最近幾天大家對新一代國產豐田RAV4的關注度猶如電影大片的檔期一樣火爆，周一我們有RAV4的搶先實拍，隨后當天晚上是眾所期盼的新車價格公布，緊接著周二又是全系購車手冊，而今天的試駕文章，關注這款車的讀者們同樣不能錯過，因為在買車之前你絕對有必要提前了解一下它開起來究竟如何。
新款RAV4共有2.0L和2.5L兩種發動機可供選擇，我們試駕的是全系頂配，指導價27.28萬的2.5L自動四驅尊貴版。這臺發動機是豐田的5AR-FE系列，采用雙VVT-i可變氣門正時技術，10.4:1的壓縮比，最大功率132千瓦，最大扭矩234牛·米。它和凱美瑞2.5L發動機一樣，只有調校上的微差別，是一款技術含量和參數都比較常規的發動機。
這樣的動力水平驅動整備質量超過1.6噸的車身，總體的動力表現屬于同級別中的主流水平。實際駕駛中油門調校略微偏向靈敏，起步很輕松，但全力加速時也很難有激情迸發的感覺，發動機全轉速區間的動力輸出都很均勻，典型的豐田作風。
與之搭配的是6速手自一體變速箱。這臺變速箱平時維持著與發動機一致的那種平順節奏，通常會在2500rpm以下換擋，動作輕柔，舒適性令人滿意，同時也保持較為警惕的作風，只要稍踩油門就會立刻降擋，整套動力系統給人的感覺和2.5L的凱美瑞極為相似。
在運動模式(S擋)下，變速箱變得更加激進，延后換擋時機，可是仍然算不上暴躁，你能體會到這輛車打心底還是期待你用平和的心態去駕駛。有一點需要注意的是，只有2.5L頂配車型的6AT變速箱才帶有運動模式。也許你注意到了，中控臺下方還有一個SPORT按鈕，在低配車型上也有裝備，那其實是另一套體系，主要是控制底盤四驅系統的。
從結構上講，新RAV4的四驅系統依然是用多片離合器做中央差速器并且以前驅為主的適時四驅系統，不過它的響應速度和扭矩分配邏輯做了提升，增加了新的動態扭矩控制技術(DTC)。
四驅系統有三種模式，前兩種模式和之前沒什么區別：AUTO狀態下平時近似于前驅，只有前輪打滑時才分配扭矩到后輪;LOCK模式下可以讓多片離合器在時速25英里(約40公里)以下維持長時間結合狀態，應對輕度越野路況;而上面提到的SPORT模式是新功能，在彎道中它能根據車輛的轉向角度、節氣門開度以及車身姿態等數據，再結合VSC車身穩定系統的輔助，主動把更多扭矩分配到后輪，增強循跡性，這是同價位絕大多數城市SUV不具備的。
_ueditor_page_break_tag_新RAV4的底盤調校更加偏向城市風格。它的方向盤總圈數接近2.8圈，和老款區別不大，小幅度轉向的回饋力度適中，不過在稍微激烈一些駕駛時的回饋力度變得更清晰更有韌性，提供了些許路感。
懸架的支撐性令人滿意，過彎中的車身傾側控制在合理范圍內，在此基礎上避震器強調了對路面細碎震動的過濾，進一步強調舒適化取向。與之相比，運動性能方面的提升倒不是太明顯，我們不應該期待它的切彎動作能有多么犀利或者能有轎車那樣的樂趣，終究要維持各種路況行駛的平衡性。
新車也具備了目前的很多與安全性有關的時髦配置，例如上坡/下坡輔助控制系統，BSM盲區監測系統，胎壓監測、遠光燈自動調節、車道偏離警示以及膝部氣囊等。和競爭對手一樣，其中絕大多數高科技配置是為了提升產品形象，只出現在頂配車型上，普及率有待未來繼續提升。
下面是數據說話時間，一起來揭曉這款車的加速和剎車成績。
◆ 0-100km/h加速性能測試：
除了起步瞬間稍微竄動一下之外，接下來的加速過程就一直很平穩，最終成績10.58秒，屬于應有水準，性能比老款車型有小幅進步。
◆ 100-0km/h剎車性能測試：
RAV4的剎車踏板需要一些時間去適應，踏板前面一大部分行程幾乎是空的，必須繼續深踩才有足夠的剎車力度，如果你不熟悉這種特性的話，初次嘗試可能會讓你心里一驚，然而最終40.6米的成績比預想得好，比之前實測的老款車型有明顯提升，有部分原因是新車的輪胎寬度從老款2.4L的225毫米增加到現在的235毫米，改善了鋪裝路面抓地力。
駕駛感受和性能部分的介紹到此為止，由于試駕會條件有限，我們沒能測試噪音和油耗表現，今天姑且當個嘗鮮，未來我們會做更加全面詳細的測試。
_ueditor_page_break_tag_在文章的最后部分，我要對各處細節做一些補充，如果你想以最全面的角度去了解這款車，最好還是像我開頭說的那樣，點擊之前發布的詳細實拍體驗文章。
● 值得注意的細節：
關于備胎和后備廂的問題再多說幾句，把備胎從外掛變為內藏式的設計引發了不少爭議，雖然讓外形更美觀，但也確實占用了不少原本的后備廂空間，為什么呢?
