比亞迪，也許會是第一個拿到智能汽車時代“船票”的那家“傳統車企”。
（一）
百年汽車產業風云變幻，顛覆和變革已成燎原之勢，在所難免。用全球最強大傳統車企豐田的CEO豐田章男的話，這是一個“to be or not to be”的時刻。
所有的傳統車企均深陷焦慮。
北京車展開始前2周的4月12日，全球銷量最高的汽車集團大眾，以閃電般的速度更換了帶領這家企業走出“排放門”丑聞的功勛CEO馬蒂亞斯·穆倫，理由是變革速度不夠快。與穆倫一起被撤換的，還包括負責人力資源和采購的董事會成員。大眾集團只用了4天時間，就完成了如此驚天動地的一次人事洗牌。
4月20日，通用閃電撤換凱迪拉克全球總裁約翰?德?尼琛，理由是個人原因。
在此之前，豐田已完成了大規模的高層換血，驅逐了大部分功勛卓著的“保守勢力”，在今年1月1日生效的人事任免中，17名專務董事中，排名前4位，年富力強且在2017年業績不錯的專務董事，全部“被辭職”。
福特CEO馬克·菲爾茲在2017年就已經倒下了，因變革不利被董事會撤換。
另一方面，騰訊馬化騰，在過去的若干周時間里，瘋狂擁抱汽車產業：3月29日，先是與中國汽車流通協會達成戰略合作，要為所有的4S店提供新零售賦能；4月12日，又馬不停蹄趕到重慶，把手與重慶長安的總裁朱華榮握在了一起，宣布成立合資公司研發汽車OS；4月16日，馬化騰與一汽集團董事長徐留平站到了一起，宣布與一汽在智能網聯方面達成戰略合作。
4月18日，阿里系的菜鳥總裁萬霖放出不惜一切代價做自動駕駛的信號，人員招聘不設上限，牛人有多少要多少。整個阿里系內部，已經完成了所有汽車業務相關的整合，行將啟動進擊汽車產業的步伐。
百度早已在汽車產業深耕多時，成為自動駕駛領域最大的玩家。
全球出行巨頭滴滴，在4月24日在京舉辦共享智能出行發布會，宣布要成為汽車運營商，攜手31家汽車產業巨頭成立“洪流聯盟”，王傳福、徐留平、徐和誼、馮興亞和李想成為他們的座上賓，盛況空前。
與此同時，造車新勢力集體亮相北京車展，正式走向競爭舞臺。
汽車產業的變革，比較全方位改變人類社會，不僅是出行，還有工作和生活的方方面面，所有人都已經被卷了進來。顛覆之劇烈，機會只巨大，百年一遇。
風雷激蕩、百舸爭流。存亡之際，所有的傳統車企均舍命狂奔，希望第一個沖出重圍，拿到一張通往未來的“船票”。
王傳福和他的比亞迪，此時處于已非常接近獲得那張“船票”的位置。
（二）
2018年4月25日的傍晚，北京國際車展首日即將落幕，行程異常擁擠的王傳福，在享受為數不多的愜意時刻。
“工作狂”王傳福，終于結束了一天的工作，在其助手的陪伴下，背著手放松地巡視比亞迪的展臺。
此時此刻，王傳福有理由感到放松和滿意。
在站臺的最中間，擺放的是比亞迪全新一代概念車E-seed，另外兩款Dragon Face家族的新成員，陪伴左右。分別是全新一代唐，和秦Pro。
這三款車設計之精良，顏值之高，一舉打破了比亞迪車型在人們心目中糟糕的“刻板印象”。知名汽車網站汽車之家的編輯在現場做視頻繞車講解時，直接獻上了膝蓋。他說，別人也許會問，秦Pro會不會是自主品牌中顏值最高的緊湊型汽車產品？錯，這應該是所有緊湊型車型中顏值最高的車型好不好？
王傳福的老朋友，戴姆勒-奔馳的CEO蔡澈先生，幾乎沒打招呼，就“突襲”了比亞迪的展臺，把玩和體驗比亞迪旗下被Dragon Face設計理念武裝起來的“王朝系列”。
