一向低調的華為創(chuàng)始人任正非沒有露面，但10月17日華為跟東風汽車正式結盟，卻是任正非的意圖。
任正非派往武漢簽約的人是華為高級副總裁余承東，余在當天面對媒體時說：“華為要在大數(shù)據(jù)云服務信息時代，做好車聯(lián)網(wǎng)與智能汽車服務。”這一表態(tài)是任正非在今年上半年的華為內(nèi)部講話中對高管要求的：“你們要把數(shù)據(jù)卡做到各種車輛、物聯(lián)網(wǎng)里去，這塊空間非常大。”
華為今年啟動去非戰(zhàn)略小產(chǎn)品的轉型，物聯(lián)網(wǎng)被確定為新業(yè)務的重點方向。東風公司總經(jīng)理朱福壽意識到了雙方聯(lián)手的契合點——汽車發(fā)展趨勢是從車機過渡到智能汽車，但在這一過程中，傳統(tǒng)汽車企業(yè)需要與信息、通信技術企業(yè)對接，才可能獲得足夠技術支撐。
跟華為迷茫一樣，自主品牌汽車正處在低迷期，上升通道的模式仍在摸索中。朱福壽認為智能化是繼新能源后中國汽車產(chǎn)業(yè)新的趕超方向：“盡管只有一個小小的簽字儀式，也許10年、20年后可能會記住今天，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)的最后一個機遇期，也是最后一個轉型關鍵期。”
互聯(lián)網(wǎng)思維注重客戶體驗，華為提供的車機已經(jīng)搭載到東風風神的車型產(chǎn)品上，余承東特意訂購了一輛作為體驗用車。未來華為和東風的合作可能延伸至東風旗下的多個品牌。
汽車和IT擠上同一條船
智能化是未來汽車的重要方面，很多車企和IT企業(yè)都意識到這種趨勢。蘋果發(fā)布Carplay，并與數(shù)十家車企聯(lián)盟；谷歌在持續(xù)路試其研發(fā)的無人駕駛汽車期間，也與通用、本田等成立聯(lián)盟。
智能汽車在技術成熟度上離消費越來越近。任正非意識到，在做傳統(tǒng)終端平臺方面，華為做不了蘋果也做不了三星，應該找找華為應該走什么路。
今年上半年的一次內(nèi)部講話中，任正非著重講了華為的轉型。“形不成戰(zhàn)略地位的小產(chǎn)品就沒有必要去做了，第一要做的是物聯(lián)網(wǎng)的芯片(通信模塊和數(shù)據(jù)卡)，把數(shù)據(jù)卡做到各種車輛、物聯(lián)網(wǎng)里去，空間非常大。”
不久華為宣布在未來5年內(nèi)繼續(xù)投資6億美元加大研發(fā)5G技術，用更快的速率，為危險的車聯(lián)網(wǎng)延遲問題提供解決方案，并透露2015年豐田就可能采用華為的車聯(lián)網(wǎng)模塊。
10月9日，任正非在與德國副總理加布里爾見面時，重新提到已經(jīng)進入實質合作階段的寶馬項目。華為將深化與寶馬在5G和物聯(lián)網(wǎng)方面的合作，推動汽車行業(yè)未來“全聯(lián)接駕駛”的應用。
東風是華為在國內(nèi)的第一家合作車企。根據(jù)戰(zhàn)略協(xié)議，雙方將在汽車電子、智能汽車、IT/ICT信息化建設領域長期合作。東風側重于產(chǎn)品的集成和應用，華為側重于產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)。雙方在車載領域的合作包含車載電子產(chǎn)品、車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等相關產(chǎn)品，以及代表未來方向的車載通訊設備產(chǎn)品和解決方案。
