近年來，隨著國內SUV市場日漸興盛，越來越多的車型都在向著適合家用、偏重公路性能的方向發展，并且搭載著一聽便討喜且上檔次的四驅系統。在這眾多的四驅SUV中，搭載適時四驅以及全時四驅的占了絕大多數，而分時四驅車型卻屈指可數。對于一些從事特殊職業（如道路救援）以及專業的越野玩家而言，他們不考慮城市行駛的舒適性，也無需車輛無時不刻都以四驅狀態行駛。在極限通過時四驅系統不會過熱趴窩，才是他們的訴求。因此，一款可靠的分時四驅SUV才是他們的不二選擇。
★注：由于分時四驅無中央差速器，在四驅系統接通時前后傳動軸處于剛性連接，此時強行轉彎會造成車輛損壞甚至發生危險。對越野性能沒有強烈要求的消費者不建議選購此類車型。
◆ 鈴木 吉姆尼
官方指導價：14.18-16.08萬元
車型特點：好玩不好用，能爬不擅跑
強悍的越野通過性、短小的外型、190mm的最小離地間隙以及非承載式車身，將這一切集為一身的吉姆尼注定在那些越野愛好者眼里奉若珍寶。遍布于車身四個端點的車輪令吉姆尼的接近角與離去角均能適應絕大多數路況。如果開著它不時常找個爛路撒撒野，那才是瘋了。
這臺以當前眼光來看數據并不突出的1.3升自然吸氣發動機，放在吉姆尼這臺小車上僅能說將將夠用。受非承載車身結構的影響，它的車重也達到了1060kg（自動擋車型為1075kg），我們實測的自動擋車型0-100km/h加速成績為15.9秒，不過開這臺車的玩主們不會需要它在加速上甩出對手幾個車身，而是要它有個低速擋以便攀爬。
前后整體式車橋、非承載式車身賦予吉姆尼一個十分堅固的下盤，可愛的外表，僅僅是它掩藏自己的一身外衣。
在四驅低速模式下，傳動軸輸出扭矩將放大2.6倍，以應對發動機110N·m在極端路況下的局限性。由于在行駛狀態下分動箱內部齒輪的轉速不同，因此高速四驅和低速四驅間的切換必須在車輛靜止中進行。
萌面小霸王一般的吉姆尼也有它的軟肋，即它的前后軸均采用開放式差速器。當前后各有一個車輪打滑時，如果沒有前后橋差速鎖，此時動力將盡數傳遞給打滑的車輪，此時的它便如失了風火輪的哪吒，沒了飛揚跋扈，只剩蔫頭耷腦。好在吉姆尼有非常大的改裝潛力，對于那些偏執的越野狂們而言，我想第一個要動刀的，必定在差速器上。
吉姆尼配備的是主要為兼顧舒適性的城市SUV車型設計的HT越野輪胎，在越野性能方面便不及牧馬人等車型采用的全地形越野輪胎那樣出色。背負式輪胎在吉姆尼這臺小車上是一個很實用的設計，節約了后備廂內部的儲物空間，還讓它有了更多的野性味道。
在內飾上更能體現吉姆尼是一個純粹為滿足駕駛者越野愛好的玩具本質，除了CD機，沒有為乘客裝配更多娛樂功能，旋鈕和撥桿相結合的空調控制簡單易用、原始純粹，我覺得放在吉姆尼這小漢子上再合適不過。
歸根結底，四座雙門的吉姆尼非常不適宜作為拖家帶口的第一輛車，2250mm的軸距放在轎車上也僅僅是屬于微型車的標準，即便為兩座設計，1600mm的車身寬度使得當后排坐上兩名成年男性時，它的橫向空間仍然十分局促。顯而易見它并不是為四人所設，若讓吉姆尼作為二人的小天地，在越野之余它倒能夠提供一個放松休閑的好環境。
吉姆尼的尾門沿用了側開門式設計，引進到國內也沒有進行向左側開門的本土性優化。常規模式下，113L的行李廂空間確實是小得可憐了，將后排座椅放倒后，可擴展至816L，但座椅靠背與后備廂地板形成一個小臺階，不是十分平整。
