究竟Macan有何過人之處，能夠令其如此大受追捧，僅僅是因為其“小卡宴”一般的外形？對于目前并不成熟的國內汽車市場來說，外形固然首當其沖，但僅有外形同樣遠遠不夠。貫徹至始終的，“無論打造任何車型都不可放棄跑車理念”的保時捷思維才是其真正的靈魂。
正因為有了這種靈魂，Macan有著更為低矮的車頂和靈感源自911的車尾線條，雖然其SUV的體態不可能同911一樣擁有緊致的“臀部”曲線，但這種家族式設計也足夠令保時捷的粉絲們為之傾倒。
根據保時捷對Macan的定義，它將在“跑車型中型SUV”這一細分領域內獨樹一幟，不存在任何競爭對手。那么我們接下來就首先從外形開始，一同領略一下Macan的過人之處。
首先放眼車頭，夸張的“大嘴”和充滿肌肉感的兩側進氣格柵雕琢出Macan濃郁的進攻態勢，如同其名字的原意——老虎一般，充斥著霸氣和活力。這一設計對于車頭橫向視覺的擴展，也使Macan看起來比實際尺寸更為寬大，同時更具力量感與扎實感。兩側進氣格柵中的橫向裝飾設計，尤其是Macan Turbo車型布置在進氣格柵中的兩條LED燈帶（上部為轉向燈，下部為示寬燈），點亮后可更好地點綴其“虎口”。
車身側面線條的處理則更為突出跑車氣質，低矮的車頂和快速下落的車尾線條在努力保證后排乘客頭部空間的同時也在盡可能地向其家族氣質靠攏。車門下部的線條設計靈感則來自于新任保時捷旗艦——918 Spyder。對此，我個人認為與車身同色的飾板看起來要更為協調，但對于喜歡彰顯個性又多金的車主而言，多花上10000元換取一套碳纖維飾板也不是什么問題。
車身側面的另一大重點就是輪圈，Macan和Macan S車型標配的是18英寸輪圈，Macan Turbo車型則標配19英寸輪圈。從視覺效果來講，18英寸輪圈可以說不甚理想，19英寸輪圈也稍顯缺乏氣場。
2外部細節亮點及區分方式
車尾方面，最值得一提的自然是那對同樣和918 Spyder有著相似之處的尾燈。這對采用深色和不同層次結合設計而成的尾燈在關閉和點亮狀態下可以呈現出截然不同的視覺感受。當燈光關閉時，尾燈可以營造出一定的神秘感和力量感，而當尾燈點亮后，則是充滿科技感與運動感的視覺效果。
此外，車尾的另一大關注重點便是排氣，這也是區分不同配置車型的重要手段：Macan的排氣尾嘴采用一體式設計，Macan S車型為雙圓口設計，Macan Turbo車型則采用雙方口設計。
內飾方面，Macan的設計風格同樣十分“家族化”，中控臺等部分遍布盾形元素。升高后的中控臺操作十分便利，而且由于功能設計比較直接，即便是并不熟悉保時捷車系的駕駛者也能夠很快就上手。
除家族化的中控臺和儀表外，最吸引人的便是Macan采用了與918 Spyder同一款式的多功能方向盤。此外，方向盤、座椅、儀表臺和車頂內飾板均有多種材質可供選擇，就連近期開始大熱的Alcantara材質也不例外，方向盤和儀表臺甚至還可以選裝碳纖維材質進行裝飾。
3內飾亮點及空間體驗
其實說了這么多，保時捷真正的核心競爭力一點都沒有提到——保時捷是真正的駕駛者之車，因此優異的動力性和操控性是其產品的核心訴求。
動力總成方面，保時捷提供3套發動機可供選擇，分別是2.0升L4渦輪增壓發動機（Macan）、3.0升V6雙渦輪增壓發動機（Macan S）和3.6升雙渦輪增壓發動機（Macan Turbo）。其中，來自大眾的2.0升L4渦輪增壓發動機（EA888）是特供中國市場的產品，雖然聽起來不那么給力，但實際上它同樣可以在7秒內推動Macan完成0-100公里/小時的加速過程。當然，這其中保時捷那臺“神一般存在”的7速PDK雙離合變速箱功不可沒。