蔡澈和王傳福組建了全球范圍內第一家電動車合資公司——騰勢，他對比亞迪在電動方面的能力是了解的。
與此同時，第一款Dragon Face家族的新車宋Max，已經在市場上大賣，并迅速攀升到MPV銷量排行榜 “探花”的位置。
在過去的Q1，比亞迪新能源汽車銷量達2.96萬輛，同比增長超過200%，逐步拉開與第二名的距離。燃油車銷量持平，隨著Dragon Face家族車型的加入，銷量持續攀升只是時間問題。
這顯然會令王傳福感到愉快。當然，這不會讓“電池大王”感到滿意。
（三）
比亞迪新一代車型的顏值令人驚訝，但對于所有車企而言，顏值將日趨會成為標配。在這次車展上，比亞迪同時還推出了的e平臺和DiLink，這顯然是兩個令王傳福感到滿意的“殺器”。
比亞迪的理工男和技術男們，將e平臺總結為“33111”。
第一個“3”：代表了傳動系統的三合一，將電機、減速器和電控三個模塊，集成在一個模塊中，將極大節省布置空間和提升驅動效率。如果不出意外的話，這是全球首家能夠量產三合一驅動電機的企業，包括所有Tier 1。
第二個“3”：這是高壓系統的三合一，將DC-DC、充電器和配電箱三合一。這個目前是主流配置。
第一個“1”：是將儀表、空調、音響、智能鑰匙等控制模塊10合1，集成在一塊電路板上。這比較難實現，因為汽車中不同的部件來自于不同的供應商。比亞迪是中國范圍內，為數不多的、有實力自研汽車“計算平臺”的整車制造商。
第二個“1”是一塊車規級的自動旋轉大屏，第三個“1”則是一塊長續航、新能源穩定的電池。
王傳福高調推出“e平臺”，顯然是希望能夠定義未來電動車的硬件標準。他希望傳遞給消費者的概念是，一個好的電動車硬件平臺的標配應該是這樣的：
1、整個核心電動模塊中的動力電池模塊、電驅模塊走向集成是一種趨勢，首先是電驅和高壓模塊的三合一。
2、所有電動車核心平臺及其他電子設施的控制模塊，應該走向集成，一塊電路板解決所有問題。解決不同電子器件信息高速互聯互通，以及互相提供冗余備份。
3、和用戶交互的界面要集中，不需要那么多的按鍵，一塊多功能可旋轉的車規級大屏要解決上述問題。儀表臺和中控臺逐步將退出歷史舞臺。
毫無疑問，王傳福的“e平臺”設立的標準，是其他電動車平臺短期之內難以企及的。比亞迪的優勢是，上述技術全部掌握在自己手中，集成和打通幾乎“不費吹灰之力”。競爭對手需要協調不同供應商進行協作，在短期內打造這樣一個整合好幾融會貫通的電動車平臺，幾乎是不可能完成的任務。
Dilink是王傳福的另外一個創舉，事實上是全球第一個真正意義上的“汽車應用開放平臺”。也許在多年以后，所有的汽車硬件都會把接口開放出來，供開發者進行應用開發，但在現階段，要做到這一點，比登天還難。
人們應該記住Dilink，它在全球范圍之內，為汽車制造商和供應商立下了一個標桿，未來的汽車以及構成汽車硬件產品，如果不是開放的，必將會被市場拋棄。
2018年4月26日，在北京國際車展現場，王傳福對外宣布，比亞迪將面向全球開發者，開放汽車里面341個傳感器，以及66項控制權限。
這意味著什么？
比亞迪不僅僅是把全部的CAN總線信息開發給了所有的應用開發者，而是把整輛汽車的電子器件信息和控制權限開放給開發者。
這就意味著，以后全球的應用開發者，可以安全而又合法地提取幾乎全部的汽車信息、和控制權限。
