幾天前，2020豐田技術空間如期舉辦，作為豐田中國每年都要舉行一次的技術解析會，它不僅能使國內消費者對豐田產品和技術有更深入的了解，同時也能昭示豐田在中國市場發展的技術前瞻和品牌愿景。
近些年，豐田在中國布局新能源車型、提升旗下電氣化車型占比的速度明顯加快。所以繼去年以豐田雙擎E+(PHEV)技術解析主題之后，今年的豐田技術空間也將電氣化進程更近一步：“E路，不辜負”成為了本次技術解析會的主題，豐田中國在本次的解析會中，向與會媒體分享豐田EV產品的核心技術，發布自己在中國的EV戰略目標。
2020年4月20日，豐田正式公布將EV技術命名為“E進擎”之后，4-5月間，豐田品牌在華首款量產純電動車型C-HR EV/奕澤 E進擎和雷克薩斯品牌量產純電動車型UX300e陸續上市。
繞不過的安全話題
近些年，中國市場EV純電動車型的發展風向一直在變化，最初，單次充電的續航能力幾乎就是消費者評判一部電動汽車優秀與否的唯一標準;而在近些年，頻頻發生的自燃事故讓消費者對電動車動力電池穩定性提出了質疑，甚至引發了前所未有的信任危機。畢竟對每一位駕乘人員來說，“安全焦慮”都是比“續航焦慮”更為嚴重的問題。
在這種風向下，眾多廠商和評價機構也將風口轉向，安全性是否經得起考驗成為了評判一部純電動汽車非常重要的考核標準。
一部純電動車，身上最重要的部件就是動力電池，而電池的靠譜與否，也與電動汽車本身的安全性有非常直接的關系，公開數據顯示，在去年5~7月之間，國內的新能源汽車安全事故在已查明車輛著火原因中，有一半以上車輛起火源于電池安全性問題，發生起火事故時車輛的狀態涵蓋了行駛、靜止與充電各個使用狀態。
而豐田，一直致力于確保旗下車型的安全性能，針對EV純電動車型的動力電池安全方面，也有頗為成熟的應對，在TNGA的架構下，豐田針對電池組的壽命、安全、續航等方面都做了專門的調整。
基礎的續航能力方面，三車搭載的均是54.35kWh的大容量電池包，13.1kWh/100km的電耗性能達到了同級別領先水平，在NEDC工況下，續航里程可達到400公里。數字談不上激進，但背后的權衡邏輯依舊貫穿了豐田的中庸之道。
動力電池性能高效與否，核心中的核心是電芯，三車均裝配的是松下電池，對新能源車型有了解的朋友一定都知道，特斯拉旗下現有車型配備的幾乎都是松下的電芯。而究其原因，是因為松下電芯單體的一致性是業內公認非常出色的，不僅電池不易出現故障、電池容量保持比率更高、電池熱穩定性更好且電池循環壽命更長。結合到實車而言，就是綜合性能極優。
不過豐田三車使用的電芯都是改進過后的方形電芯，一個電池包內的數量僅為288顆，電芯數量的顯著下降意味著單顆電芯體積的提升，帶來的直接好處就是電芯在電池包內的布局就可以安排得更加科學，從而縮小電池包的體積，提升電池包的散熱效率。
純電動車自燃的原因中，有相當大一部分比例是以為電池包遭受過嚴重撞擊，繼而導致電池包內電路短路。豐田的大容量電池包安裝在中央的地板下方，電池包本身是采用了增強材質的箱梁結構，外部還被骨架結構所包裹，保護電池包不受托底或撞擊等情況的影響并與車身骨架形成了一體，最大限度確保電池包免受來自路面上的各種干擾。
而為了防止電池包內部在受到巨大撞擊時起火，豐田EV車型的高壓電回路被設置在了電池包中央，并用冷風管將電池包包圍起來。確保車輛側面受到撞擊時，冷風管可以起到緩沖作用，進一步降低碰撞所引發的風險。
豐田電池包的內部除了采用更安全的設計之外，同時還導入了全新的智能監控系統，對電池包內部各個單體的電壓、總電壓，及由數個單體電池構成的組塊的電壓都會進行監控，確保系統的穩定性。
另外，雖然電池包本身為密閉的防水防塵結構，但豐田還是對電池包進行了相較以往2倍厚度的涂裝進行密封，從而大大提高了防銹防腐蝕的性能。
除在設計和制造上保證其安全性以外，為了最大程度模擬實際用車環境中動力電池可能面對的極端狀況，豐田還對搭載于旗下車型的動力電池反復進行了諸如如熱穩定性試驗、高速顛簸路耐久試驗、浸水試驗、L方向擠壓試驗。不僅從理論層面保障動力電池的使用安全，也同樣滿足工業和信息化部組織制定的GB 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準。
除了電池安全，電池的老化問題直接影響著豐田EV產品的耐久性，這也是豐田關注的重點。為了最大限度地遏制電池容量的降低，豐田很大程度上應用了在HEV中積累的成熟技術，實現了同級別較高水準的電池容量維持率，電池組10年電池容量維持率達到了80%。
電量智能控制系統，針對電池不耐受過充過放的特性，使用了智能控制系統來管理這個全過程，將充電量控制在不易老化的區域內，新增的電池狀態提醒功能指導車主避免過充和過放對車系可能造成的傷害，讓電池的電量在最佳活性區間內使用。
