。首先，我們可以想象在時速不超過100公里/小時的情況下，7檔以上的基本無用武之地，不過，Jeep自由光首次采用9速自動變速器當然不只是為了噱頭，雖然在城市道路中我們升檔的機會并不多，不過我們不要忘記9速變速箱所帶來的9.81:1的無論比的寬泛齒比，它將為每一次的換擋過程帶來更為平順的享受。
電子轉向系統在城市道路中的表現可圈可點，使得這款看似龐大的SUV在操控中顯得游刃有余，而自由光的"航道偏離"系統可以自動偵測車輛行駛航道，并且在車輛偏離后自動針對方向盤進行調節，這比某些車型多提供的不知不覺會嚇你一跳的震動或者提醒功能來的更加實在。
另外，自由光在懸掛方面選擇的是前麥弗遜式獨立懸掛后多連桿式獨立懸掛，這套懸掛系統的調教以舒適為主旋律，形成較長且十分柔軟，坐在車內的實際感受當然十分優異，去除了大量路面的顛簸會使乘客的乘坐體感十分舒適，不過帶來的確實在過彎中對于駕駛者的一些"擔憂"。
在全地形系統更加普及的今天，作為老牌越野廠家的Jeep來說沒有理由不為自由光配備的理由。我們可以看到自由光設置了4種動態模式選擇，其中包括：自動、雪地、運動以及沙地/泥地四中選擇，而在頂配的3.2LTrailhawk越野版本中增加了"巖石"路況的選擇。
另外，Jeep為自由光分別設置了3中進階式的Active Drive四驅系統選擇，分別為Active Drive I、Active Drive II以及Active Drive Lock三種不同的四驅系統。其中入門級的Active Drive I系統為基礎四驅系統，亮點是增加了業界獨創的后橋自動斷合功能；Active Drive II則是在此基礎上增加了低速四驅功能；而Active Drive Lock則只搭載于頂配的3.2L Trailhawk越野版本中，其在增加了低速四驅功能的基礎上增加了后橋差速鎖。
雖然頂級的四驅系統只有在3.2L Trailhawk越野版本中體現，不過這并不代表搭載了2.4L發動機版本的自由光會困在艱難的道路中。相反，這臺采用了Active Drive II四驅系統的2.4L排量自由光在越野場中的表現讓人刮目相看，在應對一般的山路、沙石路面以及坑洼路面，我們幾乎不用去手動選擇道路模式，AUTO模式下車輛可以自行甄別路況并反饋給強大的四驅系統，從而輕松應對。
而對于坡度超過30度的陡坡來說，只需要在"沖坡"階段將低速四驅打開，從而獲得更大的低速扭矩，我們甚至都不需要做加速動作，只需要逐漸加深油門踏板，這臺2.4L發動機版本的自由光就可以輕松挑戰。
顛覆性的外觀設計、內飾方面對于人性化最大的努力、9速變速箱的首次使用等等都證明了Jeep品牌對于自由光的重視，也的確，自由光在北美上市以來的銷量節節攀升就足以證明其真正的實力。反觀國內，由于自由光現階段將繼續以進口身份引入國內，售價方面具官方透露，其入門級車型將會在35-40萬元的區間，如此價格直接將自身的競爭對手指向了豪華品牌的SUV陣營，那么，Jeep自由光在上市后的表現究竟會怎樣？還是讓我們待其上市后看市場給我們的答案吧！