小結：14.18-16.08萬元的售價能買來什么？一個無法拖家帶口、體型只能達到微型車級別、毫無實用可言的小型SUV；或是一個上得了大石下得了爛地的越野利器。一切的一切，只取決于荷包的厚度和血液的溫度。
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_ueditor_page_break_tag_◆ 北汽制造BJ 212（BJ2023CHB2，下文簡稱BJ 212）
官方指導價：5.5萬元
車型特點：軍味兒十足，實用性落后
在不少“90前”的記憶里，BJ 212是一個跟“老三樣”、菲亞特126P、夏利一樣難以被時光抹去的車型。隨著市面上各式各樣的新車上市，它一度從我們眼中漸漸消失，但如今，它又重新回到我們面前。在一些軍迷和懷舊者的眼里，這個數十載不變的經典造型里蘊含著的往昔意象，就是購買的理由。縱然現今仍有其它分時四驅的車型可供選擇，對于他們，BJ 212也有它無可替代的意義。
★注：因現款212（BJ2023CHB2）僅符合國IV排放標準，因此暫時無法在北京上牌。
BJ 212的車身尺寸要比吉姆尼大個兩圈兒，2300mm的軸距卻和吉姆尼處于同一水平。前輪開放式的輪拱設計使得212擁有夸張的45度接近角，離去角受相對略長的后懸影響只有35度，成為它強悍越野性能的小短板之一，設計最大爬坡度為30度。這個水平足矣凌駕于眾多SUV之上，但在一些硬派越野車面前，還不夠突出。
BJ 212搭載的2.0升直列四缸發動機，在動力響應上采用注重低轉速輸出的調校，設計最高時速115km/h，綜合百公里油耗為10.8升。與以往的油老虎車型相比，每百公里可以至少節約4升燃油。
BJ 212的底盤結構只求強度，不求舒適，前后均為縱置鋼板彈簧式非獨立懸架，承載性強是它的結構特點。制動系統采用前盤后鼓的搭配，能保證在惡劣路況下提供穩定有效的制動效果。
BJ 212的分動箱擋位采用傳統的機械切換方式，切換到4L模式時需停車先將分動箱掛入N擋，此舉可更有效保護分動箱內部花鍵，并且在被拖車時使用N擋，能更好地保護傳動系統。
BJ 212與吉姆尼采用相同的四驅結構，因此傳動系統的短板也依舊是前后軸的開放式差速器。當前后輪各有一個打滑時，只能尋求外力來脫困了。
如果說吉姆尼的配置稍顯寒酸，那BJ 212只能用“寒磣”來形容了，娛樂裝備只有帶AUX接口的收音機，舒適裝備也僅有一個手動空調，但這一切放在BJ 212上都不能構成它的缺點，能接受這種擁有上世紀軍營氣息越野車的消費者，自會陶醉于這種原始的駕駛感受。至于乘客，在無盡的顛簸中也只會將全身的力量集于手掌去攥緊手套箱上面那根橫桿。娛樂，還有暇顧及？
上次見到這種推桿式的功能鍵，還是在90年代的公交車上，如今當它重現在眼前時，相信鐘愛于它的人，自會在這一推一拔的操作中把玩出光陰的味道，如果有足夠勇氣，去面對周圍的人看到此種古老的設計以及裸露的走線時那種不解的神情，那BJ 212確實是一個合適的選擇。
在BJ 212上，任何有關“舒適”的字眼就可以拋向腦后了。如果說事關安全的頭枕沒有配備的話尚且可忍，沒有安全帶這事兒怎么都讓人難以接受?？紤]到它本也不充裕的空間，后排最好還是用來載物。
無論喜歡與否，尾廂門開啟的繁瑣以及開口的狹窄注定讓BJ 212的后備廂實用性大打折扣，有限的內部的空間也僅僅適宜放置諸如千斤頂、三角警示牌等一些使用率較低的隨車工具。歸根結底，BJ 212也不是一部適合四人乘坐的越野車。