最初RAV4這款車來源于1989年的“RAV FOUR”概念車。當時那個年代“城市SUV”的概念才剛剛提出，這是一個基于越野車發展而來的產物，越野車經常要面對惡劣的地形環境，全尺寸備胎是很重要的，這些車并不注重什么美觀，另外就是它們的輪胎尺寸往往很大，放進后備廂里會占用太多空間，以至于不得不把全尺寸備胎外掛在后備廂蓋上。而作為城市SUV的鼻祖，RAV FOUR借鑒了越野車的外形，延續了這一元素，成為最初量產版的RAV4的樣子。
在接下來的兩代車型上，這種外掛備胎的做法顯然被當做一種有心或者無意的傳統而繼承下來，雖然隨著城市SUV的觀念逐漸成熟，外掛備胎已不再有絕對的必要性，但由于它不占用后備廂空間，對于空間實用性來說還是有可取之處的。
直到今天眼前的第四代車型，豐田終于做了改動，把備胎放進了后備廂地板之下。這不僅僅是備胎位置的不同，也意味著新RAV4改變了前幾代產品偏重功能、弱化個性的理念，開始往更加注重時尚設計感的方向發展。
『國產新一代RAV4的全尺寸備胎』
事實上外國的RAV4沒有中國版那么麻煩。記得去年我的同事在洛杉磯車展上體驗的那輛海外版豐田RAV4，下圖是它的后備廂，可見地板完全是平的。海外版的RAV4放棄了全尺寸備胎，改用了小一號的鋼輪轂備胎，這意味著告訴消費者們別開著它跑太遠。
可是豐田深知，從全尺寸備胎變成小尺寸備胎這件事在中國消費者面前無論如何都是解釋不通的，你只能被認定為“不厚道”，所以在不改動原有車體的前提下，廠家寧可犧牲一些后備廂空間，也要把全尺寸備胎這項配置在中國市場上保留下來。說到這我想大家應該能理解了——中國專屬配置。
還有一處能稱得上厚道的地方：后備廂蓋板背面有大塊的隔音棉，很厚，對折一下估計能當枕頭用了，試駕過程中也體會到這款車的降噪隔音效果確實不錯。
● 總結：
老RAV4給人感覺就是各方面都中庸，除了空間之外，其他說不上不好，也沒什么差勁的，長相也很平凡。新一代RAV4無論駕駛感受、四驅系統還是外形內飾以及備胎的改動，都體現出了更多年輕時尚的趨勢，姑且不談性能，至少這種設計就能吸引更多的消費者。當然我相信它還是可以穿越任何老款車型能走的那些爛路，只不過相比之下它的公路駕駛感受更加出色。
售價大家都知道了，競爭力如何現在還不好下定論，有傳言說這款車要加價，我覺得雖然它各項表現都很好，但也不至于讓大家愛到瘋狂的程度，畢竟現在市場上的可選擇的車型很多，實力都不容小覷，那么新一代RAV4能否戰勝各路強敵，咱們等著看未來的銷量成績吧。