電池溫度控制方面，豐田針對純電動車的特點為電池單體開發了冷媒冷卻方式，通過和室內的空調系統共用的方式，將電池冷卻專用的蒸發器設置在電池包內，再使用冷媒積極進行冷卻，從而使得冷風的溫度保持在穩定的低溫，以實現對各電池單體均衡且高效的冷卻，從而能達到對電池衰減帶來抑制效果。
針對純電動車型冬天續航打折的問題，豐田在電池單體和模組之間又設置了加溫器，通過電池芯的升溫系統達到精密溫控，整套升溫系統升溫系統在-12℃時加溫器會自動打開，而-6℃及以上時則會被關閉，從而改進低溫環境下的電池活性和穩定輸出。而增加的“充電量上限”和“定時充電”功能，也能更好的利于電量在最佳區間內充放，從而減少電池的衰減。
全新的駕控體驗
得益于TNGA架構所有的優點，EV車型的駕駛性能也進行了調整和優化，整車的操控穩定性和動力輸出特性也有了非常明顯的提升。
具體提升的數據方面，電池包的骨架結構使得車身的抗扭剛性較燃油車型提升20%，而置于車身下部的放置方式也使得車身重心高度較燃油車型降低了14%。 而由于懸架(彈簧、減振器)的再次適配和調整，使得豐田EV車型的乘坐舒適性也有了很大的提升。
除了針對EV車型車體結構特性的調整，豐田也針對電動機重新調整了驅動模式來實現更好的駕駛質感。
電機零起的特性是內燃機完全不具備的，電機直接的出力體驗當然不錯，但不加以限制出力的感覺卻并不友好。很多電動車都存在起步躥、加速暈眩的駕駛體驗。而豐田的三款EV車型針對性地對電機的瞬時出力做出改進，在保留平順性的同時高度還原了燃油車的加速體驗，上手沒不適感。
除了起步加速環節，豐田同樣針對不同路況進行了不同的油門調校和模式，全新開發的油門控制系統，能夠做出與專業車手相仿的順滑、細微的操作，在城市中遇到跟車或者低速蠕行不需要右腳頻繁在加速踏板和剎車踏板之間移動。而在面對連續彎道、高速巡航等需要加速的場景中，油門控制系統同樣能給你細致而又充沛的動力迎合你的駕駛意圖，大大提升駕控體驗。
“動能回收系統力度”的調節器，分成了SMALL、MIDDLE、LARGE這3個級別。在不同的級別中，踏板開度與電機扭矩輸出、制動能量回收等系統相關聯，駕駛員同樣可以根據自身的喜好或者駕駛習慣，做出最適應當下駕駛場景的選擇。
關于未來EV的戰略
早在2015年，豐田就提出了“豐田環境挑戰2050”——2050年力爭實現新車二氧化碳零排放、全生命周期二氧化碳零排放、工廠二氧化碳零排放、努力實現水資源充分利用、構建循環型社會以及創建人與自然和諧共生的環境。
迅速降低二氧化碳的排放，靠燃油車是無法實現的其中，“豐田環境挑戰2050”提出的首要目標便是“新車二氧化碳零排放”，單靠燃油車顯然是無法實現二氧化碳零排放的。在1997年普銳斯上市之后，豐田繼續穩扎穩打，掌握了電機、電池、動力控制單元三大核心技術，成為了擁有包含HEV、PHEV、EV、FCEV在內的全方位電動化產品開發的汽車廠家，并在之后的時間里，豐田還會向著逐步提升電氣化車型占比努力，直至實現零排放。
但豐田自己也非常清楚，一枝獨秀不是春，“環保車只有普及才能真正為環境做貢獻”，這就是豐田推進電動化戰略的一切出發點。
在宏觀政策上，豐田開始開放其在電動汽車領域的知識產權，2015年開始無償提供氫燃料電池相關的技術專利;2019年開始無償提供在HEV開發過程中積累的電機、動力控制單元、系統控制等電動化相關的技術專利;同年與比亞迪簽收合作共同開發純電動車型，豐田積累的車輛電動化技術逐漸開始被其他廠商應用并結出碩果。
而在電動車最為關鍵的動力電池領域，除了松下，在中國市場的豐田與寧德時代合作開展電池供應和新技術開發。在電池回收再利用領域，豐田開始與中國企業正在進行商業化的可行性研究，在未來愿景中，豐田希望通過“建立價值鏈體系”以及“可充分用盡舊電池的技術”建立回收、檢測、再次利用機制，最大限度地發揮種類各異的舊電池的功效，實現電池循環型社會。
總結：
面對電動時代的洶涌熱潮，豐田的動作似乎卻遠遠稱不上不上激進，但厚積薄發從來都是豐田的態度，畢竟豐田有著頗為豐厚的家底。
從1997年的初代豐田普銳斯開始，油電混動HEV開始進入公眾的視野并在之后的歲月中逐步推廣到旗下的其他車型之上，戰功赫赫;2012年，插電式混動PHEV雙擎E+的推出，在原有HEV的基礎之上將混動技術再拓展一步;2014年氫燃料電池車HFCV“氫擎”實現全新突破。多年來，豐田在電氣化的技術革新的步伐一直走在行業前列，但社會責任感，始終是豐田權衡上市要素中最為重要的一點，快節奏慢應用是豐田技術應用特質。
所以，基于豐田這23年電動化技術和TNGA架構的依托，豐田純電動技術“E進擎”同樣是豐田熟稔純電動技術之后的成品展示。而2020豐田技術空間，正是對這一成品的集中展現和探討盛宴。
