【SUV中國網】最近幾年，SUV火了！上至路虎攬勝、Jeep大切諾基、福特探險者，下至RAV4、翼虎和小型SUV繽智，越來越多的SUV車型推出市場。
目前大多數SUV都偏城市化，外形前衛、內飾豪華、共用性好、經濟性不錯。當年久經沙場的肌肉“猛男”，到今天都淪為一個穿著西裝的街頭“舞者”。
所以每次在路上看到牛高馬大的豪華SUV，我的腦海里都會出現一系列的疑問：這么大的體型，平時在市區使用不會很不方便嗎？它們在公路上會很舒適嗎？據說這類豪華SUV的越野性能很強，不拿它們去越野的話，是否英雄無用武之地呢？
近日，Jeep大切諾基在成都舉辦了試駕活動，我帶著這些疑問，真實的體驗一回。
01
先到公路溜一圈
以方向盤的重量來看，大切諾基絕對是男人之車，對女士來說難免有點過于沉重。
這次體驗的大切諾基為3.6L排量的旗艦版，這副Pentastar V6發動機在克萊斯勒300C上便已經得到了很好的評價，平順的運轉質感和悅耳的聲線完全顛覆許多人心中“美國車粗糙”的印象。
實際開起來大切諾基的加速性并不弱。其中一個秘訣是ZF八速變速箱，每個檔位之間的齒比落差縮小，帶來的直接效果就是動力銜接更加緊密。
另外在大切諾基上還有一個喜聞樂見，每次車輛啟動就開啟的經濟模式，這模式下變速箱會把發動機的轉速盡可能降低，盡量維持著1500轉以下充分地發揮發動機的低轉扭矩。
這是降低油耗的最強武器了，只要把持好右腳，64km/h左右的速度下變速箱已經升到8檔，在市區行駛了十幾公里，平均油耗為12升左右，可以接受。
02
越野場地見功夫
工欲善其事，除了要利其器之外，“知其器”也很重要。Jeep大切諾基在越野方面的硬件規格還是挺牛的——中央差速器都是多片離合式、具有低速四驅檔、具有地形模式選擇系統、配備可調整離地高度的氣壓懸掛、帶有陡坡緩降功能，前后軸采用開放式差速器，并以電控制動的方式實現單邊車輪限滑。
在關乎通過性的幾項數據上，大切諾基旗艦版的空氣動懸掛均升到最高的前提下最小離地間隙是270mm，一般行駛狀態下高度為205mm，在高速情況下（100km/h左右）會下降15mm。而在最大接近角/離去角方面，大切諾基為35.9度/29.2度。
從地形選擇系統里的選項可以一窺車廠對于越野的理解，大切諾基有沙地、雪地、泥地、巖石、運動、自動和經濟模式，共7種駕駛模式。
自動模式適用于平時公路駕駛，動力默認全數輸出至后輪，在打滑時再分配動力到前輪；
雪地模式下變速箱最低只會到達2檔，并且鎖上中央差速器，形成前后50:50的動力分配；
沙地、泥地和巖石模式同樣會鎖上中央差速器，沙地模式會減少ABS和ESC系統的介入，泥地模式索性讓ESC退出工作，并可以選擇開啟低速四驅檔，而把越野能力最大化的巖石模式則強制開啟低速檔，并把離地高度調至最高。
挑戰開始之前，教練駕駛大切諾基在交叉軸項目小試牛刀，考驗車輛對角兩個懸空車輪動力輸出的限制，以及動力是否可以轉移到另外兩個有附著力的車輪上。
這個項目對大切諾基來說是輕而易舉的，鎖止差速鎖，在右前輪騰空時左前輪和右后輪有足夠的附著力，這時右前輪不會發生空轉，車輛依靠兩個輪就可以穩健的通過。
03
在試駕場地，大切諾基將主要挑戰涉水、側坡和陡坡三個項目，檢驗車輛的通過性。
我把地形系統調至越野能力最強的巖石模式，此時車身離地高度升至最高。首先經歷涉水的考驗，其實這個項目難度不大，只要控制好油門，調整好車頭方向，在涉水時迅速前行，便可以順利通過，畢竟大切諾基的進氣口高度達到1090mm。
接下來的越野項目是側坡，由于坡上坡下有一個角度的變化，所以車輛在上下斜坡時會經短暫的交叉軸考驗。
大切諾基剛上斜坡時由于右前與左后對角線車輪懸空，所以懸空的車輪會出現快速的空轉現象，隨著電子系統對懸空車輪動力輸出的抑制，更多的動力被轉移到了與斜坡和地面有接觸點的車輪上，限滑系統介入的比較及時，離地的車輪屬于剛打滑就被抑制住了，通過過程相當順暢。
我來到了陡坡的跟前。與其說是陡坡，倒不如說這是個大型的龜背山，不僅僅考驗的車輛接近角和離去角，對于車子的動力、四驅系統和輪胎都是嚴苛的考驗。
值得欣慰的是大切諾基的接近角和離去角應付這個陡坡游刃有余。Quadra-Trac II全時四驅和Select-terrain路況選擇系統給它提供了強大的保障。大腳踩油門，順利抵達坡頂。
不要小看本次試駕，若換成寶馬X5、奔馳GLE等車型，離地間距不夠高，是不能順利完成本次越野項目的。
而試駕一輪后，我也解開了心中的疑慮，比起僅注重公路性能的SUV，大切諾基則是“全路況”SUV，不僅適合在公路行駛，越野能力也十分強大，在復雜一點的路況上，它也能夠從容應對。
此外，值得一說的還有大切諾基可以添加92（93）號汽油，去偏遠一點的地區也完全不成問題。這一切都說明，選擇大切諾基出行，深度和廣度是一般車型無可比擬的。
