帕杰羅·勁暢絕對是合資SUV市場中的異類，不拘小節的內飾以及做工，搭配強悍的越野性能和低廉的價格，已經成為國內越野玩家心目中的神器。這臺擁有強悍的超選四驅和非承載式車身的7座SUV，價格其實比途觀頂配還要便宜一些，對于那些預算不多，但又渴望享受越野樂趣的朋友而言，帕杰羅·勁暢的出現無疑讓他們離夢想更近了。
先介紹一下此次體驗車型的情況：帕杰羅·勁暢頂配車型(下文簡稱勁暢)，搭配3.0L V6自然吸氣發動機，偏低扭的單頂置凸輪軸結構，搭配三菱的MIVEC可變氣門正時/升程技術，最大功率252馬力(185千瓦)/6000rpm，最大扭矩310牛·米/4000rpm。發動機參數相比進口版本提升了不少，不過吃不了粗糧的問題依然存在(京標95#及以上)，與之搭配的則是一臺5速自動變速箱。
非承載式車身、縱置低速四驅、中后兩把機械鎖以及數據優秀的接近角和離去角，勁暢擁有一臺專業越野車的所應具備硬性指標，它確實是吃這碗飯的料。需要額外說明的是，勁暢所搭載的是第一代超選四驅系統。
第一代和第二代超選四驅系統從結構原理上都非常相似，它們的區別就在于中央分動箱結構上，第一代系統為純機械結構，升級之后的第二代系統則加入了電控單元，并且實現了前后扭矩按比例自由分配。
第一代的超選四驅系統(SS4-I)在分動箱中通往前軸的動力輸出軸上集成了一個粘性聯軸節，來實現前軸的動力輸出。日常行駛中包括2H以及4H兩種模式下，都是以后輪驅動為主，只有當后輪出現打滑時，粘性聯軸節才會立刻聯通，將前后軸扭矩按50:50的比例進行分配，其實這種模式是類似于適時四驅的效果。
帕杰羅使用的則是第二代超選四驅系統
第二代超選四驅系統(SS4-II)：在一代系統結構的基礎上，將原來的粘性聯軸節改為電控多片離合器結構，4H模式下可以根據程序的設定以及車輛當時的行駛狀態，對前后的扭矩在33：67～50：50之間自由調節，這才屬于是真正的全時四驅系統
另外，勁暢的超選四驅系統也設置了后橋鎖止裝置，并且還有電子輔助制動系統，這幾乎是同級別中最完善的四驅硬件配置了。下面的這張圖就是帕杰羅·勁暢四驅系統結構圖，各部分結構可以一目了然。
SS4超選四驅系統的分動箱有4個擋位，分別是：2H、4H、4HLC、4LLC。2H擋(高速兩驅)為純后驅狀態，保證公路行駛的經濟性;4H擋(高速四驅)動力依然主要分配到后軸，緊急時刻依靠粘性聯軸節把一部分動力輸送到前軸。4HLC(高速四驅+中央鎖止)狀態下中央差速器鎖止，前后橋動力分配為50:50;4LLC(低速四驅+中央鎖止)模式增加1.9:1的傳動比，扭矩放大1.9倍。
越野體驗
方向盤非常沉，轉向比大得驚人，油門麻木，剎車前松后緊，初段基本沒有，勁暢關于駕駛的調校是非常標準的越野車設計，一切都以方便非鋪裝路面駕駛為出發點。像我們這樣平時開慣了轎車的，轉向和油門剛一上手還真有些不太適應。
面對碎石路面，對于一般的城市SUV而言也是不小的難題，碎石尖銳的棱角很容易讓低扁平比的公路胎出現爆胎的危險(我們百萬SUV橫評中的Q7就是最慘痛的案例，點擊查看)，但是在勁暢四條高扁平比的全地形輪胎面前就是小菜一碟了。
炮彈坑則是考驗四驅系統限滑能力以及車身剛性的項目，在整個體驗中已經算是難度比較高的類型。由于勁暢懸架行程很長，因此接近半米深的大坑很難讓其形成交叉軸的情況。偶爾出現交叉軸車輪離地的時候，電子系統的介入也很迅速，一般的4H自動模式下就能輕松應付。
側坡路屬于整個體驗環節最沒有難度的一項，大角度的傾斜除了讓車內乘客感覺很刺激之外，對于車輛性能基本沒有要求，屬于純過癮的類型。
大角度爬坡也完全不存在難度，輪胎抓地力良好的情況下，基本不需要使用分動箱的低速四驅，稍微帶點油門就能輕松越過。另外，像是陡坡緩降功能，勁暢并沒有配備，在這方面它給予駕駛者足夠的自由，因此也更適合那些有一定越野經驗的資深玩家。
總結：
幾項簡單的體驗其實還沒辦法向大家展示勁暢在越野性能上強悍的一面，不過俗話說，窺一斑而知全豹，越野性能我們大可不必為勁暢擔心。倒是作為一家全新的合資品牌，廣汽三菱的產品質量穩定性如何還有待考察，畢竟對于這類型經常需要面對嚴酷環境的SUV而言，質量和可靠性在消費者眼中同樣是重中之重。
另外，勁暢在車型設置上也有待完善：四驅車型太少，只有價格略顯昂貴的頂配車型可供選擇。雖然頂配車型價格也并不算高，但對于它的定位和屬性而言，標配四驅都不過分。從試駕會上得到的消息看，目前廣汽三菱已有增配低配四驅車型的計劃，但具體日期尚未公布。那些喜歡勁暢卻手頭不寬裕的朋友不妨再等等，低配四驅版車型應該很快就會登場亮相。
