從數年前一家名不見經傳的小企業，到如今被分析人士譽為下一個“現代汽車”，長城汽車近幾年的“跨越式”發展讓國內外汽車業界驚嘆，以至于《巴倫周刊》將長城汽車列為中國十大品牌，與中國互聯網巨頭百度、電信業巨擘中國移動比肩。
據長城汽車年報顯示，該公司2012年營業收入為431.6億元，利潤為56.92億元，同比增長65.7%，凈利潤率達到約13.2%，超過法拉利10%的凈利潤率。國內外分析機構甚至預測，今年長城汽車將在利潤率上達到16.4%，可能成為全球利潤率和凈利潤率最高的車企。
不難看出，長城汽車正受到熱捧。
作為企業掌門人和最大股東，長城總裁魏建軍提出“未來三到四年，長城哈弗要超越克萊斯勒旗下JEEP品牌，成為全世界銷量最大的SUV品牌；2015年，長城產能將達到150萬輛，銷售130萬輛的規模。”他希望，長城能在一線市場與外資直接競爭，打造一個屬于中國的專業SUV品牌；此外，長城還計劃進軍美國市場，為屢敗屢戰的自主品牌“出頭”。
由于形勢向好，長城汽車被善于炒作的資本市場捧為寵兒，短短幾年，股票價格從最低點飆升60倍，增速遠超蘋果，這令魏建軍成為《福布斯》榜單上最富有的中國車企掌門人。
不過，就在長城以超出行業平均增幅數倍的發展速度震驚業界的同時，隱憂也逐漸顯現。
“高凈利潤率確實有助于長城在資本市場抓人眼球，吸引資本機構的關注，可當你如此高調地將自身盈利能力向外界公布的時候，也會引起更多人眼紅。”一位匿名車企高管指出，高調宣布13.2%的凈利潤率，很可能會令長城汽車惹禍上身。
“出頭的椽子先爛。長城汽車發展迅速是好，但也該冷靜一下，從另外幾家自主車企的發展中汲取教訓。”他說。
隨著原材料和人工成本不斷攀升，汽車行業的利潤率越來越薄。眾多自主車企不是經歷轉型陣痛，就是在進行戰略調整，吉利和比亞迪甚至要靠發行公司債籌集資金。長城汽車借皮卡積累的技術，趕上SUV熱潮并賺得盆滿缽滿，在中國汽車界僅此一家。
“去年，吉利利潤情況也就剛達到行業平均水平，長城卻遠超行業平均水平，顯得格外惹眼。”在汽車行業資深分析師賈新光看來，“也正是如此，隨著更多自主品牌投身SUV市場，長城汽車的市場份額必將會在接下來幾年內被逐漸瓜分，而當前，它恰恰是靠SUV撐起的半壁江山。”2012年，長城汽車銷量62.5萬輛，其中哈弗銷售28.12萬輛。
隨著13%凈利潤率和57億利潤的達成，長城汽車采購部門相關人士透露，與長城合作的供應商，如德爾福、博格華納和博世等跨國零部件巨頭都蠢蠢欲動，準備坐地漲價。
一位關注長城汽車的證券分析師告訴記者，未來幾年長城盈利模式能否持續，存在疑問；如此高的利潤率如何得出，也值得商榷，也許，其中存在資本市場的炒作。
中國汽車工程學會理事長付于武說，他在與魏建軍的交談中得悉，“長城汽車執行的是聚焦戰略，零部件19%源于自造，可以降低成本”。剩余部分需要與跨國巨頭合作，這部分恰恰是技術含量高、研發投入巨大的汽車電子等領域。如此一來，很容易“受人擺布”。
另一方面，“新車市場增速減緩，用車環境逐漸惡化，主機廠產能集中釋放，汽車行業正在出現新形勢。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，即便形勢再好，簡單擴張只是品牌店的疊加，可能會忽略服務和品牌建設。何況當前經銷商正處于高庫存、利潤下滑的困境中，面臨著嚴重的財務壓力，并且短時間內看不到緩解的可能。
為實現2015年使哈弗品牌在國內SUV市場占有率達到20%的目標，魏建軍于今年4月采取了多數自主品牌嘗試過的分網策略，并力爭在2015年讓哈弗4S店達到500家。
據威爾森公司提供數據顯示，6月，我國經銷商平均每輛車銷售毛利只有2338元。此時擴網，很難達到魏建軍“不允許經銷商殺價”的目標。“如果屆時沒有達成目標，資本市場很可能落井下石；即使達成目標，未來SUV市場會演變成怎樣的局勢也不得而知。”
不僅如此，上周，有國內媒體就長城汽車的人才戰略、企業文化和企業管理制度進行了報道，指出這些環節長期存在缺陷，會影響長城成為一家真正國際化的公司。有文章甚至援引長城員工的話，將該公司“經營監察本部”比作“東廠”（明朝的特務機構），稱公司內部管理制度非常苛刻。但是，這些恰恰是矢志鍛造“鐵血長城”的魏建軍引以為傲的。
“低調做人，高調做事”是長城的企業文化理念倡導的，對人如此，對企業也一樣。在發展如日中天之時，長城需要的更是低調。保定市長曾告誡魏建軍：“別驕傲！要夾著尾巴做人。”對信心膨脹的長城汽車而言，不要自己被自己“捧殺”，事關它能否延續神奇。
