“不知不覺，MDX已經換代了啊！”這是公司行政MM見到MDX試駕車時說的一句話，細品之下，有些耐人尋味。作為謳歌的當家花旦，MDX或許不會讓人感覺陌生，卻也不被人惦記著。短時間內，謳歌仍然難以打破這種被“低調”的局面。當然，品牌建設，任重道遠，我們還是回歸正題，聊聊產品——全新一代MDX。
新MDX基于全新設計的平臺進行打造，4917*1961*1717mm的長寬高與上代車型大體相當，造型風格上也繼承前代，辨析性很強，或許比上代車型增加70mm至2820mm的軸距，才能更直觀地佐證它出自全新平臺。細節(jié)設計方面，新MDX收斂些許，菱角感有所弱化，整體觀感要比上代車型科技、穩(wěn)重一些。
“Jewel Eye”LED大燈的應用，增加了車身的概念感。燈組由5個LED發(fā)光體構成，外側3個為近光燈，內側兩個為遠光燈，每個發(fā)光體上方集成日間行車燈。實際體驗上，該大燈在照明寬度、亮度、光線的均勻度及距離等方面，比傳統(tǒng)車燈要有優(yōu)勢，但科技感這么強的車燈，卻沒有配備遠近光燈自動切換技術，有些許遺憾。
MDX采用19寸的大輪轂，造型普通，但拋光鋁材般質感，平常并不多見，相比電鍍輪轂，更有種獨特的精美感。
車廂內部，MDX也沒有展示出多大的新意：飛揚式前臺是標準的謳歌風格，雙屏布置的中控臺，與之前所試駕過的RLX非常相似，只不過，MDX的面板材質務實許多，并沒有像RLX那樣采用皮料包裹，而是傳統(tǒng)的軟塑膠搭配實木，質感不錯，但談不上豪華。
方向盤為電動4向調節(jié)，與兩組座椅記憶聯(lián)動（分別對應鑰匙1與鑰匙2），熄火后自動回位方便上下車。方向盤上集成的功能頗多，除了常規(guī)的音響及語音控制，還有電加熱及巡航模塊。
帶雙屏顯示系統(tǒng)的中控布局，有可能會成為日后謳歌高端車型的標配。下方的觸摸屏幕可控制導航、空調、音響模塊的部分功能，與物理按鍵配合使用，可簡化操作，并且整個中控系統(tǒng)都采用中文顯示，操作起來相當容易上手。
高配版本的MDX，在后排車頂配備了一塊可收起的屏幕（16.2英寸），夸張的寬度，使得其可一分為二，在同一屏幕左右兩側顯示不同的畫面，只是觀看起來不如兩個屏幕舒服、自然。由于前后影音系統(tǒng)相對獨立，所以中控臺設有上下兩個不同的碟倉，以區(qū)分應對。
MDX標配3排座椅，這是MDX的一大優(yōu)勢。其中前排垂直空間不錯，因此，即便對于筆者184cm的身高，仍然可以選擇較高的駕駛坐姿。由于MDX的整體車長并不算大，所以中排空間中規(guī)中矩，并不會給人特別大的感覺。為了照顧第三排座椅，中排座椅支持4/6分割前后移動，適當調整之后，中后排同時乘坐成年人，亦不會顯得局促，只是后排座椅較為單薄，乘坐的舒適性會打些折扣。
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尾廂空間方面，后排座椅不折疊時為234L，折疊起來時為676L，將中排座椅折疊起來則達到1344L。將后排座椅及中排座椅折疊起來的操作也相當簡單，并不費力，折疊之后，整個裝載空間相當平整。
新一代MDX采用了3.5L V6 SOHC 直噴 i-VTEC VCM發(fā)動機，替代上代車型的3.7L發(fā)動機，最大功率215Kw/6200RPM，最大扭矩360Nm/4500rpm，輸出數據略有下降。新增的VCM可變氣缸技術，使得發(fā)動機可根據工況，調整工作缸數，在3/4/6缸工作之間進行自由切換，能耗得到大幅優(yōu)化。經過幾天的近千公里的行駛（高速/市區(qū)參半），行車電腦油耗數據最終定格在13.3L/100km，對于MDX這種體量的車型，已經是不錯的成績了。
