現在距離我上一次駕駛BMW X6已經有四年的時間，那時X6的設計還飽受爭議，因為很多消費者還無法接受這個披著轎跑車模樣的SUV，盡管那時寶馬已經為X6創立一個新的SAC的理念，即全能轎跑型SUV，但消費者每每提到寶馬SUV，心中想到的自然還是X5。不過隨著時間的推移，在國內任何稍微大一點的城市都可以經常見到X6的身影，以這樣的曝光度來說，X6算是被國內消費者接受了，更被一些熱衷于駕駛的車主所津津樂道。
如今擺在我面前的X6是2012年的改款車型，一些細節的修改讓X6變得更加彪悍，而尾部梯形的排氣孔以及車身上的“xDrivE50i”標識，則提醒人們這是普通版X6的頂級車款，即4.4T版本，這也是X6M之下最為強大的X6車型，單就SUV來說，X6 xDrivE50i已經接近“無敵”的狀態。
在驗證X6 xDrive50i的性能有多么強悍之前，我們還是需要了解一下改款X6的外觀變化在哪里。
X6的形象深入人心，所以這個車系的細微變化都可以迅速被人們所發現。以我們這輛X6 xDrive50i車型為例，新車型大燈組進行了升級，把之前的黃色天使眼光環變為了白色，而更為令人驚奇的是大燈光源也由氙氣變為了LED，大尺寸的LED可以持續照射出色溫穩定的白光，除了成本高之外確實沒什么缺點，而且明顯起到了“提神”的作用，可以讓X6看起來更加的“精氣神”。當然，這個LED光源的大燈只提供給xDrive40i、xDrive50i和X6M，像xDrive35i還依然是帶透鏡的氙氣大燈，這一點還需要喜歡這個大燈的消費者注意。
新款X6還對前保險杠進行了細節處理，霧燈區域造型也進行了重新修飾，與霸氣的外形形成了較為協調的效果。尾部造型與老款X6基本相同，倒梯形排氣裝飾只提供給V8車型(xDrive50i和混合動力版)，
除此之外，這款xDrive50i版的發動機蓋也較3.0T的xDrive35i車型有明顯的隆起，這個設計很容易讓人想到M3，而和M3一樣，X6 xDrive50i的如此這般設計也是為了那臺V8發動機能夠塞進X6的發動機艙內，而且有著更為飽滿的設計感，也給X6更多的肌肉線條。
作為頂配車型，X6 xDrive50i還額外裝備了“電吸門”的功能，這項基本上屬于豪華車的專利也出現在SUV中，設計初衷也是為了車主及乘客著想，畢竟X6這種大號SUV的車門沉重，關門確實會較一般轎車費力，而電吸門的好處則是可以不把門關嚴實，稍微有點縫隙便可以讓系統自動閉合車門，更顯氣派。
_ueditor_page_break_tag_內飾風格沉穩/功能配置齊備
可能很多消費者會認為既然已經是高性能版車型，那么X6 xDrivE50i的內部也會有針對的營造出更高級的運動氛圍，不過那是X6M車型的專利，xDrivE50i只是頂配車型，所以在內飾上與普通版的X6并無明顯區別，作為一款高檔SUV，這種皮革+木紋的裝飾確實也符合自身的定位。
整體沉穩的內飾風格里依然顯示出寶馬的自信，不僅看起來就是一個典型的“寶馬”車內部，而且這個造型與現款X5也基本相同，寶馬有十足的把握相信這個內飾已經達到了“萬金油”的狀態，畢竟X5和X6風格相差很明顯，能在各自改款后仍然堅持共用內飾，已經可以說明消費者是認可的。
當然設計并不算這輛內秀的高檔SUV的重點，配合新的iDrivE系統所帶來的存在感才是xDrive50i的主要看點。以座椅通風或加熱的調節為例，以往的車型上只是提供了1-3擋之間的機械旋鈕選擇，消費者只是知道這個功能開啟，但在這輛X6 xDrive50i上，變得更有儀式感。
所謂儀式感，體現出廠方對于消費者需求的重視，不僅功能強大，而且格外會產生優越感，按下座椅通風按鍵后，大尺寸的中央液晶顯示屏上會立即出現座椅功能的選項，不僅有擋位選擇，還可以通過iDrive旋鈕進行溫度的分配，這些細節無不展現出寶馬的技術能力以及嚴謹態度。
此外，X6 xDrive50i的內部配置也完全向著旗艦級的7系車型看齊，像抬頭顯示、自適應巡航、后排獨立DVD播放器、四區域空調、方向盤加熱、以及上一頁提到的電吸門等功能，都讓X6 xDrive50i成為這個級別、價位SUV里功能最為豐富的車型之一。