小結：縱然5.5萬元的售價不算高昂，但以現在的眼光來看，無論從實用角度還是乘坐角度，它都達不到如今乘用車應有的標準。作為中國越野車的鼻祖，它的越野能力為之后無數的越野車立下了標桿，在已有眾多硬派越野車型能夠達到這個標準的當下，BJ 212的歷史意義遠大于實際存在意義。如此頁開頭所說，在一些軍迷和懷舊越野迷眼里，它依舊無可替代。只要對它足夠鐘情，兜兒里也有些閑錢，昔日的夢想也不難實現。當然，還要有些勇氣。
_ueditor_page_break_tag_◆ 哈弗H5
官方指導價：9.28-17.08萬元（31.88萬元的“哈弗H5 派”不涉及本文內容）
車型特點：價位分布廣，實用性極強
作為哈弗系列中暢銷的車型，哈弗H5以較高的性價比、較強的實用性占據著可觀的市場份額（不久前2013款的哈弗H5 2.0T車型剛剛上市，點此查看上市文章）。廣泛的價格區間，讓對車輛擁有不同需求的消費者很容易找到適合自己的那一款車型。8萬元的價差涵蓋2.0L、2.0T、2.4L三款動力總成，6速手動、5速自動兩款變速箱，在驅動形式上也有后驅、配備多片離合器的適時四驅以及分時四驅可供選擇，其中分時四驅的高配車型在后橋上將開放式差速器替換為伊頓式機械差速鎖，本文著重針對該款車型進行介紹。
作為緊湊型SUV，哈弗H5的車身尺寸已經不會讓后排感到憋屈了，非承載式車身的加持，駕駛者也完全不必擔心它的強度問題，200mm的最小離地間隙也足以應付絕大多數路況。
帶鎖版哈弗H5的四驅結構和之前大體相同，依然是分時四驅，唯一的差別就是之前普通版H5前后軸之間均為普通開放式差速器，而現在這款帶鎖版的H5將后橋的開放式差速器換成了美國伊頓公司生產的型號為G80的自鎖式機械差速鎖，它的作用就是能夠實現后輪的輪間鎖止，除此之外沒有其它區別。電控中央分動箱，能實現兩驅以及四驅的切換。在低速四驅擋模式下，傳動比為2：1。
使差速鎖發揮作用需要有兩個條件，其一是左右車輪的轉速差達到預設的100轉/分鐘，另外一個則是車速必須低于30km/h，此設計是為了防止高速行車時，差速鎖不會因單側車輪打滑而突然介入，以確保行車安全。
從功能上看，伊頓式機械差速器鎖依然屬于被動差速鎖，即需先發生打滑差速鎖才會發揮功效，駕駛員無法通過預判在駛入打滑路段前人工將后輪差速鎖鎖定。因此，理論上來講，帶鎖版的哈弗H5只有在后輪全部打滑并且前輪之一打滑這樣的特定前提下才會被困住，但實際上而言，伊頓式差速鎖這種斷續鎖止的方式不適用于強度較大的攀爬等項目，但應付常規脫困綽綽有余。當駛入極端路況前，駕駛員還需量力而行。
身高190cm的編輯在將前排座椅調至合適的位置后，在后排仍能保證十分舒適的空間，2700mm的軸距功不可沒。
哈弗H5的后排座椅可4:6分別放到，只是在放到靠背的時候需要將頭枕摘下，否則不能完全放平。放倒后后備廂容積擴展明顯，實際的裝載能力十分可觀。
小結：為不同消費者提供不同產品，這點使得哈弗H5有相當廣的受眾群體。較低的價格和實用的配置，還能兼顧越野能力，這點在市面上同價位的在售產品中很難再找到其它的替代車型。而文中介紹的帶后橋差速鎖的智尊版，為那些時常需要車輛去賣苦力、還要能拉人載物的消費者提供了很好的選擇。
_ueditor_page_break_tag_◆ 帕拉丁
官方指導價：16.48-25.28萬元
車型特點：皮實耐用，口碑良好