變速箱方面則搭配6速手自一體變速器，雖說6前速在本田內部已屬于“高配”行列，但相比對手們動輒7速以上的檔位數，MDX的變速箱規(guī)格還是要落后一些。
實際體驗，這套動力系統(tǒng)有著相當完善、得體的表現。發(fā)動機輸出暢順、力道隨點隨有、聲音亦十分悅耳，VCM系統(tǒng)的切入不露聲色，展現出本田在大排量自然吸氣發(fā)動機方面的造詣。變速器的整體表現雖然并沒有像某對手的8速變速器那樣令人印象深刻，但對動力的梳理合理，換擋速度及順暢度也不錯，并沒有拖后腿。
為了細化對發(fā)動機的管理，MDX設置了“綜合動力”系統(tǒng)，分為舒適，正常，運動三個級別，除了依次擁有越來越直接的油門響應外，方向盤的助力也依次減小，以提供更沉穩(wěn)的轉向感受；但該系統(tǒng)并不涉及變速箱的換擋邏輯，也就是說，想這臺6AT提供更直接快速的換擋表現，依然需要采用S檔或通過手動撥片進行操作。
在與MDX相處的絕大部分時間，我更喜歡使用舒適模式，方向盤操作輕柔，動力輸出溫和有后勁，在城市中穿梭，尤為適合，加上MDX配備了應有的全景攝像頭，基本上掃清盲區(qū)，進一步提升了駕駛的輕松感。
_ueditor_page_break_tag_沒錯，MDX是一輛易開、舒適的車，但它的魅力絕對不止于此。
本田研發(fā)的SH-AWD四驅系統(tǒng)，可以將動力在前后軸間以90%：10%-30%：70%間主動分配，同時，左右后輪可以在0-100%之間主動分配，加上 AHA電子制動輔助系統(tǒng)的協(xié)助，可以主動控制后軸及后軸左右輪間的動力分配，使后輪產生適當的轉向力，幫助車輛快、穩(wěn)、輕松過彎。這套四驅系統(tǒng)，主要目的是為了提升車輛的道路駕駛性能，而非提升車輛的越野通過能力。
在一段彎多車少的山路，嘗試將“綜合動力”調至運動、變速器M模式，將轉速保持在VTEC已經開啟的5500rpm以上，伴隨悅耳的聲浪，動力輸出生猛，彎中加油，通過行車電腦可以看到前后軸及左右后輪之間不同的動力分配，同時能感覺到后輪很配合地推動車身準確地出彎，加上良好的懸掛支撐，車身在快速過彎時仍可保持著相當穩(wěn)健的姿態(tài)。如同寶馬X5等對手一樣，MDX也是一臺講究并富有操控快感的SUV。
或許MDX并不是一位出色的越野能手，但面對滿布裂縫、坑洼的失修道路時，也展現出了SUV應有的那份從容；車身扎實、貼服路面，車廂內依舊保持著平穩(wěn)、舒服的環(huán)境，讓人有信心更快速地行駛其中。這一方面得益于響應迅速的懸掛機構，一方面，寬大的輪胎也起到重要的作用。
除了優(yōu)秀的機械表現，這臺頂配MDX在一些輔助性配置方面，卻有些漫不經心的失誤。比如說，沒有配備變線輔助功能；空調不支持自動內外循環(huán)切換；巡航時必須同步開啟自動跟車功能，遭遇前車并道時，如果在跟車距離之內，即便此時仍有很長的距離可以選擇變道或人工平緩減速，系統(tǒng)仍然會我行我素地快速制動，破壞了行車的暢順感。
編輯感言：
與很多對手不一樣，MDX堅持傳統(tǒng)的大排量自然吸氣路線，并沒有推出小排量車型以降低門檻，也沒有為了進一步壓榨動力而推出增壓車型，并且版本不多，僅有高低配兩款車型（定價73.9/79.5萬），這些做法，都不循市場的慣性。
在相處的這幾天里，MDX所展現出的優(yōu)秀的機械水準，令人對之贊賞有加，盡然部分配置不夠完善，但瑕不掩瑜。以有些脾性的品牌風格點綴優(yōu)秀的產品實力，或許，這便是MDX動人之處吧~！