之所以說它“神一般存在”，是因為它不僅效率極高，而且堅不可摧：過熱、打滑、保護等問題幾乎與其無緣。這一點足夠令諸多加速愛好者們心馳神往，尤其在花費18000元選裝Sport Chrono運動組件后，它還能夠實現彈射起步功能，令起步沖刺更為迅猛。
在整個試駕過程中，我有幸對三款車型分別進行了體驗，在此主要針對關注度較高的Macan S車型來簡單說一下它的整體駕駛感受吧。首先是人體工程學方面，個人認為在這方面保時捷堪稱楷模，駕駛者不僅可以輕松找到合適的坐姿，而且無論調整哪些功能，都可以在十分舒適的區域內完成操作。
_ueditor_page_break_tag_4動力總成及底盤技術分析
其次是大家都比較關心的動力表現，同樣出于對跑車理念的追求，保時捷是不可能制造一款加速性能柔弱的產品的，因此即便是發動機排量最小的Macan同樣擁有237馬力和350Nm的動力輸出，這樣的動力匹配使其可以在6.9秒（選裝Sport Chrono運動組件后為6.8秒）內完成0-100公里/小時沖刺。相對于Macan S和Macan Turbo車型5秒左右的沖刺時間，這一表現雖然還存在明顯差距，但對于絕大多數人來講，這樣的動力表現是足夠的。
當然，如果你對于加速性能和排氣聲浪（4缸發動機的排氣聲浪相比起6缸發動機的聲浪來講還是存在明顯差距的）有更高的要求，那么Macan S想必是更為理想的選擇。但對于其340馬力和460Nm的動力輸出來講，每一個駕駛者都需要心存敬畏，在深踩油門之前做好充足的心理準備才是上策。不過和這些賬面數字不同的是，Macan S的加速過程有些“不夠刺激”：良好的調校使得這臺渦輪增壓發動機完全是一幅大排量自然吸氣發動機的輸出特性，快速而順滑的換擋過程也使整個加速過程少了些感官刺激，只有當你注意到飛升的速度表時才能夠真正體會到其充裕的動力匹配。
至于更為強勁的Macan Turbo車型，雖然身懷400馬力和550Nm的動力輸出，但其加速感受和Macan S車型大同小異，只是表針飛升得更快、排氣聲浪更渾厚而已，至于0.6秒的0-100公里/小時沖刺時間差異，我敢打賭99%的人單憑感覺是區分不出來的。
操控性方面，由于沒有機會將Macan逼到極限，因此駕駛感受上的區別更多來自于不同駕駛模式下的車輛反應。我們所試駕的車型全部選裝了Sport Chrono運動組件，它能夠在舒適、運動和運動+三種模式間自由切換，它對于車輛操控的影響主要體現在避震器的阻尼上：舒適模式下（未開啟運動或運動+功能），車輛對于路面的反饋更多是柔中帶韌的感覺，和同尺寸級別的德系產品相比區別不是很大。當開啟運動模式后，避震器的阻尼會明顯增大，很多之前并不會傳到車內的細碎震動會顯現出來。開啟運動+模式后，除細碎震動會更為清晰外，如果車輛裝備有空氣懸架套件的話，它還會主動降低車身高度至低位（標準車高-10mm）。
在體驗過全部3款Macan車型后，如果要我做出選擇我會毫不猶豫地選擇動力配置最為初級的Macan，因為對于我來講Macan確實可以帶來一定的駕駛激情，但我選擇它的主要目的顯然不是駕駛它去高速劈彎。當然，為了獲得更好的駕駛感受，我個人還是建議選裝Sport Chrono運動組件的，但至于空氣懸掛套件和其他輔助駕駛功能就要看個人需求和喜好了。
面對如此熱銷的情況，恐怕困擾Macan銷量的就只有產能問題了，當我問及保時捷中國副總裁及首席運營官柯實邁先生上述問題時，他表示產能和配額都會逐步增多，并且樂觀的表示如果現在下訂單的話很可能在半年左右就可以提車。如果真的能夠這樣，想必是諸多保時捷粉絲們的福音了，希望大家能夠早日將自己心儀的“老虎”帶回家，養虎為伴......