記得2004年帕拉丁剛上市的時候，這車給我父親留下了深刻的印象，不是因為別的，僅是單純因為它的后排座椅靠背能放倒，出去玩兒的時候打開后備廂門就能躺進去。雖然以現在的眼光來看，這已完全構不成什么賣點，但放在那個兩廂車及SUV方興未艾的年代，剛剛進入中國市場的帕拉丁，確實一定程度地在改變人們傳統意識“只有三廂車才叫車”的觀念。并且自推出后，帕拉丁憑借著良好的通過性能，是我們經常能夠看到它披著作業車及警車的“外衣”活躍在道路上。
4545mm的長度、2650mm的軸距雖比哈弗H5小上一截，但在緊湊型SUV中也算是中等的水平，滿足日常使用完全沒有問題。215mm的最小離地間隙賦予帕拉丁極強的適用性，在各條進藏的公路上，帕拉丁可是?？汀?/p>
帕拉丁采用的代號為KA24的直列四缸2.4L自然吸氣發動機。自2004年上市以來，帕拉丁就沒有進行過大幅度改款，歷經近十年的微調卻仍保持著它最初的樣子。放現在，就是我爸對汽車再不敏感，2013款的帕拉丁他也照樣認得出來。同樣，它的發動機參數放在今天早已達不到平均水平，但它的受眾群體總會將耐用性優先考慮。就像當年的切諾基，車主們對于油耗的抱怨擋不住它的銷量。
追根溯源，軸頭離合器實屬于老式越野車上遺留下來的物件，對于常規分時四驅SUV而言，也無非等于將它時刻處于鎖止模式罷了，但我依舊偏愛于這個小裝置，不是因為它為加速及油耗上做出的那一點貢獻，而是在電子化設備泛濫的今天，在駛入極端路況前，下車鎖輪這個動作遠比坐在車里按按什么空氣懸掛提升按鈕以及轉動什么全地形反饋系統的旋鈕更顯專業性，還要有男人味得多！特別是當附駕坐著個“野味”十足的辣妹時，哪個男人也不甘心眼瞅著讓車子本身搶了自己的風頭。
自上市伊始，后輪采用鼓式剎車也是帕拉丁飽受“炮轟”的攻擊點，但對于這類適和野外用途的SUV而言，制動負荷偏低的后輪采用鼓式剎車，這也是廠商在成本控制上的常用手段。好在制動鼓的直徑也并不小，綜合制動力矩應與盤剎差別不大。個人認為，只要不對配置有過多的偏執，像帕拉丁這種入門級偏重越野的合資緊湊型SUV，無需糾結于后輪的鼓式剎車。
帕拉丁后軸為開放式差速器，懸架采用四片式鋼板彈簧的結構，這可一點也沒為舒適性考慮。作為日常的家用SUV，帕拉丁并不適合，在城市家用車市場中，它不高的“上座率”足以解釋這個現象了。
帕拉丁全系都采用織物座椅，區別在于高配車型上司機座椅高度可調并且帶腰托，后排也可以調節靠背角度。由于后排坐墊呈上揚角度，長時間乘坐易造成髖部疲勞。
小結：近十年的光陰沒有使帕拉丁做出明顯的改進，以至于上市時的眾多賣點，隨著時光的流逝也變得稀松平常。沒有搶眼的配置，也沒有舒適的乘坐感受，甚至還無法躺平，現在來看只有在越野及通過性方面成為了相對極致的遺留，但僅憑借這一點在不少車有朋友間也創下了良好的口碑?，F階段帕拉丁的優惠幅度不小，如果偏愛合資品牌的話，也不失為一個選擇。
_ueditor_page_break_tag_◆ 榮威W5
官方指導價：17.18-29.88萬元
車型特點：乘坐舒適，還能越野
榮威W5，在自主品牌的SUV中，無論價格和品質都在向著合資車型看齊，并且在眾多國產車企傾力推出城市SUV，硬派SUV只主攻中低端市場的當下，榮威W5高端與硬派兼具的定位在市場上也確實豎起了一面鮮明的旗幟。
