【SUV中國網】一直以來，凱迪拉克品牌在國內都處于一個很尷尬的境地，雖然自XTS問世之后，在產品口碑和表現上大有提升，憑借ATS-L的出色品質銷量也一度快速增長，但比起具有同樣悠久歷史的德系BBA三大品牌來說，始終是叫好不叫座。為了打破這種尷尬的局面，凱迪拉克將從2016年開始繼續發力，5年內推出10款新車，采用全新平臺打造，將搭載更新穎更有科技感的技術，凱迪拉克XT5便是這其中一款
4月12日，凱迪拉克在廣德上市了旗下新家族譜系的第一款SUV車型——XT5，全系共六款車型，全部搭載2.0T渦輪增壓發動機，并匹配8速自動變速箱。其中低功率版25T車型兩款，高功率版28T車型四款，售價為35.99萬-53.99萬。
如果回顧凱迪拉克XT5的誕生軌跡，從其2015年6月首次曝光，到同年11月迪拜車展上實車亮相，再到今天的國內正式上市，顯然其每一步都是走的非常快的。而且上海通用汽車總經理王永清在發布會上表示，凱迪拉克XT5在當晚公布售價后，第二天即會向各地經銷商發送商品車輛。筆者認為，以上事件的發生，與凱迪拉克總裁約翰·德·尼琛所制定的2016年銷量目標10萬臺有著極大的關系。
雖然2015年凱迪拉克成為中國增長最快的豪華汽車品牌，但與中國豪華汽車市場的前三名奧迪、寶馬、奔馳相比，凱迪拉克依然落后不少。2015年凱迪拉克全年在華銷售總量為79770輛，增速達到了17%。同時，為了適應中國市場，凱迪拉克制定了不少特殊戰略，包括打造長軸距版車型迎合中國消費者對大空間的需求，以及修改折現設計適應國人審美等。
2016年3月，凱迪拉克對外宣布，未來凱迪拉克不再執行中國市場長軸距版和美國市場標準軸距版車型并存的策略，而是實行全球統一的尺寸標準，這一策略首先應用在了新的美式旗艦轎車CT6上。約翰·德·尼琛先生也表示，年輕消費者已經成為豪華車市場的主導力量，所以凱迪拉克將定位轉向年輕人要（傳統豪華車）容易得多。
既然將目標對準年輕群體，那么SUV市場自然是極其重要的一部分。在中國車市整體小幅下滑的背景下，2015年中國SUV銷量為622.03萬輛，同比增長近50%，超大空間以及靈活實用的特性成為國人偏愛SUV的重要理由。
說回到產品層面，凱迪拉克XT5如果想沖擊豪華SUV市場，那么它無法避免的將要與同級別競爭對手奧迪Q5、奔馳GLC以及寶馬X3展開正面交鋒。車身尺寸上，凱迪拉克XT5與后三者差別不大，新車依然使用了凱迪拉克式的鉆石切割設計，前臉采用了家族式風格，上下呼應的淚眼LED日間行車燈與CT6非常相像。大量的使用鍍鉻裝飾也是美系車的一貫手法，確實看起來相當的顯檔次。不過與講究精雕細琢的德系豪華車來說，凱迪拉克XT5還是有些略顯粗獷。
與這種稍顯粗獷的外表相反，凱迪拉克XT5整車使用了很多輕量化設計，包括全車材料的選擇以及鎂鋁合計的發動機支架，使得XT5整車減重150-200KG，相當于2-4個成年人的載重。
一直注重以科技武裝自己的凱迪拉克，在XT5上搭載了更多的豪華科技配置。比如同樣在CT6上出現的高清流媒體后視鏡，擁有80°廣角超寬后方視野；360°智能全景自動泊車系統，可以實現平行及垂直泊車；全彩HUD顯示系統可以將重要的行車信息和導航信息等投射在前擋風玻璃上。另外，防碰撞預警、并線輔助、后方交通預警、車道保持/車道偏離預警、行人防碰撞自動駐車、后防碰撞自動駐車以及全車速自適應巡航等炫酷功能全部具備，這一點要比BBA的同級競爭對手表現出色。筆者在試車場地對以上功能也全部進行了體驗，實際應用效果非常不錯。
動力方面則是凱迪拉克XT5的最大優勢，這款通用的2.0T發動機在去年的沃德十佳發動機評選中榜上有名。搭載了雙渦管渦輪增壓、SIDI缸內直噴以及智能變排量油泵控制系統等技術，低功率版可以輸出184KW的最大功率，高功率版可達198KW，扭矩統一為400N·m，數據上完全超越了奧迪Q5、奔馳GLC等同排量車型。與其相匹配的是一款全新的8速手自一體變速箱，采用雙作用葉片泵，換擋表現極為平順，同時又兼具良好的經濟性。
