【SUV中國網】在現今車市，上至超豪華品牌下至自主廉價品牌，幾乎沒有車企會對SUV這塊蛋糕置之不理，混跡于中國市場的普通合資車企們尤甚。尋根溯源，城市SUV這片藍海最初由日系汽車品牌開發出來，因此在這方面，日系車企的造詣更為深厚。
所以面對三款日系SUV的代表車型時，我們還真的有些犯難，該怎樣通過各種對比和測試來得出“誰更優秀”的結論？一款是這片市場的開拓者東風日產逍客，原因無他，初代逍客曾經橫掃車市，直到現在，在小型SUV和緊湊級SUV之間的區隔，也只有逍客一款車，沒有對手就是最大的優勢。
緊隨其后的是本田XR-V，這款車在小型SUV泛濫的時代脫穎而出，與孿生兄弟繽智成為同級別雙霸。從今年的銷量走勢來看，XR-V在東風本田SUV產品線的重要性，已經僅次于CR-V。
最后一款是本年度的SUV和跨界車市場的“新興力量”馬自達CX-4，追求運動與美學，同樣是款特點分明的車，粉絲眾多。那么當這三款級別接近、風格各有差異的合資SUV對比起來，會碰撞出什么樣的火花呢？刨除配置層面各有千秋的地方，我選擇了從最基本的靜態質感和動態體驗兩方面，對這三款日系SUV進行了全面評價。
需要說明一下的是，逍客和XR-V我是在同一場地進行的對比體驗——并且為了排除心理效應，采用了盲測，而CX-4則是隨后去經銷店體驗的。
靜態感受：
逍客整體質感拔群，CX-4戰斗欲望強烈
東風日產逍客
東風日產逍客身上有那種很典型的歐洲范兒，一眼看去犀利，車頭飽滿，視覺重心也很合適。比起老款來有更強的攻擊性，但在細節設計上卻比老款更精致，看得出是刻意在氣質上與老款形成了反差，設計上的進步非常明顯。
而拉開車門坐進駕駛座，偏高的坐姿和內飾風格都是典型的日產簡約設計，特別是內飾風格以及布局與同樣出自CMF平臺但級別更高的奇駿如出一轍。而且逍客的前后排空間都不小，尤其是車內的橫向空間突出，除了中央傳動軸突出，讓地板高度有些高之外，并沒有什么短板。加上座椅包裹性非常好，如果是體型較寬的人坐進逍客，也能在短時間內很好適應，這一點是非常贊的。
不過有一些細節筆者認為逍客其實還可以在產品生命周期內的改款中做得更好。例如副駕駛的扶手箱打開時沒有阻尼，解決這樣的小問題的話，會讓人對它產生更多的好感。
東風本田XR-V
這款車的外觀給人的第一眼印象就是“年輕”。車頭線條設計強調直來直去的風格，比起設計上頗為正統的逍客，XR-V更桀驁不馴，例如轎車樣式的窗線，隱藏在C柱上的后門把手，貫通式的LED尾燈等等都非常有特色，對于年輕消費者或者更注重時尚顏值的家庭主婦而言，他們或許會對XR-V產生好感。
XR-V內裝給我留下的第一印象幾乎與逍客完全相反——坐姿非常非常低，類似轎車。內飾與逍客的簡約設計有很大區別，在中央扶手處上用的大紅仿木面板筆者并不是很喜歡，中控使用全觸控配置，雖然看起來逼格滿滿，但在強日光照射下會顯得模糊，駕駛員試圖操作時也會分散注意力。
一汽馬自達CX-4
不過，說XR-V是16、7萬元這個級別最動感車型的話，一汽馬自達CX-4第一個不答應。作為一款轎跑型SUV，CX-4的車身視覺效果更加低矮，但離地間隙并不低，整車線條流暢，“魂動”設計語言讓各個曲面的走向行云流水，卻又十分簡潔，好似多添一筆都是多余的。
CX-4的低坐姿，偏硬的座椅感覺，中置轉速表，再加上直徑較小的方向盤，幾個因素一疊加起來，很快就令人感受到這是一款專注駕駛的運動車型。但CX-4問題在于：太注重駕駛員的感受了，后排乘客要提出強烈抗議。特別是頭部空間非常局促，以至于能把壓抑感逼出來。中央傳動軸的突起非常高，后排中間能不能應急都得打個問號。
動態對比：
專業SUV平臺更具優勢
東風日產逍客
其實在首先體驗逍客之前，筆者對這款在歐洲獲得熱賣的車型表現如何是最好奇的，不過深度體驗過后卻有些意外：原以為逍客與奇駿都是基于CMF專業SUV平臺打造，行駛質感會很相近，但接觸后的感受卻有所不同。究其原因，或許跟二者的研發取向有很大關系：奇駿首發于美國市場，針對中美市場研發，更切合兩國人民的口味，因此奇駿在美國中國都非常暢銷。