榮威W5的來頭可是不小，在05年上汽收購雙龍后，雷斯特的總成便順理成章地搬了過來，不過千萬別因此小看它，雷斯特其實也是基于與上代奔馳ML相同的平臺研發，甚至依稀可以從它的身型上看到另兩者的影子。雖說這個平臺的技術現在看來已頗為老舊，但再舊好歹也是奔馳，況且榮威W5最需要的就是穩定的表現，再者說來，硬派SUV也無需弄潮兒。
從數據上來看榮威W5在通過性方面與之前介紹的幾位選手完全沒有可比性，165mm的最小離地間隙，偏長的前后懸使得它的接近角與離去角并不突出。為了兼顧行駛的穩定性，榮威W5在越野性能上相比雷斯特W還是做了一定妥協，好在它非承載式車身這副“身板”以及非獨立式后懸堅固的“下盤”未變。榮威W5雖不野性但還屬硬派。
榮威W5的產品序列中有兩款發動機可供選擇，3.2升直列六缸發動機就是廣泛用于老款E級和S級的M104系列，220Ps/6000rpm，310N·m/4600rpm的動力已屬平淡無奇，且偏后段的輸出也不利于城市及越野駕駛。另一款1.8T發動機，160Ps/5500rpm同樣裝備于旗下的550和750車型，215N·m/2000-4500rpm的數據對于這輛重達兩噸的W5來說也僅僅是將將夠用。
榮威W5也并沒有差速鎖，卻有著一套基于ESP的輔助系統，通過單獨將打滑的車輪達到施加阻力的效果，動力可分配至另一側車輪。雖然有一定的滯后性，但應付短時間的脫困是沒有問題的。
與1.8T發動機搭配的是6擋手自一體變速箱，而與動力更強的3.2L發動機配合的是一臺5速手自一體變速箱，在如今動輒七速八速的年代，這兩臺確實已經算不上很主流了，尤其是5AT變速箱。不過，使用在3.2L車型上的5AT變速箱有著結構簡單的優勢，考慮到W5是一部需要兼顧越野需求的SUV，所以這樣的搭配也不是一件壞事。
榮威W5的中控臺采用了不對稱的設計，整體向駕駛者一側傾斜，這種設計在SUV上倒不常見，并且中控的樣子也可謂是素面朝天。呆板的樣子以及單調的功能鍵換來的就是它乏善可陳的配置，勉強可稱作亮點的也便是陡坡緩降以及帶電動加熱的座椅和后視鏡了。內飾有上黑下米以及全黑兩種配色，個人感覺全黑色內飾更顯質感也更符合整車的氣質。
對于定位于高端SUV的榮威W5，空間自然不會成為短板，前后排空間十分充裕，同時能保證后備廂擁有490升的儲物容積，將后排座椅放倒后可擴容至1146升。蓋板底下設置有小儲物格，對于一些零碎物品的放置特別適用。
小結：與市面上其它SUV相比，榮威W5的定位確實很特立獨行。它在乘用與越野方面有著十分完美的平衡，不會像純硬派越野車那樣讓人覺得坐著就是一種煎熬，也不會像一些城市SUV那樣看見爛路就傻眼。它潛藏的內在正如它的外表那樣成熟老成，頗像一名內力深厚的武林高手。但在路上，榮威W5的身影確實少見，想來想去，可能還是因為20-30萬的價格區間里，人們更容易將目光轉投至合資品牌的SUV，又或者能夠欣賞這種老成的消費者已經有實力去購買那些能夠撩撥起他們嘗鮮欲望并且能夠滿足彰顯地位需求的百萬級別SUV了。
_ueditor_page_break_tag_◆ FJ 酷路澤
官方指導價：54.3萬元
車型特點：徹頭徹尾的大玩具
如果說吉姆尼是個大玩具的話，那FJ 酷路澤就笑了，前者只有開起來才覺得像玩具，而FJ 酷路澤本身就長著一個類似于樂高積木堆砌出來的外表。不過活脫俏皮只是一副再膚淺不過的表象，它的內心里住著的是個惡魔。