對于消費者比較關心的X6乘坐空間是否在新款上有改觀的問題上，我們經過體驗發現并沒有實質進步，作為一款適合“自己開”的高檔SUV，X6確實對駕駛者以及副駕駛有著較多的照顧，而后排的兩個座位確實也沒比四門轎跑車在乘坐空間上有太多的優勢，腿部略微寬裕，而頭部受到車頂線條的影響確實稍顯局促，所以我們也不建議消費者為了能讓后排坐三個人去選裝“五座”的X6，意義不算很大。
_ueditor_page_break_tag_V8增壓發動機所帶來的一切
雖說改款前的X6也有xDrivE50i車型，但畢竟還是買xDrive35i的消費者多，這個稀有性到今天依然保持的很好，可能有實力購買X6的更高階消費者，可以仔細看看關于xDrivE50i的介紹，因為這才是X6應有的水準。
4.4L排量V8雙渦輪增壓直噴汽油發動機配備給xDrive50i以及X6M，兩者之間的主要區別在功率的輸出上，畢竟X6M級別更高，所以動力性也會更好一些，但xDrive50i本身就是V8增壓發動機了，所以那些動力的差別已經很不明顯了。這臺發動機還是率先采用了脈沖式調節排氣管道系統，并應用了雙軸雙渦輪增壓技術，加上本身較大的4.4L排量，讓這臺機器徹底擺脫了之前人們心目中渦輪增壓發動機動力延遲、動力輸出不平穩的問題。
8速手自一體變速箱也是此次X6改款的主要升級之處，當然這并不是增加了兩個擋位簡單，除了寶馬全系都在使用的8速變速箱已經擁有的極佳的口碑之外，這臺變速箱與普通寶馬轎車上的變速箱還略有不同，它屬于“運動型變速箱”的系列，即擁有更好的換擋速度，更能展現V8增壓發動機的實力。
所以當按下變速桿后面的“SPORT”按鍵后，駕駛X6 xDrive50i就完完全全像是手握一款寶馬跑車的方向盤，動力的流暢程度以及隨心所欲的轉向，絲毫不會讓自己覺察到這臺X6的長度接近5米(寬度也基本達到2米)，較高的車身所帶來的高視野，也更能看清前方的路況，實際也就更安全；此外，這臺X6 xDrive50i的排氣聲也非常悅耳，V8發動機迷人的聲浪以及渾厚的排氣聲，合奏了一曲令人振奮的交響曲，加上不斷刺激著身體的橫向或縱向的加速度，熱愛駕駛的你沒有理由不喜歡這臺X6 xDrive50i。
當然，不用激進的駕駛，X6 xDrive50i仍舊會像一款高級SUV那般平穩。由于油門踏板設定較重，所以駕駛者很容易掌握踩踏油門踏板的力度，加上起步初期車輛也會有股阻力避免生猛的加速會讓駕駛者來個“措手不及”，所以所有的駕駛者都可以將X6 xDrive50i開出穩穩當當的感覺，而隨著速度的上升，充沛的動力所帶來的輕快感也會隨之而來，除了方向盤依舊有著較沉的力道之外，一切都是那么的順暢、協調。
充裕的動力給高速巡航帶來了極大的幫助，即便時速達到120公里/小時，X6 xDrive50i的發動機轉速只有1800轉，這時不僅發動機運轉聲小，而且并沒有比90公里/小時的情況下多費太多汽油。一旦需要超車或是遇到緊急情況，無論是急加速還是制動，X6 xDrive50i都有著極快的反應，顯示出高級運動型SUV應有的功底。
懸掛只是保留了很少的路感，在平坦的城市道路上不會產生任何令人不舒服的震動，而即便是應對減速坎或坑洼，堅實的懸掛也只需要一次簡短的拉升就可以讓顛簸消失，這不僅給駕駛帶來更加從容的感覺，而且也在很大程度上降低了車內的噪音，所以即便前面是臺大排量的發動機，X6 xDrive50i的噪音水平依然很低，考慮到較高的車身帶來的更大的風阻，我們認為它的控噪水平已經屬于頂級。
_ueditor_page_break_tag_加速能力堪比跑車
315/30 R20的后輪規格已經比一些超級跑車還要夸張了，所以急加速不僅不會令電子系統大為出手，相反連四驅系統都不用糾結到底需要為哪個車輪輸出更多的動力，這是源自寶馬對于速度的最好保證。
簡單的關閉一檔穩定系統，將變速箱設定在運動模式，沒有X6M彈射起步模式的繁瑣，只需要全力踩下油門踏板，這時的X6 xDrivE50i會努力掙脫阻尼的束縛，向前奔去。這里需要說的是，X6 xDrivE50i的起步會有一些保護，待已經起步后的一個簡短的停頓(也是瞬間的事情)，這時發動機才會真正爆發，7000轉的紅線區瞬間到達后，變速箱會有一個非常堅決的換擋，這時并不夠平穩，但速度很快，馬上就能讓人迎來第2次動力的爆發。