但以目前來看，無論是華為和東風汽車本身具備的技術水平，還是市場接受程度，車機應用是合作的主要方面。華為為東風開發(fā)windLink產(chǎn)品和服務，目前已經(jīng)搭載在東風風神AX7上。
據(jù)戰(zhàn)略協(xié)議，接下來雙方的合作方向將是：規(guī)劃車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，實現(xiàn)車-人、車-車、車-云之間互聯(lián)互通，實現(xiàn)車輛互聯(lián)的智能化；可以預見內(nèi)的未來，雙方將共同研發(fā)智能汽車，最終實現(xiàn)具有情感化的自動駕駛汽車。
在余承東看來，汽車本身是智能化終端，有通訊、娛樂的模塊，汽車背后是云端大數(shù)據(jù)。要實現(xiàn)不延遲鏈接，需要更快的通訊網(wǎng)絡。“車聯(lián)網(wǎng)是華為消費者業(yè)務的一個長期的戰(zhàn)略，投入非常大，未來希望能夠擴充到整個東風汽車智能化改造。
從戰(zhàn)略防御轉向戰(zhàn)略反攻
自主品牌汽車12個月市場份額連跌，背后的核心原因是品牌力停滯不前，無法支撐更高價位的消費群體，而低價位的消費正在萎縮。另一方面，品牌力提升，需要包括技術在內(nèi)的綜合實力支撐以及時間成本。
朱福壽認為，目前中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨最后一個機遇期，也是最后一個轉型關鍵期。而新技術跨度更廣，信息、通訊行業(yè)全鏈條技術被納入到汽車和用車上，傳統(tǒng)車企巨頭必須具備跨界的開放心態(tài)。
朱的邏輯是根據(jù)東風汽車自主品牌現(xiàn)實狀況推演出來的。東風汽車嫡系自主品牌東風風神目前也面臨轉型期，發(fā)展五年后，風神年銷量達到了近9萬輛，但其主力車型所在的細分市場競爭很殘酷。
風神只能靠以價取勝，比如已經(jīng)公布價格還未上市的AX7，它的定價比配置更低的同級別車型現(xiàn)代ix35低30%。“這是生存策略”，東風風神副總經(jīng)理柳玉春清楚以價換量對品牌的負面影響。
但對未來衡量的標尺仍然是銷量，風神從明年開始到2017年，計劃每年推出不少于兩款新車型，來沖擊市場。“風神目前只占東風銷量的2%，未來三年要由生力軍變成主力軍。
風神對自身的階段性認識很清晰：相當長時間內(nèi)風神仍處在“戰(zhàn)略防御”階段。“如果沒有特別的政策支持，這個階段還要4-8年，才能和合資相持。相持后慢慢積累，最終才能實現(xiàn)戰(zhàn)略反攻。”
東風風神總經(jīng)理李春榮認為，自主的一系列短板集中表現(xiàn)在品牌力弱上。東風風神在新產(chǎn)品推出前，都要做產(chǎn)品競爭力分析，和競爭車型一項配置一項配置進行對比，但都是在假設“不考慮品牌因素的基礎上”進行的。
“配置勝人無數(shù)，價格低人不少”的趨勢還在延續(xù)。在傳統(tǒng)車實力上無法超越合資的前提下，自主品牌的出路是時間換空間，抓住未來汽車的趨勢進行追趕：同時在新能源汽車和智能汽車兩個方面積攢實力。
產(chǎn)品品質達到一定程度后，新技術是品牌力提升最有力的籌碼。東風與華為的合作盡管在兩年前已經(jīng)啟動，東風風神AX7上搭載的9英寸觸摸屏，可以通過有線、無線兩種方式實現(xiàn)手機車機的雙屏互聯(lián)。
但雙方的聯(lián)盟仍較松散。在戰(zhàn)略協(xié)議中雙方規(guī)定分享各自最新產(chǎn)品研發(fā)動態(tài)和技術成果，并針對東風的開發(fā)項目共同制定項目開發(fā)計劃，制定人員進行項目管理。朱福壽說：“期待在不久的將來，深化合作的簽約早一點到來。”