雖然FJ 酷路澤看上去就像現代版的212，但它的車身尺寸可比212大了兩三圈兒，儼然一副營養過剩的孩童的形象。另外它最小245mm的離地間隙也不是鬧著玩兒的，任憑前方道路多崎嶇腳下也是一馬平川，就像發育期永遠也吃不飽的孩子，吞噬著道路上一個又一個隆起。
六缸雙VVT-i發動機與普拉多相同，動力輸出并沒有什么驚喜，但燃油標號卻需要97號（京95號）。愛它，就要忍受它嬰兒般的嬌貴。
FJ 酷路澤采用與普拉多相同的五擋自動變速箱，在耐受強度方面完全不必擔心。另外它的分動箱擋桿在分時四驅車型中絕對屬于最漂亮的之一，精致且有質感。“J”型擋槽設計得十分精妙，由高速四驅切換至低速四驅時不僅需要經過空擋，還需完成兩次變向，有效避免了由于誤掛造成的車輛損傷。
FJ 酷路澤有棱有角的車身下面則徹徹底底地揭示了它惡魔的一面，鋼制車架大大提高了惡劣路況下車輛整體的抗扭性。雖然沒有空氣懸架，但整體式車橋以及245mm的最小離地間隙相搭配，使得FJ 酷路澤擁有強度高與懸架伸縮范圍長的組合，另外FJ 酷路澤的帶有主動式后橋差速鎖，相比于哈弗H5需要先打滑才會鎖止的伊頓自鎖式差速鎖，它的輸出效率更高，保留了久經考驗的LC家族的一貫的強悍傳統。
FJ 酷路澤采用的鄧祿普GRANDTREK AT22輪胎屬于全地形越野輪胎系列，在公路、雪地、泥地中均有較為均衡的表現。
FJ酷路澤內飾與外觀一樣，各個開關和旋鈕的排布充滿著玩味。車內中控臺采用了與外觀相同的顏色，既呼應了整車的主題顏色，同時為內飾增添一抹鮮亮。相比起來，細膩的多功能方向盤在這簡單粗獷的內飾中倒顯得雋秀不少。
雖然FJ 酷路澤是個大塊頭，但內部乘坐空間倒不顯得十分寬敞，不過它的后備廂倒是十分闊裕，常規模式下容積為790升，后排座椅支持4/6分折，最高可將容積擴展至1892升。值得一提的是，FJ 酷路澤的后備廂鉸鏈設置在左側，這樣會方便車停路邊時從人行道取置物品。另外后備廂右側還放置一個碩大的低音炮。如此看來，FJ 酷路澤確實是一個具備玩樂精神并且適合兩人駕乘的大家伙。
小結：雖然長著一副稚嫩的娃娃臉，但在眾多硬派SUV面前，這恰恰是FJ 酷路澤最大的亮點。不知是否是城市中壓抑久了的原因，近年來這種“扮豬吃老虎”的車型越來越受消費者青睞。而FJ 酷路澤便是SUV中這類車型的典型代表。“非承載、高底盤、后橋鎖”眾多此類的配置的堆砌將這個裝嫩的老手打造成了一個不折不扣的惡魔。在野外，想必車主最愿意做的，便是讓眾多受它外表蒙蔽的SUV在它屁股后面吃泥——確實，還有什么比這更好的方法，能滿足車里駕駛員的那顆悶騷的心？
_ueditor_page_break_tag_◆ 牧馬人
官方指導價：44.99-56.99萬元
車型特點：Jeep靈魂的傳承者
要說到越野終極利器，我腦子里會出現三款車，他們分別是路虎衛士、奔馳G級，剩下那位便是牧馬人了。（我知道說到這里肯定會有朋友埋汰我沒有把悍馬系列車型加進來的無知，但這三位“小家伙”與“巨無霸”悍馬跨體型的比拼確實頗具爭議，我承認這也是一個很有意思的話題，細摳下來也許要用與本文差不多的篇幅才能理清，也歡迎網友在評論中討論。）與衛士相比，牧馬人無疑在保有量上有很大優勢；再相比于奔馳G，牧馬人的價格僅僅是它的四分之一到三分之一。以較低的價格能獲得在原廠車型中數一數二的越野能力，這也成為牧馬人自推出后便廣受追捧的原因。更何況在那些Jeep迷的眼里，只有牧馬人才能代表Jeep品牌的靈魂。
