從剛上市時的火爆異常一車難求,到今天走向正軌,Q5始終保持著在細分市場中的領頭羊地位。與老款相比新款奧迪Q5最大的變化就是換裝了來自ZF的8速Tiptronic自動變速箱。之所以放棄從前的雙離合變速箱,主要就是出于提高越野性能的考慮。
對于Q5這樣的城市運動型SUV來說,越野性能自然不是他所擅長的,面對非常惡劣的路況時,他的優勢也僅僅是比轎車離地間隙更高一些而已。雖然Q5并不擅長越野,但是邪惡的我們也并沒有打算放過他,趁著一個雪天,我們帶著Q5來到了我們的越野測試場地。
這個場地的難度對于像牧馬人、帕杰羅、陸巡之類的越野車來說約等于零,但是對于Q5來說就不那么簡單了,更何況還是在下雪的情況下。
第一項測試的是Q5的接近角、離去角以及離地間隙,測試的內容則是走過一個角度不太大的坡。這個1米左右的坡道對于接近角達到25°的Q5來說并沒有造成什么困擾,只是行駛到坡頂的時候185mm的離地間隙有些不太給力,著實讓我們擔心了一下。
接下來的測試項目,是最考驗四驅性能的交叉軸測試。也只有在這個測試中,才能看出8AT變速箱對于提升越野性能的實際作用。
_ueditor_page_break_tag_標配陡坡緩降提升安全性
在測試之前,有必要向大家簡單介紹一下為什么8AT變速箱相比雙離合變速箱在越野方面更具優勢。其實說起來很簡單,那就是因為雙離合變速箱太嬌氣了很容易過熱,所以老款車型上并沒有電子輔助制動功能,這也就限制了電子系統對于打滑車輪的制動效果。在技術更可靠也更皮實的8AT自動變速箱上自然不存在這個問題。
從圖中我們可以明顯的看到,當車輪懸空完全沒有抓地力的時候不具備鎖止功能的電子系統,并不能立刻切斷對于這個車輪的動力傳輸,依然需要一個反應的過程。之后才會把動力分配到其他車輪上,幫助車輛脫困。
從實際效果來看,換裝8AT變速箱后Q5的越野能力還是有比較顯著的提高,在濕滑路況下通過交叉軸測試還算比較順利。這樣的通過性能對于Q5這類SUV來說,真的足夠了。
標配了陡坡緩降功能的Q5,可以讓駕駛員不用顧及速度專心的控制方向就可以了。我們測試場地接近30°的下坡并沒有為Q5帶來任何麻煩,即便是看上去不大的離去角也可以從容的通過障礙。
個人認為,對于Q5這類偏重城市性和舒適的SUV來說,只要能通過一般的非鋪裝路面就足夠了。硬橋硬馬的越野根本就不是他的工作,城市里才是他的天堂。
_ueditor_page_break_tag_奧迪Q5相關參數配置
奧迪Q5 2.0TSI 進取型 | |
經銷商報價 | 28.77-39.26萬 |
廠商報價 | 38.36萬 |
產地屬性 | 國產 |
級別屬性 | SUV |
款型 | 2012 |
排量(L) | 2.0L |
最高車速(km/h) | 220Km/h |
0-100加速時間 | 7.9s |
工信部綜合油耗 | 9.6L |
保修政策 | 兩年不限里程 |
長/寬/高(mm) | 4629/1880/1653 |
軸距(mm) | 2807 |
前輪距(mm) | 1617 |
后輪距(mm) | 1613 |
最小離地間隙(mm) | 185 |
整備質量(Kg) | 1900 |
車身結構 | SUV |
車門數(個) | 5 |
座位數(個) | 5 |
油箱容積(L) | 75 |
行李箱容積(L) | 540 |
發動機型號 | EA888 |
氣缸容積(cc) | 1984 |
進氣方式 | 渦輪增壓 |
氣缸排列形式 | L |
氣缸數(個) | 4 |
每缸氣門數(個) | 4 |
壓縮比 | 9.6 |
配氣機構 | DOHC |
缸徑 | 82.5 |
沖程 | 92.8 |
最大馬力(Ps) | 211 |
最大功率(kW) | 155 |
最大功率轉速(rpm) | 4300-6000 |
最大扭矩(Nm) | 350 |
最大扭矩轉速(rpm) | 1500-4200 |
發動機特有技術 | 兩級可變正時控制系統(AVS) |
燃油類型 | 汽油 |
燃油標號 | 97號(京95號) |
供油方式 | 直噴 |
缸蓋材料 | 鋁 |
缸體材料 | 鐵 |
排放標準 | 國IV |
變速箱簡稱 | 8擋手自一體 |
擋位個數 | 8 |
變速箱類型 | AT |
驅動方式 | 前置四驅 |
前懸掛類型 | 五連桿式獨立懸掛 |
后懸掛類型 | 梯形連桿式獨立懸掛 |
助力類型 | 電動助力 |
車體結構 | 承載式 |
前制動器類型 | 通風盤式 |
后制動器類型 | 盤式 |
駐車制動類型 | 電子駐車 |
前輪胎規格 | 235/65R17 |
后輪胎規格 | 235/65R17 |
備胎 | 非全尺寸 |