盡管絕對的加速度沒有跑車們快，但坐在這么一輛整備質量2.2噸的大SUV里，高高在上的視野里猶如出現了地動山搖一般景象，強勁的推力足以令人感覺到過癮，600牛米的最大扭矩真不是鬧著玩的。
站在車外近距離感受X6 xDrive50i的起步，似乎令人有種美式肌肉車起步的場面，只是少了輪胎拉出的煙霧以及搖擺的車尾，X6 xDrive50i淡定從容的前進時發出渾厚的聲音，絕對是美國車發出的，特別是升擋的瞬間，排氣管的回壓也足以讓我們發出由衷的喜悅——這感覺真好。
靜下心來看看X6 xDrive50i的測試成績，百公里加速僅用時5.49秒，而0-400米的沖刺也只用了13.66秒，尾速也高達164.55公里/小時 ，一輛大SUV能跑這么快，還想怎么樣。
接下來的制動測試對于X6 xDrive50i毫無壓力，因為我們只是采取100-0公里/小時的測試標準，所以X6 xDrive50i也很從容的就能停下來，熱衰減這類“小兒科”的現象只存在于低端車，在X6 xDrive50i上是不被允許出現的。
寶馬的電子系統很高級，開啟全部電子系統時，會獲得更加好的制動力分配效果，如果是關閉所有電子程序全力制動，其距離在多數情況下會變得更長。
36.91米的制動距離已經可以和高級轎跑車相比了，而且那些車型都沒有X6 xDrive50i如此大的體格以及重量，算起來X6 xDrive50i的制動表現已經能稱得上非常出色。
_ueditor_page_break_tag_操控以沉穩為主基調
相比其他xDrive的四驅車，X6 xDrivE50i的四驅系統更加高級，主要是應用了“主動式扭矩分配”系統，可以由系統配備四個車輪各自的動力情況，當然這個并不是為越野設定的，主要是為了提升過彎能力。此外X6 xDrivE50i還有一個獨門秘籍便是車身自動水平控制系統，顧名思義，這個功能主要是為了抵消過彎時所產生的側傾，可以獲得更加穩定的車身姿態以及更小的重心轉移。
說的熱鬧，11個樁桶構成的180米的操控測試足以檢驗這些功能的好壞。開啟電子穩定系統沖入雪糕樁內，系統介入很快但并不魯莽，盡量維持車輛的姿態，但這也會讓速度降低，并不能達到理想的通過速度。而關閉所有電子穩定系統，這時的X6 xDrive50i依舊以沉穩為主，整體行進以轉向不足為主，防側傾系統也會讓車輛獲得足夠的側向支撐，不過四驅系統反應也夠快，明顯可以感受到循跡性的穩定。
不過主動轉向沒有太多對這種連續快速轉向的正面作用，無法預知的介入讓車頭的控制不是很能得心應手，該轉多少方向有時候不是很能在我的意料之內，這還不算完，由于自適應的轉向力度反應不如車頭快，所以快速轉向也會覺得轉動方向盤略微有些吃力，倒是龐大的車身并沒有拖累整體節奏，良好的車身剛性以及反應速度，還是顯示出寶馬車應有的操控水準。
模擬60公里/小時的速度過彎，只需輕松轉動X6 xDrive50i緊湊的方向盤即可應對，這時無論是主動式扭矩分配還是主動轉向以及防側傾系統都起到了非常正面的作用：轉向初期出現的轉向不足迅速被扭矩分配所抵消，而較小的側傾也讓車身獲得較好的支撐，保證了過彎的流暢程度，最難能可貴的是，由于整體協調性較好，這個彎道甚至沒有引起電子穩定系統的介入，穩定感絕非一般SUV可及，看來X6 xDrive50i很適合應對城市中的長距離彎道，而且這個彎道可以很急。
而在測試X6 xDrive50i時，正好趕上了北京春天的那場突如其來的大雪，這也是考驗它安全性的最好實際。路面上的積雪對它產生不了太多難度，畢竟它也是一款全時四驅車型，只要不去難為它爬雪坡或是以較高的速度轉向，X6 xDrive50i依然表現的平常一樣穩健。
我們還特意在雪地嘗試一下用X6 xDrive50i全力起步，這時系統已經監測到雪地的狀況，改由向前輪輸送更多的動力，幫助獲得更快的起步，這個主動式扭矩分配系統也確實很有一套。
