【SUV中國網(wǎng)】繼北京車展全球首發(fā)亮相之后，6月21日，一汽馬自達(dá)CX-4在中國市場正式上市。
在馬自達(dá)CX-4首發(fā)亮相之時，一汽馬自達(dá)汽車銷售有限公司市場部部長趙東曾對媒體表示：“CX-4是馬自達(dá)的第6.5代產(chǎn)品，是目前馬自達(dá)最好最新的產(chǎn)品，它承載著提振馬自達(dá)品牌的使命。馬自達(dá)CX-4上市之后，將對馬自達(dá)在SUV市場的銷量起到支撐作用，無論對一汽馬自達(dá)還是日本馬自達(dá)來說都是中堅力量。”
趙東所言無差，對于市場表現(xiàn)一直頹靡不振的一汽馬自達(dá)來說，的確是需要一款全新的、有力的產(chǎn)品來振作士氣了。不過，CX-4的降臨真的能拯救一汽馬自達(dá)于水深火熱之中嗎？
CX-4能扛銷量“大旗”？
SUV是這幾年市場增長的主力，但反觀合資企業(yè)中，只有一汽大眾旗下的大眾品牌沒有SUV產(chǎn)品，但有的企業(yè)即便有SUV產(chǎn)品，反應(yīng)也很遲緩。一汽馬自達(dá)就是其中代表。
細(xì)數(shù)目前市場上一汽馬自達(dá)在售的車型，主要有阿特茲、馬自達(dá)6、CX7、馬自達(dá)8、睿翼幾款。其中僅有CX-7一款SUV車型，而且該車型在2014年中上市時，并沒有將馬自達(dá)當(dāng)時成熟的“魂動設(shè)計”及“創(chuàng)馳藍(lán)天”動力技術(shù)帶到中國，而且車款老化，可以說這款車在當(dāng)時頗令人失望。
而市場也給予了這款車應(yīng)有的回報，即CX-7上市以來每月銷量僅幾百輛，根本無法幫助一汽馬自達(dá)分擔(dān)銷量重?fù)?dān)，這也是近年來一汽馬自達(dá)銷量下滑的主要原因之一。因此，一汽馬自達(dá)自然而然地將CX-4當(dāng)作拯救自己于水深火熱之中的救世主。然而這次會成功嗎？
根據(jù)馬自達(dá)官方資料顯示，CX-4與長安馬自達(dá)CX5出自同一平臺，運用魂動設(shè)計，搭載創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的2.0L和2.5L動力的發(fā)動機(jī)，最大輸出功率分別為116kW和141kW，匹配6AT變速箱。官方售價區(qū)間在14.08萬~21.58萬元。
有市場人士指出，其實這個價位已經(jīng)讓CX-4很尷尬了。因為對于馬自達(dá)這樣目前已不在主流品牌市場部競爭的品牌來說，14萬左右的起價已進(jìn)入目前主流自主品牌主導(dǎo)的價格區(qū)間，而輪配置，CX-4的初級版本有什么優(yōu)勢PK這些自主品牌的高配產(chǎn)品；同樣CX-4的高配產(chǎn)品價格雖然比同級合資品牌要低一些，但馬自達(dá)的品牌力又不足以讓消費者甘心掏錢。
CX-4與昂克賽拉兩廂版形似，但后者卻是馬自達(dá)在華的銷量中堅
CX-4定位為轎跑型SUV，從外觀上看，似乎與長安馬自達(dá)昂克賽拉兩廂版有些相似。在中國汽車市場，轎跑型SUV屬于比較小眾的定位，所面對的潛在用戶群體要比常規(guī)的轎車或SUV產(chǎn)品狹窄很多，中國消費者對于轎跑車型的普遍認(rèn)可度不高也是客觀存在的現(xiàn)實問題，縱觀整個中檔品牌的車市，還沒有任何一款轎跑SUV稱得上是大賣。
