在半個月前，華晨寶馬改款X1正式上市，也意味著這一代X1等來了生命周期中的又一次重要改款，那時X1更多的是向我們展示了它的公路表現，時隔半月，在廣袤的內蒙古高原，它又迎來了賽道以及沙漠這兩種看似南轅北轍的環境的考驗。
這里我們無需再對X1進行常規化的描述，具體的可以參見我們之前的試駕文章，而對于X1這輛緊湊型SUV，賽道能成為它的樂土嗎？
盡管寶馬長期以來都是作為豪華車品牌中的運動標兵，不過X1畢竟并非是一輛運動化的轎跑車或者高性能版本車型，寶馬敢于把它拉上賽道，也體現出了對于自己產品的自信。
在真正跑賽道之前，我們先駕駛X1進行了諸如繞樁和緊急變線這樣的熱身運動，盡管這些項目對我們已經不算新鮮，但這也讓我們對于X1的運動基因有了一個初步的體會。X1的車身動態穩定性出色，很堅實的懸掛讓駕駛者對其有著很足的信心，同時前后通風盤式的剎車也提供了優秀的制動效果，讓X1完成這些項目相當輕松。
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現在寶馬X1全系使用了著名的N20渦輪增壓發動機，相信大家對于它還是很熟悉的，這臺屢獲殊榮的2.0T單渦輪雙渦管發動機有著各種不同的功率調校，在X1上，18i提供156馬力和240牛米，20i則是184馬力和270牛米，而最高級別的28i的響應數據則為245馬力和350牛米。
而無論是哪個級別的調校，這臺發動機最大的一個優勢就是可以在很低的轉速，1250轉時就可以提供峰值扭矩的輸出，并且都擁有很寬闊的輸出平臺，這對于駕駛的意義非常重大。
來自于ZF的8擋自動變速箱也許是目前最好的民用自動變速箱了，換擋迅速，平順，智能，將發動機的動力梳理的非常到位，同時也把渦輪增壓的遲滯現象減小到了最大程度。
盡管并不能和那些真正意義上的運動型汽車相比，但有了這樣的動力系統以及底盤調校，讓X1在賽道上也具備了可觀的操控性以及駕駛樂趣。
鄂爾多斯國際賽車場全長3.751公里，有著多大18個彎道，而且海拔的落差起伏很大，超過了30米，這讓它有著不小的駕駛難度，但X1在這里展現出了過硬的實力。
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入彎前的制動很堅決，而在彎中的循跡性也足夠出色，盡管過彎的時速不低，但是側傾現象控制的還是很節制，從這一點上看，X1的駕駛感受確實很接近于一輛寶馬轎車。
轉向系統采用了電子助力，從力道上看并不重，這樣也保證了日常城市駕駛的便利，不過指向性卻是寶馬一貫的精準，虛位曠量很小，在賽道中一點輕微的打動都會帶來車頭方向的變化，這對于駕駛者的技術是個考驗，不過卻也帶來了更多的樂趣。
在經過賽道上對于X1運動性的體驗之后，第二天的項目聽起來要更加刺激，就是沙漠駕駛，在庫布齊沙漠的莽莽黃沙中，X1是否也能安然無恙呢？
當然，X1并不是一輛真正意義上的越野車，只是有著比轎車更高的離地間隙，而我們在沙漠中體驗的車型也都配備了寶馬的xDrive智能四驅系統。不過看似并不強悍的它卻也有在沙漠中有著良好的表現。
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在進入沙漠之前，我們首先做的一件事就是將四個輪胎的胎壓全部降低至0.5Bar，這樣的目的是增加胎面與地面的接觸面積，從而增加附著力，寶馬X1標配了防爆輪胎，胎壁更加堅實，所以無需擔心輪胎的問題。
另外的準備工作就是需要關閉DSC電子穩定系統，這樣在沙漠中它就不會去干預經常出現的打滑現象，當然這只是在特殊情況下才會使用，平時出于安全還是不要這樣。
在沙漠中駕駛汽車，更多還是要靠駕駛者的經驗與技術，否則再專業的越野車，也會經常面臨無法動彈的困境，所以選擇一條正確的路線就尤為重要。
由于沙漠地面非常松軟，所以在起步時盡量不要深踩油門，避免陷車，而在沖過沙丘時，也需要盡量借助上一個下坡的勢頭，另外由于輪胎胎壓下降，以及路面的特殊情況，在轉向時也和平時不同，切忌急打方向，而且在打方向時一定要松開油門。
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寶馬X1的HDC陡坡緩降系統在下V形溝時起到了關鍵作用，它可以在4-25公里之間設定下坡速度，此時駕駛者無需控制油門和剎車踏板，只要控制好方向即可，還是很省心。
另外就是xDrive智能四驅系統可以隨時把動力在前后軸之間以0-100的比例進行切換，這樣在沙漠中，也可以盡量保持有附著力的驅動軸獲得更多的動力，以幫助脫困。
說實話，之前我還對于X1這樣的城市緊湊型SUV車型在沙漠中的處境有些擔心，不過事實讓我打消這一念頭，盡管還遠不是真正的越野利器，不過在四驅系統等裝備的輔助下，X1在沙漠中似乎也顯得游刃有余。
無論是賽道，還是沙漠，都不是我們會經常面對的環境，它們更多的是為X1展示自己不同的特性提供了一個很好的舞臺，從中不難看出，寶馬X1是一個多才多藝均衡發展的選手，而這也正是寶馬旗下SAV車型的優勢和特點所在，盡管X1已經不再年輕，但它的綜合實力依舊能保障它可以受到更多人的青睞。
