哈弗H9已經正式在國內上市，與旗下大多數H系列SUV車型不同的是，其采用了非承載式車身，整體的設計偏向硬朗，并且還配備了同級別車型當中少有的全地形反饋系統。而此前我的同事已經對于這款車進行了試駕，不過也只是在柏油路以及稍微復雜的道路上駕駛。為此，我來到了已處于零下30度的內蒙古牙克石，在國內最專業(yè)、最全面的冬季試驗場：牙克石博世測試中心，體驗這款車在冰雪路面上的表現。
試駕場地介紹：博世牙克石測試中心是按照國際標準設計，該測試中心為中國以及亞太地區(qū)的多數汽車廠商提供寒冷氣候條件下的汽車安全系統測試；內部設有陸地以及冰湖兩種測試環(huán)境，并擁有拋光冰面、冰湖操控道、冰雪環(huán)道、模擬城市道路等十余個動態(tài)項目。
新車簡介：哈弗H9是一款中型的SUV車型，采用了非承載式車身設計，并且外觀上整體呈現出來的視覺效果也更加硬朗。這款車目前已經在國內上市，先期推出的車型搭載了2.0T渦輪增壓發(fā)動機，傳動匹配了6速自動變速器，售價區(qū)間為22.98-27.28萬元。
動力系統方面，哈弗H9搭載自主研發(fā)的GW4C20發(fā)動機，這款2.0T發(fā)動機擁有缸內直噴、渦輪增壓、雙VVT、靜音鏈條正時以及輕量化設計等技術，最大輸出功率達到了160kW/5500rpm、峰值扭矩達到了324Nm/2000-4000rpm；從賬面數據來看，功率以及扭矩超過了市場上大多數同排量的發(fā)動機。傳動則匹配了ZF的6速手自一體變速器。
作為一款偏向硬派車設計的SUV，哈弗H9的車身參數優(yōu)勢明顯，并且還擁有十分出色的接近角以及離去角，縱向通過角也比較可觀；而最小206mm的離地間隙說明該車有著很好的通過性。另外，為了此次的冰雪試駕，哈弗H9全部換裝了冬季胎；相比四季輪胎，冬季胎由于通過二氧化硅混合物橡膠配方，以及胎面更多細小的紋路，使得輪胎與光滑冰面接觸得更緊密，從而產生更大的摩擦力。
懸掛方面：哈弗H9采用了適合越野及惡劣路況的雙叉臂獨立前懸架+多連桿非獨立后懸架設計。最小離地間隙206mm，最大涉水深度達700mm，優(yōu)異的底盤通過性保證車輛輕松通過各種復雜路況。另外，為了強調越野能力，全系車型匹配了適時四輪驅動系統。
H9配備的四驅系統源自博格華納，采用了雙速TOD智能適時四驅系統，擁有2H高速兩驅、4H高速四驅以及4L低速四驅三種不同模式，正常狀態(tài)下采用后輪驅動。而與單速TOD相比，雙速TOD只是增加了4L低速四驅模式，可以實現前后橋驅動輪剛性連接，進一步增強了越野能力。優(yōu)勢上兼顧了適時四驅智能、經濟以及分時四驅越野能力強的特點。
不過，前后橋上采用了多片離合器式限滑差速器，最多將50%的扭矩分配給前輪，并且高強度的使用會使摩擦片過熱而失效；另外加上前后橋上都采用了開放式差速器，所以這套四驅系統并不適合高強度越野。不過頂配車型上配備了伊頓后橋電子差速鎖（其余車型可以選裝，價格為3000元），可以將后橋上的扭矩完全放開、部分限滑以及完全止鎖。據廠家介紹，該電子差速鎖可以在0.2秒之內實現完全鎖止，0.08秒實現解鎖。缺點就是可靠性差于純機械差速鎖。
哈弗H9并沒有配備越野愛好者青睞的氣動懸掛，不過得益于后多連桿非獨立懸架的設計，加上哈弗的精心調校，使得后輪避震有著比較長的行程，實際駕駛以及乘坐起來也極為舒適，基本上感覺不到路面的顛簸；而前懸掛上避震的調校則比較硬。
哈弗H9搭載的全地形控制系統涵蓋6種駕駛模式，包括自動、低速四驅、沙地、泥地、雪地以及運動模式。裝配的博世第九代ESP系統功能強大，包括了防側翻、主動制動、上坡輔助、陡坡緩降等諸多功能；這些功能都可以為變速器、發(fā)動機管理系統、電子差速鎖以及四驅系統發(fā)送指令，使車輛在各種路況下均有良好性能表現。
例如在冰雪路況下，發(fā)動機管理系統BCM接收到雪地模式指令，并將其發(fā)送給ESP，ESP接收到指令后將其發(fā)送給全地形各子系統，子系統根據雪地模式指令進入發(fā)動機降扭、變速器進入雪地換擋模式、四驅系統進入AWD模式、電子差速鎖等各自相應的運行模式，以滿足雪地模式下車輛性能、安全等方面的要求。
此次提供冰雪試駕的H9只有一輛配備了電子差速鎖，其余車型并沒有配備此項配置；而我們也并沒有分到這輛車。在冰雪路面試駕時，為了能夠范圍更廣的看到前方的路況，可以將座椅盡量調整到較高的狀態(tài)，座椅的靠背最好調整到水平垂直的狀態(tài)；駕駛的時候雙手需要時刻握緊方向盤，切勿猛打方向盤；當然前后排乘坐者別忘了系安全帶。