然而逍客一開始是針對歐洲市場研發的，由日產英國分部主導，操控基因也被烙進了骨子里，也是同級別最暢銷的車型。因此把逍客理解為一款歐洲車就都說得通了——更注重車輛的操控性和座椅支撐性、不為空間配置考慮太多，這些都是歐洲車的套路。
實際的道路試駕也證明了筆者的想法，在CMF平臺帶來的優勢下，2.0L缸內直噴發動機有高效的燃油效率，在車輛起步階段，逍客的油門很聰明，在中高速域有CVT變速箱的梳理，動力的輸出是很平穩的，總而言之完成度很高。既保留著那種典型的日式風格，在有必要狂野一把時，也能流露出歐洲車的氣質。
CMF平臺為逍客帶來了高離地間距，這樣就保障了通過性，前麥弗遜+后多連桿的懸架構成令底盤韌性優秀，尤其是多連桿后懸掛和全框式副車架的基礎裝備，僅這一點就讓XR-V和CX-4無法與之比肩。
更專業的平臺優勢帶來的行駛樂趣是，逍客對路上的小坑的處理游刃有余，而且很細致，不會有其他的震動影響到車身姿態。同時噪音表現非常優異，把時速提到80公里，前后排的乘員都能正常對話，遇到爛路時，噪音也控制的非常好，總而言之，逍客給人的感覺就是一款典型“受國人歡迎的歐洲車”。
東風本田XR-V
與“歐洲人”逍客不同，XR-V與孿生兄弟繽智都是本田針對日本市場開發的，在日本本土非常受歡迎。因此開發思路跟逍客有很大區別，XR-V更注重高配置水平的提升，但在基本的操控配置上就有所欠奉，比如后懸掛類型只采用了扭力梁的半獨立式懸掛。由此基本能理解，為何逍客明明是小型SUV市場的開創者，第二代新逍客卻沒有延續初代逍客的口碑與銷量，被XR-V/繽智后來居上。
在靜態的部分我們提到過，XR-V的年輕化這方面做得比逍客做得更徹底，所以區別于逍客偏專業取向的動態設計，XR-V則是反其道而行之，更強調有特色的城市通勤風格。跑起來也的確是這么回事，無論高速還是低速給人都是很輕巧的感覺，容易控制。但XR-V的天敵在于爛路上，碰到一些坑洼路段，XR-V的震動傳遞極其直接，顛來顛去給人感覺非常不舒服，再加上本來平路上噪音控制就一般般，碰上坑洼路更是惱人的級別，前后排正常對話都不能。
一汽馬自達CX-4
CX-4是三款對比車型中唯一的中國專供車型，但實際上合不合中國消費者的口味還得打個問號，其實CX-4的空間如此緊湊也在意料之中，起初“轎跑型SUV”這個稱謂就決定了CX-4不會以空間取悅消費者。此前一直傳聞馬自達CX-4將會返銷日本市場，從靜態表現來看，CX-4的確有一些日式設計的影子，用料上也有足夠的資格面對挑剔的日本消費者。
創馳藍天發動機的特點已經被馬自達粉絲么口口相傳，13:1的高壓縮比、高燃油效率、能加92號汽油……我們體驗的這臺2.0L發動機和逍客2.0L發動機風格有很大的差異，CX-4的油門前段可以說有些敏感，甚至有些往前躥的感覺。NVH依舊不算理想，不過底盤很扎實，高速行駛時的車身穩定性非常好，懸掛的整體調校是那種略帶運動性的硬朗風格，韌性略有欠缺。
所以如果你是喜歡在等紅燈時起步秒掉對手的小青年，你會欣賞CX-4這種“可以，這很馬自達“風格，但如果車上有非駕駛人員，會有暈車的風險。基于這一點來講，逍客更為線性的輸出風格和偏后段的發力調校更適合日常行駛。
問問小結
日產CMF平臺架構
在小型SUV和緊湊級SUV同質化的今天，日系車企們還能夠打出自己的特色非常難得。日產和本田都推出了有一定特色、但又適合大部分消費者的車型，連馬自達這種geek也推出了符合自身品牌定位的車型，避免了消費者陷入糾結怪圈。令人懷疑分工這么明確是不是幾家巨頭背地里商量好的。但不得不說，喜歡的會很喜歡，不感興趣的就是不感興趣，如果真有購買打算，這三款車選起來還是很輕松的，不過要提醒的是，雖然現在的SUV大多數情況下都是在城市使用，但既然要購買的是一臺“SUV”，筆者還是建議有選擇有更為專業平臺作支撐的車型。