值得一提的是凱迪拉克XT5的智能雙離合四驅系統，Disconnecting可分離分動器，使四驅的XT5實現媲美兩驅的油耗表現。而Twin-Clutch雙離合后驅單元可以在左右輪之間實現0-100%的扭矩分配，針對不同路況計算最佳的扭矩分配方案，配合舒適、運動、野外、全驅四種駕駛模式，XT5可以再多種復雜路面進行隨心所欲的駕駛。
筆者有話說：
對于售價從35.99萬-53.99萬分布的美式SUV，筆者或許將會有更多車主選擇購買31.9萬元四驅豪華型。作為有著強烈四驅情節的評測編輯，XT5搭載的2.0T增壓發動機雖然不如V型6缸機更線性的扭矩輸出，但“雙離合”四驅系統匹配RTD電子可變阻尼懸架更大限度的“彌補”了增壓機的不足。
在隨后的試駕環節中，2.0T+8AT+“雙離合”四驅+全獨立RTD電子可變阻尼懸架給筆者帶來了不一樣的SUV駕控感受。
在鋪裝路面，全油門加速2.0T釋放出的扭矩被8前速愛信自動變速去完全吸收，即便是處于“舒適”模式下，變速器傳遞給前驅動橋的動力（舒適模式下系統強制2驅狀態）也會跟隨發動機轉速“同比”攀升，直到5500轉/分，變速器強制升擋。而變速器處于2擋時，車速已經突破100公里/小時，震動與風噪被懸架與隔音材料完美的“壓制”。
從60-120公里/小時進行中段加速測試中，2.0T+8AT動力總成可以很“聰明”的迎合駕駛員對油門踏板深度的變化。筆者有意識的在發動機處于1500轉/分、3000轉/分時，進行中段急加速測試。在1500轉/分3擋位深踩油門踏板，8AT變速器，幾乎沒有遲滯的完成降檔動作，相對很多5、6前速自動變速器，根據車速進行擋位平衡的車型，XT5的動力總成“靈敏度”較高，近似完美的在動力輸出與燃油經濟性（處于最高檔為行車可大幅降低燃油消耗）層面，給駕駛員提供了四種操控模式（舒適、全輪、運動、野外）。
在野外模式下，整合動力可以更迅速的通過中央差速器和“Disconnecting可分離分動器"（差速鎖）進行匹配，為駕駛員提供簡單且強度的扭矩分配方案。
舒適狀態：前輪驅動
全輪狀態：前驅動橋獲得60%扭矩，后驅動橋獲得40%
運動與野外狀態：前驅動橋獲得70%扭矩，后驅動橋獲得30%扭矩。
看似運動與野外模式扭矩分配相同，但是在不同路況下（主要通過輪速傳感器和車速傳感器感知輪胎摩擦力的變化），對后驅動橋的左右驅動輪扭矩分配進行細化。根據筆者獲得資料看。運動模式下，輪胎摩擦力以鋪裝路面為主，后驅動橋左右驅動輪扭矩始終保持在50:50，對過彎時產生的輪速差，根據車速變化進行細微補償。野外模式下，四條驅動輪的摩擦力不相同，四驅控制系統主要對后驅動橋的兩驅動輪進行0-100的扭矩補償。因為前驅動橋并不具備差速鎖，因此兩前驅動輪不會主動進行扭矩調節。
這套系統，動力總成以及四驅系統，并非單純的適時四驅+電子限滑制動系統那么簡單，無論在1車輪具備驅動力的輪滑組測試環節，還是單邊（前后驅動橋的同側驅動輪）摩擦力為零的20%坡面，XT5的四驅系統的更具進攻性，沒有出現因為四驅扭矩調節時間過長以及調整的不精準導致車輛側向擺動而不向前驅動現象。
無論哪種驅動模式，XT5的RTD電子實時阻尼懸架，都會隨路況進行一定范圍的主動調節。這種主動調節并減震器會根據車身姿態高低變化進行“長”或“短”的形態變化。而是通過電流強弱控制減震器芯體內填充介質改變阻尼強度，已達到主動“彌補”減震器被車身壓縮形變并“挽回”前排與后排乘客因激烈駕駛而失去的舒適性。
主打美式豪華概念的XT5，基本上該有的配置都有了，反而是動力、懸架與四驅性能容易被市場以及準車主們忽略。雖然BBA在國內的品牌沉淀和消費者接受程度上要更勝一籌，凱迪拉克XT5想要從德系三強的嘴里分一杯羹，也不是不可能。XT5的硬實力不弱，定價方面又十分接地氣，可謂一步到位，把控好質量和服務這對于消費者感知最直接的兩環節，相信未來會是BBA的一個最大潛在對手。