以前只有汽車企業才能開發一個APP，擁有遙控鎖門、遙控空調等看起來比較炫的功能。未來，像考拉FM這樣的開發者，可以在APP里集成類似的應用。車主只要授予開發者這個權限，即可通過相關應用控制車輛。
應用開發者樂壞了。
比亞迪的Dilink，顯然將會助推車聯網應用開發生態走向繁榮。
當比亞迪這么干的時候，其他車企如果不follow，將會逐步喪失掉市場。
但是，這個舉措在短期之內follow的難度非常大。OEM管理著幾百個供應商，要打通所有部件的信息API接口，需要消耗大量的時間和不可控的開發成本。
所以，這是王傳福另外一個大殺器。
（四）
如果僅僅是賣車，比亞迪離殺出重圍，還有一段路要走。
比亞迪不僅是一家“車企”，同時還是全球范圍內最具競爭力的動力電池制造商。
在很長的一段時間之內，比亞迪是中國最大的動力電池供應商。
鑒于此前比亞迪動力電池只供應給自有品牌車型，市場上在性能方面能夠與比亞迪匹敵只有寧德時代。
因為用戶購買電動車，對動力電池極端看重。因此，事實上頭部的電動車供應商的動力電池選擇只有寧德時代一家。
比亞迪的“自給自足”，不但將中國地區動力電池出貨量老大的位置送給了寧德時代，寧德時代甚至因此成為全球動力電池出貨量冠軍，強勢無比。
到哪種地步呢？甚至于像上汽集團這樣的強勢車企，在與寧德時代簽約時，都要接受類似的“特別條款”，即指定的、大比例的動力電池采購訂單必須要給到這家福建的電池制造商。
王傳福的比亞迪團隊對此進行了深度“復盤”，最后決定外供動力電池，業界為之震動。
2018年2月，北汽集團徐和誼成為第一個密訪比亞迪的汽車集團老大，并達成戰略合作的共識。
徐和誼密會王傳福的部分結果，與2018年3月28日得以體現。是日，比亞迪汽車電子事業部總經理羅忠良、動力總成事業部副總經理潘世翼率隊訪問北汽新能源，獲得了其副總經理陳上華、Franco Bellillo的熱烈接待。
比亞迪和北汽新能源的電動車產量，占到全球產量的17%。
2018年3月20日，長城汽車保定總部的保密級別陡然提升至最高，因為這一天，該該公司的董事長魏建軍將會在其面積達114萬㎡的測試場，迎接“電池大王”王傳福。“保定車王”、中國汽車制造史上的另一個傳奇魏建軍，邀請王傳福試駕長城最新款的車型。毫無疑問，這是一個車企對到訪客人的最佳禮遇。
據信，彼此將會在動力電池及其他相關領域有一系列戰略合作。
有意思的是，第一家宣布與比亞迪達成戰略合作的，確實長安汽車集團。4月17日，長安汽車集團宣布與比亞迪達成戰略合作，雙方將聯合研發三合一驅動電機，并將展開進一步深入合作。
相對于長安汽車高調出聲宣布，東風汽車集團則悄無聲息地把活給干了。根據工業和信息化部公示的申報第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，東風的一款廂式運輸車和載貨車已經用上了比亞迪的動力電池。
和寧德時代相比，比亞迪不僅可以為車企提供動力電池，它還可以提供此前所說的一攬子的電動車硬件平臺所需的部件，如電驅總成、電控，甚至是整合在一起的“e平臺”。
比亞迪除了“三電”之外還有光伏，除了光伏之外還有充電樁，除了充電樁之外還有儲能電站。
未來，比亞迪哪怕把光伏、動力電池、充電樁和儲能電站打包在一起，都是一條極其令人震撼的業務線。
（五）
如果你認為王傳福的牌只有這些，那你就又犯了一個大錯。
