SUV類車型在國內的火爆程度大家有目共睹，似乎每個人或者每個家庭都希望現在或未來擁有一款SUV，如果跟身邊的朋友聊起SUV，相信每個人都能叫出幾款SUV的名字。從各大汽車廠商近年來推出SUV車型的速度來看，誰家也絕對不會輕易放棄SUV市場，各位從報刊雜志和滿大街的廣告牌上也足矣看出廠家的市場推廣力度之大。而在越來越龐大的SUV陣營中，總有些車型讓大家印象深刻，他們不用做大范圍的推廣，也不用大幅降價來博眼球，他們完全憑著自身的實力立足于這塊市場，今天要測試的一汽豐田普拉多在我心里就是這樣一款車。
曾經他有個非常響亮的名號——霸道！但隨著豐田將Land Cruiser車系改叫蘭德酷路澤后，普拉多這個沒創意的音譯名稱也成了他的新名字。這次試駕的普拉多是2010年款，至今這三年多沒有什么大的改款動作，至于銷量，無論是城市中還是川藏線上，普拉多都不是稀有車型。
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對一款上市已久的車型來講，外觀部分早已不會是他吸引人的最重要因素，但普拉多足夠健壯的身軀是那些硬漢子和需要安全感的女子們最喜歡的，車身尺寸夠大的同時不會像大哥蘭德酷路澤那樣走在城市街道中礙手礙腳。
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豐田普拉多的尾門采用了側開式，跟RAV4一樣，這對于擁擠的城市來講并不是非常實用，因為我們要在車后留出至少多半米的空間，才能讓尾門完全打開。好在普拉多的尾窗可以單獨打開，放些小東西還是挺方便的。
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我就不在外觀方面多說廢話了，說說實際的：大家花接近70萬元買一款頂配普拉多能得到什么配置。普拉多的車身一周都安裝了攝像頭，在車內可以從中控臺頂端的顯示屏上選擇你想開啟哪個，這對于觀察越野路況和城市泊車都非常方便。前后雷達探頭也讓車停時更加準確放心，帶透鏡的氙氣大燈和大燈清洗在城市和野外都能保證駕駛者有足夠清洗的視野。
車內依舊保持了豐田高水準的做工工藝，為了配合高坐姿，中控臺設計的非常高，所以有很大的空間來安排各種功能區塊的布局。
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以現如今的眼光來看，普拉多的中控臺操作雖然還算清晰，但有些復雜，與新近面世的競爭對手相比集成度不高。
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大空間是購買SUV車型的人非?？粗氐?，雖然普拉多在豐田家族中不算最大的家伙，但他的空間對于日常使用來講已經足夠了，如果只坐5人，那么車內的空間（尤其是頭部空間）絕對會令人滿意，而且座椅的舒適程度也很好。
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第三排座椅可以通過車尾的電動按鈕升起，當然，前提是行李箱里不能放太多的東西。第三排座椅擁有兩個獨立頭枕和三點式安全帶，座椅靠背的角度還可以電動調節。只是如果想做的稍微舒服點，就要適度壓縮第二排乘客那寬裕的腿部空間。
這次我們試駕的普拉多是頂配的4.0L VX NAVI 版，裝備了知名的1GR系列4.0L V6自然吸氣發動機，最大功率202kW，最大扭矩381N·m，與之匹配的是一臺5速手自一體變速器，僅憑賬面數據看似乎并不顯眼，但這套動力總成匹配程度相當高，并且調校的目的性也非常明確：放棄運動、極其順暢、強化越野。
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這樣“素”的動力配置給我留下了“順暢”這第一印象，發動機的運轉穩定，震動極小，方向盤的尺寸雖大，但力度輕柔，回轉圈數比較多，而且基本上別談什么指向性了，這些在公路上看似是缺點，但到了野地了則變成了優點。
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懸掛調教的非常舒適，再加上足夠厚的輪胎胎壁，普拉多能夠把路面上的井蓋、小起伏全部熨平，由于采用了非承載式車身，經過較大坑洼時會出現些許晃動，但傳入車內的震動也非常有限。
雖然車身尺寸在城市里算得上大號了，但普拉多為駕駛者提供的是相對輕松愜意的駕駛感受。舒適性優秀的懸掛和平順度很高的動力總成，不會讓人有熱血沸騰的公路駕駛沖動，長距離高速巡航是普拉多的拿手好戲。
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在測試場上普拉多也交出了一份讓人滿意的答卷。0-100km/h加速測試中，普拉多用了8.51秒破百，動力輸出穩定，換擋動作順暢，齒比設定合理，通過G值曲線可以看出，換擋時并沒有讓G值有非常明顯的波動。再結合其超過2.3噸的車重，這個成績完全令人滿意。
剛剛提到的整備質量經常會對制動系統造成更大的負擔，好在普拉多用了41.9米就能從100km/h剎停，初段制動力并不強烈，但在時速下降至70km/h時，制動力開始逐漸增大，最大達到了-1.3G，并且在連續的制動測試中沒有出現嚴重的熱衰減現象，這同樣也是可靠性的體現之處。
之前我提到了普拉多在內飾設計上有些零散，其實音響、空調、導航的控制并不難上手，我所謂的零散主要針對越野的相關功能。比如面對極端越野路段，我需要用方向盤選擇儀表盤上的電子越野模式，然后再去轉向柱右側將懸掛升至最高，再去中控臺最下方選擇低速四驅，再按動旁邊的兩個按鈕，分別鎖止中/后差速鎖，而這些動作在一些新車型上往往只需選個模式或者轉動幾下旋鈕就能搞定。
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不過話又說回來，電子系統集成度越高的車型，往往出現問題的幾率越大，之所以普拉多有著如此優秀的口碑，正是來源于極其出色的產品可靠性。只要他不愛壞，多按幾個鈕其實也沒什么。
在對普拉多做交叉軸測試時，我們先是像往常一樣，打開左前輪和右后輪下面的滑輪，讓輪胎失去動力，不過普拉多在掛上低速四驅后能夠將扭矩放大2.5倍，鎖上兩把鎖后怠著速閑庭信步的就通過了交叉軸測試，我們基本上看不到輪胎由于失去動力而打滑，這其中偏重越野設計的輪胎也起了很大的作用。
索性我們將右前輪的滑輪也打開，此時只有左后輪具有抓地力，而這種情況在野外也會時常出現。憑借以往的經驗，三個滑輪同時打開時，只有像奔馳G500和牧馬人羅賓漢這樣擁有前中后三個差速鎖的車型才能通過，而此次普拉多經過幾次嘗試后最終也通過了測試，而這其中的原因是由于只有左后輪具有抓地力，當動力輸出時會讓車輛向右擺動，導致輪胎蹭到測試架子的防護杠上，在調整方向之后，同時左腳保持一定的制動力，同樣使普拉多經過了難度較大的考驗。
在如今這個不玩科技、不炫噱頭的年代，普拉多依舊仰仗極佳的耐用性和穩定性與對手拼殺，看看川藏線上跑的普拉多，再看看交通不便的礦山里跑的普拉多，大家就會明白一臺“越野車”的可靠性有多么重要，而這也正是普拉多的安身立命之本。