在此不經(jīng)要問，一汽馬自達(dá)是否又要重蹈馬自達(dá)6阿特茲在B級轎跑車上的覆轍？因為從目前的市場上看，即便是CX5這個與CX-4同平臺，同樣采用魂動設(shè)計，運用創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的常規(guī)SUV，其銷量也處于下滑的態(tài)勢（今年前5月累計同比下滑12%），何況CX-4這樣劍走偏鋒的產(chǎn)品？
冰凍三尺，非一日之寒。綜合來看，想單純憑借CX-4重振一汽馬自達(dá)并不是一件易事，不過一汽馬自達(dá)的管理層們恐怕又不得不接受這個現(xiàn)實，那就要看企業(yè)對這款車的銷量預(yù)期是多少了？會不會如馬自達(dá)6阿特茲一樣，雖然反思過，但由于各種不可抗力，也就這樣下去了？
馬自達(dá)在中國的一條“瘸腿”
根據(jù)6月初馬自達(dá)中國發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，今年5月馬自達(dá)在華銷量為1.96萬輛，同比微跌0.6%，連續(xù)第2個月在華銷量同比下降。
進(jìn)入2016年以來，馬自達(dá)有3個月份在華銷量同比下降，2個月份同比上升。1~5月份，馬自達(dá)在華累計終端零售銷量累計為9.7萬輛，同比下滑1.2%，與日系車整體在華強(qiáng)勁反彈的表現(xiàn)形成強(qiáng)烈反差。
其中馬自達(dá)在中國兩大銷售網(wǎng)絡(luò)表現(xiàn)差異明顯：今年5月，長安馬自達(dá)維持了較高的增速，從去年同期的1.2萬輛增長23.4%至1.48萬輛；一汽馬自達(dá)跌幅則高達(dá)四成，從去年同期的7699輛驟降至4756輛，不及長安馬自達(dá)的1/3。1~5月份，長安馬自達(dá)累計銷量達(dá)到7.24萬輛，同比增長17.7%；一汽馬自達(dá)銷量為2.49萬輛，同比暴跌32.6%。
一汽馬自達(dá)目前仍然靠著擁有十幾年歷史的老馬6撐銷量，在2014年本想以全新?lián)Q代產(chǎn)品——馬自達(dá)6阿特茲改換門庭，但卻事與愿違。據(jù)了解，自投入中國市場以來，該車型可以說是高開低走，一路下滑。今年1~5月份僅銷1.02萬量，同比下滑35.19%。這與馬自達(dá)在該車型上的投入及海外表現(xiàn)，形成強(qiáng)烈反差。
阿特茲的市場表現(xiàn)讓人大失所望
如果說“馬自達(dá)在中國的發(fā)展需要依靠兩條腿走路”，那么一汽馬自達(dá)就很不幸地扮演了“瘸掉的那一條腿”的尷尬角色，成為了馬自達(dá)在中國發(fā)展的短板。與同盟兄弟長安馬自達(dá)相比，一汽馬自達(dá)的日子可謂非常不好過。
事實上，跟長安馬自達(dá)相比，一汽馬自達(dá)尷尬的還不止是銷量的差距懸殊。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士表示，從公司性質(zhì)上看，長安馬自達(dá)是真正意義上的合資公司，而一汽馬自達(dá)由于歷史問題，并不是一個真正是合資公司（只有合資銷售公司，沒有整車生產(chǎn)資質(zhì)），甚至更像是代工廠：長安馬自達(dá)可以共享來自馬自達(dá)的技術(shù)資源，甚至參與馬自達(dá)針對中國市場的產(chǎn)品研發(fā)，馬自達(dá)在華唯一的研發(fā)中心也在南京（長安馬自達(dá)總部所在地），而一汽馬自達(dá)更多時候只是純導(dǎo)入馬自達(dá)的車型，
“一汽馬自達(dá)一直以一個比較獨特，甚至尷尬的身份參與馬自達(dá)在華的合資博弈，而且在短時間內(nèi)沒有辦法改變現(xiàn)狀（媒體前兩年曾多次報道一汽與馬自達(dá)全面合資，但一直未果）。”上述人士指出。
