國內汽車市場競爭最激烈的莫過于緊湊級(A級)這個市場了,那么第二激烈的呢?也帶有緊湊這兩個字，那就是緊湊級SUV市場。經常聽身邊的人問“20多萬買個SUV，買什么比較好?”答案也無非就那么幾個：途觀、CR-V、翼虎、RAV4。現在好了，又有一位選手加入這場大亂斗了，并且它也具備一定的實力讓剛才提到的那幾位緊張起來，它就是國產馬自達CX-5
CX-5注定會被載入馬自達品牌歷史的史冊，為什么這么說呢，因為它是第一臺完全采用“創(chuàng)馳藍天”技術的車型，也是首款采用了“魂動”設計理念的量產車。
SKYACTIV(創(chuàng)馳藍天)是馬自達CX-5帶入國內的一款重要的創(chuàng)新技術，它不僅是代表了發(fā)動機和變速箱這樣的動力總成，同時還包括輕量化車身、強化底盤等。
從賬面上看，這臺發(fā)動機和同排量的發(fā)動機參數差不多，但燃油經濟性得到了大幅提升。它最大的特點是高達13:1的壓縮比，為了實現如此高的壓縮比，它采用了4-2-1排氣、獨特設計的燃燒室等部件。所謂4-2-1排氣就是延長排氣路徑，盡可能地減少燃燒室內殘余的氣體，從而降低溫度，抑制高壓縮比帶來的爆震。
6擋手自一體變速箱(SKYACTIV-DRIVE)，它的特點在于在液力變矩器里面的鎖止離合器可以提前進行鎖止，并不像普通AT變速箱只能在最高擋位時才會起到鎖止功能，這樣很好地解決了AT變速箱在傳遞動力同時緩沖換擋沖擊的液力變矩器上面的動力損耗，從而提升了傳動效率。
CX-5駕駛起來的第一感覺是很輕盈，雖然偏好高轉速的發(fā)動機在低轉時扭矩偏弱，動力儲備不太足，但好在油門踏板是日系車一貫的輕盈，所以在城市里走走停停還算輕松。
變速箱換擋動作很干脆也很平順，幾乎感覺不到頓挫。而在日常駕駛時，升檔一般在1700轉時就已經完成，確保了燃油經濟性。如果說有什么讓我不滿意的地方，那就是變速箱對于降檔有些遲疑，當你深踩下油門的時候，變速箱總是需要猶豫一下才會做出反應。
如果說這樣的駕駛方式不能滿足你對于速度的追求的話，那就將變速箱切換到手動模式，深踩油門、將轉速提升到4000轉以后再換擋，此時發(fā)動機到達發(fā)力點，252牛米的扭矩會持續(xù)到5500轉，此時加速超車就完全不在話下了。
操控一直是馬自達的強項，此次在CX-5身上也不例外。輕量化的底盤及高強度的車身賦予了它很強的運動基因。前麥弗遜后多連桿的懸掛調教得比較緊繃，很有韌性，連續(xù)變線超車時對于車輛的側傾抑制的也不錯。但是可能是過于緊繃了，所以對于路面細小的顛簸過濾的不夠徹底，震動總是能夠傳遞到車內，一定程度上影響了乘坐舒適性。
i-Stop是CX-5的一個賣點，其實就是咱們常說的自動起停功能，當車輛停穩(wěn)，保持剎車狀態(tài)后會發(fā)動機自動熄火，松開剎車自動點火，達到省油的目的。松開剎車后發(fā)動機會自動啟動，啟動時的噪音和抖動都非常小，可以說是現在市面上自動啟停體統(tǒng)里比較優(yōu)秀的。
電子助力轉向手感很輕，日常駕駛時很輕松，停車掉頭時都不費力。隨著速度的提升轉向力度會有所加重，但即使加重之后也比較輕，在高速行駛時有點飄，不能給駕駛員充足的信心。不過這套轉向系統(tǒng)最大的有點就是指向性十分精準，車頭對于駕駛員的指令響應十分迅速，比競品車型更具駕駛樂趣。
總結：在試駕CX-5之前，我對于它的前景并不看好，因為在它面前有途觀、CR-V、翼虎這些實力派選手，它們的能力通過銷量就足以證明。但經過一天的體驗之后，我認為CX-5完全有能力與它們抗衡，不光是有更大的空間，更可貴的是CX-5能夠提供比它們更有樂趣的駕駛感受，這也是一部分年輕消費者所更為看重的。8月份CX-5就將正式上市，我們也期待它將會有一個怎樣的市場表現。