此次冰雪試駕安排了眾多的項目，陸地坡道、坡道、拋光冰面、冰湖操控道、冰雪環(huán)道、模擬城市道路等十余個動態(tài)項目；這些項目將充分的體驗到哈弗H9在冰雪路況下的表現。另外，雪地駕駛必備的安全配置包括ESP防側滑系統、ABS防抱死制動系統以及TCS牽引力控制系統。由于項目太多，并且有不同的項目測試的只是相同的電子安全配置，我將在這里介紹幾項代表性的冰雪測試項目。
在冰雪路面駕駛，比較重要的就是ABS防抱死制動系統，這項系統目前在絕大部分車型上已經屬于標準配置。測試的項目就是行駛在一半是柏油路面、一半是冰雪路面，當駕駛員以80km/h的時速開始制動時，在冰雪路面上的兩個車輪同時實現了打滑現象，車輛開始輕微的橫向擺動，此時ABS系統開始對打滑的車輪實現制動，盡可能的將制動力均勻的分配給四個車輪，最終緩慢的剎停車輛。
在該路面急加速時，在冰雪路面上的兩個車輪也會同時出現打滑，車輛開始輕微的橫向擺動，此時的牽引力控制系統開始介入，減小對打滑車輪的驅動力，將過多的驅動力分配給另外兩個并沒有打滑的車輪，最終車輛順利起步。而在一半是柏油路面、一半是冰雪路面并帶有20%坡度的情況下，將車輛行駛在測試路段的中央，松開剎車系統，會出現短暫的溜車，隨后坡道輔助系統開始介入將車輛剎停，此時可以松開剎車踏板。
而在該路況下起步比較困難，起步一瞬間左側的兩個車輪都開始打滑，經過多組嘗試以后也沒有成功。還好，哈弗H9擁有全地形反饋系統，調整至雪地模式的時候，該系統會降低發(fā)動機輸出的扭矩，理論上會將多余的動力分配各未打滑的車輪。但是由于分配給我們的試駕車并未配備電子差速鎖，加上前后橋上都配備了開放式的限滑差速器，所以該側的車輪依舊在打滑。最終經過多組的嘗試以后，加上電子系統對于打滑車輪的干預以及強大的動力輸出才勉強通過此項測試。
陡坡緩降系統在冰雪坡道上的表現還是比較出色，選擇最陡的30%坡都不成問題。不過前期需要開啟陡坡緩降功能，此時可以松開剎車以及油門踏板，車輛在默認狀態(tài)下會以8km/h的時速下坡。此外，陡坡緩降的速度可調，調整的范圍在8km/h-35km/h之間。
ESP防側滑系統最基本的功能就是防止側滑，能識別車輛可能出現不穩(wěn)定的狀態(tài)，并且立即對車輛進行干預，從而防止車輛失控側滑。其工作原理就是通過對單個車輪分別制動，修正車輛行駛狀態(tài)。如果有必要還將干預發(fā)動機輸出的扭矩，防止驅動輪打滑。
在冰湖操控道體驗項目當中，還擁有多組測試項目，在這里我就介紹一下極具代表性的項目：冰雪路面繞樁。與我們平常測試車輛蛇形繞樁不同的是，這里路面情況比柏油路更容易打滑；雖然配備了抓地力較好的雪地胎，但實際上起到的作用很小。
在正常模式開啟ESP的情況下，當車身出現轉向不足時、或者方向盤的轉向稍微大一點，ESP系統會立刻對內側的車輪減小驅動力，將多余的動力分配給外側車輪，以此來將車身調整到比較可控的狀態(tài)。而在關閉ESP的情況下，沒有電子系統輔助的情況下，車輛的機械感更直接，與開啟ESP同樣的速度下，車輛會變得更加難以操控；有時候會出現360°的掉頭。
而行駛在有雪的鋪裝路面時，車輪也會出現輕微的打滑現象，此時全地形反饋系統會迅速做出調整，ESP防側滑系統會針對打滑的車輪進行干預，并且還會通過四輪驅動系統將過多的扭矩傳遞給有附著力的車輪。因此，只要是在這種路況下形式，只要不急打方向盤，車輛還是在可控的范圍內。
總的來說，哈弗H9配備的全地形反饋系統是一個很大的亮點，但是其由于低配兩款車型并沒有配備電子差速鎖，所以整體在冰雪路面下的越野能力一般。對于不熟悉路況以及車輛性能的車主來說，千萬別拿H9逞強去越野。哈弗H9的四驅系統只是略強于普通適時四驅系統。
全文總結：H9是哈弗目前最高端的車型，雖然整體的設計以及配置偏向于越野性能，但是它的整體表現并不適合去越野，并且在硬件的配置上與傳統的越野車有著很大的差別，尤其是越野車極為注重的差速鎖。雖然頂配車型配備了電子差速鎖，但是可靠性方面卻不及純機械差速鎖。
就它的整體表現而言，我覺得它更加適合城市用車。從整體的設計上來看，大氣以及時尚造型能夠贏得消費者視覺上的青睞。非承載式的車身設計也能夠提供較好的舒適性，并且7座布局設計也大大增加了這款車的實用性；四驅系統也要優(yōu)于配備適時四驅系統的車型，而價格上也與目前緊湊級SUV車型基本相當。
