隨著城市SUV，或者說Crossover車型的興起，我們似乎都或多或少的遺忘了傳統(tǒng)硬派SUV的這一細(xì)分領(lǐng)域。但是我們又不得不承認(rèn)的是，絕大部分的城市SUV車主心里都有一個(gè)硬派SUV的夢(mèng)想，而硬派SUV，或者從嚴(yán)格意義上說硬派越野車的這一細(xì)分市場，又是一個(gè)絕對(duì)的剛需市場。
畢竟，像穿越無人區(qū)、搶險(xiǎn)救援這樣的工作，還真不是隨便一輛城市SUV就可以干的。于是，從另一個(gè)層面上來講，硬派越野車也因此成為了最能夠體現(xiàn)一家汽車企業(yè)最高研發(fā)和生產(chǎn)能力的車型。
在傳統(tǒng)的硬派越野車市場中，誕生于上世紀(jì)七十年代末期的豐田普拉多在經(jīng)歷了四代車型的更迭之后已然成為了這一領(lǐng)域的標(biāo)桿車型。毫無疑問，普拉多擁有著最為均衡的產(chǎn)品力，它足夠舒適，也足夠強(qiáng)大。而時(shí)間也證明了它強(qiáng)大的耐用性，也正是因?yàn)檫@樣，普拉多成為了所有汽車企業(yè)在推出這一類車型時(shí)都必須要去對(duì)標(biāo)的標(biāo)桿產(chǎn)品。
在2014年年末，哈弗正式推出了哈弗H9。作為哈弗SUV的旗艦產(chǎn)品，哈弗H9也代表了哈弗品牌的最高水平。從一定意義上來看，哈弗H9的推出也可以看作是長城汽車自本世紀(jì)初期以賽弗進(jìn)入SUV市場以來的技術(shù)累積集大成者。而在本土品牌也因?yàn)楣9的出現(xiàn)，終于有了可以進(jìn)入高端硬派越野車市場的產(chǎn)品。于是，當(dāng)我們把普拉多和哈弗H9放在一起對(duì)比的時(shí)候，就會(huì)變得很有參考意義。更值得一提的是，以現(xiàn)在普拉多的售價(jià)，即便是2.7排量的入門版車型，也已經(jīng)足以購買兩輛以上的哈弗H9。所以，在接下來我所要進(jìn)行的這一輪對(duì)比，本身就是一場不公平的對(duì)比。不過，事實(shí)真的如此嗎?
拋開價(jià)格的因素，單純從產(chǎn)品的角度來看，哈弗H9和普拉多在定位上是極為相似的，都考慮到了乘坐舒適性的需求，整車性能的調(diào)教也更多的趨向于乘用的訴求。這也就使得這兩款車都具備了相當(dāng)寬泛的場景適應(yīng)性，換言之，就是這兩款車型都可以同時(shí)駕馭穿著西服去越野的需求。這種做加法的方式，是極為可貴的。
于是，我也打算從這種多場景的適應(yīng)性角度出發(fā)，來對(duì)比二者之間的差異。具體來講，可以細(xì)化到多場景適應(yīng)性的產(chǎn)品特性包括了動(dòng)力系統(tǒng)、空間布局以及底盤三個(gè)方面。
從動(dòng)力的角度來看，哈弗H9目前所主打的動(dòng)力系統(tǒng)為2.0T直列四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率185千瓦，最大扭矩355牛米。在經(jīng)歷了2017年的改款之后，變速箱則換裝為八速自動(dòng)變速箱。與此同時(shí)，哈弗H9還提供了2.0T柴油版車型，最大輸出功率140千瓦，最大扭矩420牛米。
豐田普拉多在國內(nèi)銷售的版本相比之下則復(fù)雜得多，平行進(jìn)口版的車型提供了2.7L、4.0L以及少量的2.8T柴油和3.0T柴油的動(dòng)力配置。而國產(chǎn)版車型則提供了3.5L V6的動(dòng)力配置。主銷的車型則是各種來路的2.7L版本，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)在普拉多上服役了超過20年，最大輸出功率120千瓦，最大扭矩246牛米。
單純的從賬面數(shù)據(jù)上來看，哈弗H9相比于普拉多顯然具備壓倒性的優(yōu)勢(shì)。而碰巧的是，這兩款車型我都長時(shí)間駕駛過。
從實(shí)際的駕駛感受來看，豐田普拉多顯然強(qiáng)化了2.7L直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的初段輸出，在起步階段可以很明顯的感受到豐田系一貫的輕快感。不過這種輕快感并不會(huì)持續(xù)太長時(shí)間，隨著車速的提升，豐田普拉多的2.7L發(fā)動(dòng)機(jī)在賬面輸出方面的劣勢(shì)就開始呈現(xiàn)。尤其是在高速再加速以及高海拔的地區(qū)，豐田普拉多2.7L發(fā)動(dòng)機(jī)后備的動(dòng)力不足的情況非常明顯。