4月19日，中國科技巨頭和全球無人駕駛重量級玩家百度，在其Apollo平臺周年華誕上隆重宣布，比亞迪成為百度Apollo自動駕駛生態的第100個戰略合作伙伴。
4月26日，即北京車展的第二日，百度集團副董事長、總裁兼COO陸奇再度造訪比亞迪展臺，與王傳福親切交談，并體驗了比亞迪面向未來的概念車E-seed。
比亞迪，也許會是全球范圍最適合做自動駕駛的“參考硬件”平臺。這家企業，有非常完備的線控系統。
比亞迪的線控制動反應時間，甚至只需要20ms。這比目前最NB的線控制動系統博世的iBooster、愛德克斯的ECB、日立的E-ACT，反應速度都要快很多，這些目前普遍在用的系統的反應時間約在100ms左右。
比亞迪的開放平臺戰略，使得能夠把這些線控系統的控制權限給到自動駕駛開發者，極大地降低自動駕駛研發的成本。
對于目前自動駕駛研發團隊，最痛苦的一項工作就是與線控系統的匹配。
因為Tier 1不愿開放權限，開發者購買了車輛之后，不得不“破解”線控系統，再進行車輛控制的匹配。某一個車評君認識的百度出來的自動駕駛創業團隊，僅僅依靠“破解”線控系統，就養活了自己的團隊。
因此，當比亞迪宣布將開放硬件平臺的權限時，自動駕駛研發圈均感到振奮和歡欣鼓舞。別忘了，比亞迪不僅進只有乘用車。
比亞迪還有商用車事業部。除了大巴之外，還有卡車，礦山挖掘車，港口物流車，垃圾清掃車，這些全部都是電動的。這些統統是自動駕駛，最具應用潛力的場景和方向。
（六）
比亞迪的牌還沒有出盡。
4月24日，滴滴出行在北京舉辦了“共享智能出行”大會，宣布將成為“汽車運營商”，在這個大會上，大概有31家汽車供應鏈上下游的企業，加入了滴滴的“洪流聯盟”。同時，滴滴發布了一款面向未來出行的“汽車”——D1。
王傳福也成了程維和柳青的座上賓，并在一個panel上與柳青談笑風生，暢談未來汽車和未來出行。
在會上，滴滴與廣汽集團達成了協議，成將組建一個合資公司生產未來的共享智能汽車。
對于滴滴而言，盡管此前已經與“車和家”組建合資公司，研發面向未來的汽車。但造車新勢力的挑戰是出車的速度太慢，不能迅速解決滴滴的燃眉之急，以暴擊來勢洶洶的美團點評等挑戰者。
滴滴出行，需要一個成熟的電動車平臺，如果這個平臺能夠支撐無人駕駛，那簡直是太完美了。
比亞迪，擁有全球范圍內最成熟的電動車硬件平臺，最適合自動駕駛的“參考硬件”平臺。此外，這家公司幾乎擁有制造電動車全部的零部件，沒有任何所謂的供應商管理難題。
是滴滴出行最完美的共享智能電動車代工戰略合作者。
比亞迪和滴滴的戰略合作，擁有一個巨大的想象空間在于：這兩家企業都有巨大的to G需求，以及大量的業務是to G的。
比亞迪的云軌，加上電動大巴、電動出租，結合滴滴的共享出行，智能交通，幾乎為整個城市提供了全體系的城市交通解決方案，這里的營業額是極其巨大的。
比亞迪，還是全球范圍內，最適合進行電動車代工生產的汽車制造商。
因為這家企業擁有動力電池、充電樁、擁有一應俱全的汽車零部件，除了賺取代工費用外，還可以賺取零部件費用，未來還可賺取能源的運營服務費用。
別忘了，王傳福還是富士康郭臺銘最恨的人，因為比亞迪本來就是全球最大的手機代工企業之一。
這只是比亞迪王傳福還未出的一張牌而已。
（七）
僅僅在12個月之前，比亞迪還在泥沼之中跋涉。
