加拿大溫哥華的華人比例相當高，在當地看到奧迪、寶馬和奔馳的頻率也高于北美其它地區，雷克薩斯當然也是當地富裕人群的首選之一，我們的試駕行程是從著名滑雪勝地惠斯勒一路向南，途徑加拿大最美的沿湖公路，然后再返回惠斯勒。全程大約300公里，和我搭檔同車的是來自同行的盛元珺，全程感受下來，全新的雷克薩斯NX系列產品，有些在意料之中，有些則在意料之外。
在之前的產品講解會上，工程師強調了這款2.0T渦輪增壓發動機確實出自豐田集團之手，并不是來自其它汽車公司的技術轉讓或支持，甚至強調豐田集團是全球唯一可以自己生產渦輪的汽車制造商。渦輪增壓技術普及多年之后，豐田迎頭趕上，會帶來怎樣的表現呢？結果也許是在意料之外的。
開始駕駛NX200t之后，最直接的感受是，這不像是一臺渦輪增壓車的動力輸出感受，而更像是一款普通的NA發動機，隨著轉速的增加，動力輸出相當線性。來自愛信的6AT很默契地配合了這種動力輸出表現。正如雷克薩斯的工程師一直強調的，他們希望制造一款線性輸出的渦輪增壓發動機，在普通的D擋模式下，這是我開過的動力輸出最為平順，渦輪介入感最不明顯的2.0T車型。豐田首款2.0T的平順表現，確實出人意料。
在技術講解會時，我曾向工程師提問，為何沃爾沃已經用上了愛信的前置8AT，但雷克薩斯最新的產品卻依然使用6AT？工程師最先給我的解釋是因為6AT更輕，且技術成熟。但再追問之下，工程師表示檔位越多，換擋邏輯的設計和復雜性越高，同時不利于手動模式（撥片換擋）下的操作體驗。這也從一個側面，體現了未來動力總成領域，多檔位AT變速箱的不得不面對的一個問題，換擋邏輯的匹配會增加整車調校難度。增加2-3個檔位，傳動效率的提升有限，但給工程技術人員帶來的挑戰卻遠多于此。我們不能說雷克薩斯過于保守，但至少在動力總成領域，雷克薩斯和母公司豐田一樣，顯得非常謹慎。
不過，在實際駕駛感受中，這款6AT的表現仍舊可圈可點，沒有DCT（雙離合）變速箱的缺點，穩定可靠，動力切換平順。在運動模式下，發動機保持在3000轉左右，動力響應積極，基本滿足用戶在需要頻繁超車或激烈駕駛時的需求。
_ueditor_page_break_tag_駕駛NX200t時，另一個印象頗為深刻的地方，是方向盤的回饋力度設定非常專業，相比國內不少競品，轉向力度適當偏大，在高速公路和激烈駕駛時，回饋力度表現類似德系產品，且轉向精準度很高。從駕駛感受方面，這要比尺寸更大的RX系列好得多。
盡管NX定位于年輕、運動的市場，激進的外觀設計并未改變雷克薩斯在駕駛時一貫優秀的懸掛反饋表現，和國內的高速公路不同，在加拿大試駕時彎道和山路非常多，高速公路60英里的限速提示，當地人也基本無視，車速普遍在80英里左右。頻繁的轉向不斷也讓我對雷克薩斯NX系類車型的調校有了更為清晰的認知，路感清晰，但后排乘坐仍可以保持較好的舒適性，保持了雷克薩斯一貫風格的同時，又可以充分感受到底盤工程師所付出的努力，尤其在高速過彎時，轉向精準，已經讓人很難在感覺，自己開的是一款SUV車型。
混合動力版的NX300h動力總成和ES300h的基本相同，動力切換與表現也和雷克薩斯其它產品保持一致?；旌蟿恿ψ畲蟮膬瀯萑栽谑袇^擁堵路況的油耗表現，相比NX300h，我更推薦大家關注雷克薩斯的NX200t，因為這款2.0T發動機的輸出和駕駛感受，確實非常類似于自然吸氣的車型，但動力提升的同時，油耗又有顯著降低。
兩周前記者已經介紹過了雷克薩斯NX系列的造型、內飾解讀和設計理念介紹，這里我就不再復述。從實際乘坐空間感受上看，NX系列的內部乘坐空間要優于競品車型，善于在軸距不占優勢的情況下，通過合理的布局“偷空間”，這向來是雷克薩斯和豐田的強項。包括后備箱的空間，整體上看，這款緊湊型SUV的實際空間和乘坐感受，已經和國內不少中型SUV相差無幾。
在內飾觸感和座椅舒適度方面，NX保持了雷克薩斯一貫的高水準，長途駕駛也不會有不適和疲勞，所有觸手可及之處，設計師都非常細致地考慮到了駕駛者和乘坐者的各種需求，產品做工細膩，用料考究。和幾年前的雷克薩斯車型相比，設計師借鑒了歐洲競品最新一些內飾設計思路，大面積的皮質/革質軟性包裹，也提升了內飾的豪華度。
在海外市場，雷克薩斯NX是一款緊湊型SUV，但進入中國市場后，雷克薩斯希望將其定義為一款和奧迪Q5、奔馳GLK等產品相當的中型SUV。在這一點上，部分媒體并不認同雷克薩斯的設想。我認為雷克薩斯NX在國內細分市場上，未必需要找德系產品作為對標車型，實際上NX的整車尺寸和乘坐空間，介于德系緊湊型SUV和中型SUV之間，憑借雷克薩斯優質的服務和售后口碑，加上一個合理的價格區間，相信可以在高速增長的SUV市場，輕易分得一塊屬于自己的蛋糕。