哈弗H9的2.0T動(dòng)力調(diào)教則會(huì)明顯歐系一些，初段不如2.7L的普拉多輕快，但是當(dāng)渦輪增壓器全面的介入，在1800轉(zhuǎn)時(shí)就爆發(fā)出355牛米的最大扭矩時(shí)，哈弗H9的后備動(dòng)力明顯更加的充足。而渦輪增壓器在高海拔地區(qū)尤為受用，更高的進(jìn)氣壓力讓哈弗H9的動(dòng)力衰退并不會(huì)像2.7L普拉多那樣明顯。
空間方面其實(shí)沒有太多可以去對(duì)比的，二者幾乎完全一致。對(duì)于這一級(jí)別的車型而言，我們真的不必太過于在意空間的具體尺寸。在細(xì)節(jié)的空間運(yùn)用上，哈弗H9在第三排座椅打開之后，后備箱下方剩下的那幾個(gè)聊勝于無的小儲(chǔ)物格要比普拉多貼心一些。不過，普拉多中控臺(tái)上的小柜子又很是討喜。
相比之下，我會(huì)更喜歡哈弗H9的座椅，對(duì)于駕駛者的包裹和支持會(huì)更到位一些，座椅靠背的厚度也更好。現(xiàn)款的150系普拉多座椅明顯不如它的上一代120系，腰背部的支撐有些欠佳。所以當(dāng)我把兩款車型都開了超過1000公里之后，哈弗H9的座椅對(duì)于我的腰部顯然會(huì)更友好一些。
所以從動(dòng)力以及空間布局的角度來看，我倒是覺得哈弗H9會(huì)更適合長途穿越。然后，就剩下傳動(dòng)系統(tǒng)以及底盤了，對(duì)于一輛硬派越野車而言，這二者至關(guān)重要。
哈弗H9和普拉多的傳動(dòng)系統(tǒng)和底盤布局從結(jié)構(gòu)上而言是一致的，二者都采用了非承載式的縱置發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)打造，懸掛系統(tǒng)也都采用了前雙叉臂后多連桿非獨(dú)立懸掛的結(jié)構(gòu)。這也就使得二者的差別只能體現(xiàn)在細(xì)節(jié)方面上。
在傳統(tǒng)系統(tǒng)方面，哈弗H9搭載的是TOD的智能四驅(qū)系統(tǒng)，核心部件為多片式離合器結(jié)構(gòu)的中央差速器。這一套四驅(qū)系統(tǒng)目前也被廣泛的運(yùn)用在了硬派越野車領(lǐng)域。通過對(duì)多片式離合器的控制，哈弗H9也衍生出了一套全地形控制系統(tǒng)以及全套的電子限滑系統(tǒng)。在面對(duì)極端的越野工況時(shí)，可以具備更好的脫困性能。
普拉多的四驅(qū)系統(tǒng)則一如其版本一樣多樣化，平行進(jìn)口版車型以及改款前的國產(chǎn)車型搭載的是以托森差速器為核心的中央差速器。而改款后的國產(chǎn)3.5L車型則取消了中央差速器變成了分時(shí)四驅(qū)，這也使得這一次改款的國產(chǎn)普拉多飽受詬病，并直接導(dǎo)致了平行進(jìn)口普拉多的集體漲價(jià)。
還是以2.7L普拉多的四驅(qū)系統(tǒng)作為對(duì)比，不帶任何的輪間電子限滑使得普拉多只能依靠長懸掛行程來應(yīng)對(duì)極端路況。不過這對(duì)于濕滑路面的駕駛并沒有什么作用。四驅(qū)系統(tǒng)的差異使得二者在同時(shí)面對(duì)高強(qiáng)度的越野以及濕滑路面的駕駛室呈現(xiàn)出了截然不同的表現(xiàn)，普拉多的姿態(tài)會(huì)有些尷尬，而哈弗H9顯然要更加從容。當(dāng)然，4.0L的普拉多就另當(dāng)別論了。
可以不夸張地講，在四驅(qū)系統(tǒng)的反應(yīng)方面，哈弗H9和4.0L的普拉多站在了同一起跑線上，而2.7L的普拉多，是無法與之相提并論的。回到場景適應(yīng)性的角度來看，哈弗H9能夠應(yīng)對(duì)的使用場景，是要比普拉多更多的，至少對(duì)于2.7L的普拉多而言，是這樣的。
對(duì)于硬派越野車而言，任何一項(xiàng)性能的優(yōu)異都不能作為其成為一代經(jīng)典的原因，普拉多的成功在于其均衡的產(chǎn)品力表現(xiàn)經(jīng)受住了時(shí)間的考驗(yàn)。而哈弗H9作為一個(gè)后來者，在產(chǎn)品均衡性的層面上，已經(jīng)具備了整體看齊普拉多高端車型的水平。從動(dòng)力、空間以及底盤傳動(dòng)的角度來看，哈弗H9并不落短板，符合目前市場上對(duì)于長途穿越的訴求——既兼顧了舒適性，也兼顧了越野通過性。
當(dāng)然，就像文章一開始講到的那樣，價(jià)格的原因?qū)е铝硕咴谑袌錾系亩ㄎ皇怯兄欢ú町惖摹２贿^，也正是因?yàn)檫@種價(jià)格上的差異，才使得哈弗H9顯得更加的難能可貴，它做到了足夠的優(yōu)秀。