彼時，中國對新能源補貼政策進行切換，并對補貼資格進行重新認定，比亞迪新能源汽車銷量大受影響。傳統的燃油車銷售，在吉利、長城、長安、廣汽、上汽的進擊之下勉力維持。
動力電池出貨量被寧德時代趕超。
汽車事業群內部的垂直整合體系，在經過15年“相愛相殺”之后，已經嚴重審美疲勞。一方面零部件供應部門因只能把優秀的產品供應內部，而心生怨憎。整車采購部門，因為只能采購內部零部件，且無討價還價能力，總會出現有的部件和第三方比“價高質低”的現象，而感到無奈。
在經歷了2016年高歌猛進般的營收增長之后，2017年中國整體汽車市場和比亞迪的銷售收入，均陷入了增長“瓶頸”。
比亞迪上上下下，尤其是王傳福在戰略的選擇上，迎來了一個巨大的挑戰：是繼續垂直整合呢？還是做開放平臺。
這家公司在這個問題上進行了相當長的一段時間的激烈討論和拉鋸，最終王傳福一錘定音：全面走向開放。
并在2017年11月18日進行大規模的組織架構調整，將比亞迪重組為乘用車、商用車、云軌、電子、動力電池五大事業群。王傳福宣布比亞迪已經不是車企，也不是電池制造商，而是一家新能源整體解決方案開創者。
這樣的大幅度的轉折，打開了比亞迪的全部想象，并激發了原本積累的潛能。
（八）
所有的幸福都不是從天而降的，任何成果都需要通過辛勤努力獲得。
王傳福從1995年下海創業，從電池制造，到電子代工和配件生產，汽車制造，動力電池，云軌，光伏，進入了很多產業。
這些產業看起來包羅萬象，但始終有一個共同特征，與電池相關。而王傳福，在年輕的時候，就已經是北京有色院最年輕的副處級干部，國內的電池專家。
任何一個機遇，只有在你能夠看懂的時候，才會被抓住。只有看懂了、想透了才會在遇到困難時堅持下來。只有看懂了、想透了才能做別人所不敢做、不能做，行創新之舉。
2003，當比亞迪宣布進軍汽車產業時，股價在3天之內跌去30%。王傳福看準了、看透了，賭電動車將會成為未來的趨勢。
當比亞迪在2007年推出磷酸鐵鋰動力電池的時候，人們看他們的眼光就如當初蒸汽機輪船第一次出現在人們的視野——是“富爾頓河上的蠢物”。
當比亞迪在2008年推出F3 DM混合動力汽車亮相時，人們普遍認為是個笑話，難道混合動力汽車不應該是豐田的普銳斯那樣的嗎？現在，比亞迪重新定義了插混，讓豐田的普銳斯成了“傳統汽車”。
當2014年，比亞迪成為全球新能源汽車銷量冠軍時，永遠不要忘記，2010年F3 DM只有405輛車交到了客戶手中。
光伏、云軌的邏輯是一樣的。
另外，我們要堅信另外一個原則，任何奏效的戰略背后，需要持續不斷地辛勤的付出作為后盾。
比亞迪成立至今已有23年，擁有22萬名員工。王傳福幾十年如一日地充滿激情、高強度地投入工作。
大多數車企，總是傾向于將零部件等臟活累活苦活整包出去，把核心的工作抓在手里。因此，這些擁有上百萬汽車銷量的車企，員工數約為比亞迪的一個零頭。
比亞迪的開放平臺戰略，之所以能夠實施，是基于這家公司近20萬名員工，在過去很長的一段歲月，用辛勤和汗水奠定了基礎。
關于戰略和轉型的最后一個忠告是：
當外部環境發生變化時，要快速抉擇，用于否定自己，跳出舒適區，去嘗試新的東西。但在戰略轉型時，一定要結合自身的核心能力，有所為有所不為。
比亞迪“豹變”的基礎，是基于幾十年如一日的辛勤付出、深度洞察技術趨勢、勇于自我否定的結果。
愿中國的自主品牌車企，都能盡快在未來的智能汽車時代，找到屬于自己的位置。