牧馬人的車型細化得十分明確，分為撒哈拉（SAHARA）系列與羅賓漢（RUBICON）系列，正如車名中所指代的地名一樣，兩者分別善于沙地與巖石兩種地形（RUBICON也指“盧比肯小道”），其中的玄機在后文底盤與四驅結構再進行詳述。兩種系列還下分出兩門版與四門版車型，上圖為四門版車型尺寸，兩門版長、寬、高分別為4223×1873×1840mm，軸距為2424mm。
自2012款開始，牧馬人以數次榮膺全球十佳發動機的3.6升Pentastar發動機替換了原有老舊的3.8升V6發動機，獲得更高動力輸出的同時達到了更低的油耗，變速箱也由四速自動升級為五速手自一體。
相比于羅賓漢，撒哈拉使用的是Command-Trac機械分時四驅系統，前后橋配備常規的開放式差速器，也不具備穩定桿斷開功能。此外，撒哈拉分動箱的低速擋齒輪比為2.72:1，而羅賓漢4:1的輸出使得同樣情況下車輪獲得的扭矩是撒哈拉的1.47倍，在攀爬時是件利器，但到了沙地里則會因扭矩過大徒增陷車的風險。
牧馬人原廠使用固特異wrangler全地形輪胎，輪胎和車有著同樣的命名。輪胎內部增加凱夫拉纖維，這種纖維的強度是同質量鋼絲的5倍，并且有著很強的穩定性和柔韌性，同時其本身質量并不大，不少防彈衣內就使用這種纖維。只是自2010款之后，牧馬人全系輪胎尺寸由255/75 R17縮水為245/75 R17。
比起牧馬人外觀的狂放不羈，它的內飾倒是有粗有細。手動可拆卸的頂篷、以及軟質車門限位器很難在其它車型上同時見到。這些在其它乘用車上均被視為簡陋的裝備卻恰好能流露牧馬人特有的性情。如此看來，做工相對細膩的中控和方向盤倒是讓人覺得意外了，不過我倒是喜歡這種雙重性格的搭配。
牧馬人的定位十分明確，就是讓越野能力成為它的獨門利器。因此即便是四門車型，后排空間也僅僅是以保證夠用為前提，但影響舒適性的罪魁禍首不是空間，而是較為垂直的靠背角度。長時間保持著這種端坐的姿勢，自然好受不到哪兒去。
『小圖為兩門版后備廂 空間不大』
由于兩門版牧馬人也是雙排座椅（總共4座，四門版車型為5座）設計，因此在車內布局方面更多地侵占了后備廂的空間。四門版車型的行李廂容積為498升，兩門版為142升。
小結：對于那些骨子里喜愛越野的朋友而言，即便牧馬人不是他們現有的座駕，也未必是他們最終的奮斗目標，但這無妨令牧馬人成為優秀越野能力的標桿。究其原因，無非是因為與它越野性能相近的車型價格均遠在它之上，這點便讓牧馬人的地位猶如越野車中的GTR。因此在這些越野愛好者之中，幾乎沒有人不會為它優異的越野表現而動心，甚至絕大多數男人都會對它高看一眼。我覺得它的對手絕不會是某個車型，而是不愛越野的心和不夠充裕的荷包。
●全文總結：
僅僅一個分動箱，便使得這類分時四驅SUV擁有與市面上絕大多數車型截然不同的性格。它們在超過95%的使用時間中只是混跡于路面上的再平凡不過的兩驅車，但在這5%的時間中它們瞬間脫胎換骨。如今，適時四驅、全時四驅的種類越來越多，走極端路況的幾率越來越小，消費者很容易在這兩類車型中找到適合自己的那一款。而像這種還需手動切換驅動形式的方式則漸漸被眾多SUV消費者所淡忘。不過這種“大隱于市，大秀于野”的特性卻依舊有它的用武之地——正如文章開頭所說，這類車型依然受一些特定職業的從業者以及玩家所追捧。那些95%的車型去不了的地方，都是給這些分時四驅SUV們設立的賣弄風騷的舞臺，而它們的買主，自然能領會那種獨舞的快意。 （文/圖 汽車之家 于晗）
