隨著人們生活的改善，對于汽車的檔次級別的要求也更高。舒適、大氣、上檔次、有面子是中國人對于車輛普遍的要求。當然，更多的消費者對于汽車的安全性也越來越重視。對于ESP、側氣囊氣簾、隨動轉向大燈等與安全相關的配置也更加在意了。當然，一旦車輛發生碰撞，駕乘人員受到的傷害程度是一輛車安全與否最重要的標準，那么New Car Assessment Program,新車評價規程，在歐洲發起，之后遍布于世界各主要汽車消費大國。
通常以歐洲的EURO-NCAP作為各個國家評價規則的范本，然后根據各自國家路況和車輛使用特點對規則進行相應的調整。汽車的安全性本來難以比較，但通過像NCAP這樣一個統一的標準，可以將目前在產車型的安全性能進行一個量化的評比，為消費者購車提供一個參考。NCAP不是強制性的，只是為了提高車輛的安全性，來鼓勵汽車廠商不斷的改進自身的安全性能。
中國的C-NCAP于2006年制定并實施，其間進行了兩次修改。與06 年版和09 年版規則不同的是，2012年版在評分辦法和試驗項目上有很大改變，差異主要有：
1、 后排假人的評價定量化，即對于三項碰撞試驗中的后排成年女性假人，依據每個假人的指標給予最高2 分的評分；
2、正面 40%重疊可變形壁障碰撞試驗速度由56 km/h （誤差為0-1km/h）提高到64±1km/h；
3、增加低速后碰撞頸部保護試驗（即“鞭打試驗”），并給予4 分的評分；
4、增加對于汽車電子穩定控制裝置（即 ESC）的1 分加分；
5、評價總分由 51 分修改為62 分，星級劃分標準進行修改；
碰撞項目：
1、100%完全正碰是以每小時50公里的速度碰撞剛性墻壁。
2、40%偏置碰撞則是以每小時64公里的速度碰撞以40%接觸面碰撞重疊可變性物體，模擬追尾前車。
3、側面碰撞則是可變形移動壁障側面主動碰撞測試車，也就是帶著可變性材質的特質小車。
4、鞭打測試是指將試驗車輛駕駛員側座椅及約束系統仿照原車結構，固定安裝在移動滑車上，滑車以速度變化量為15.65km/h(正負0.8km/h內)的特定加速度波形發射，模擬后碰撞過程。座椅上放置假人，通過測量后碰撞過程中頸部受到的傷害情況，用以評價車輛座椅頭枕在追尾事故中對乘員頸部的保護效果。
其中，新規則的40%偏置碰撞速度由原來的56 km/h提高到64km/h，對于很多車型來說是不小的挑戰。之前的標準也是為了照顧到當時一些偏老舊的合資車型和自主品牌車型，采用的是類似日本J-NCAP標準。那么，我們就來列舉一下新標準下進行過碰撞測試的5星級中級車和SUV車型，讓消費者能夠有個更安全的選擇。
日產新天籟
測試結果：5星
測試車型：2.5XL領先版
得分：57.0分
日產新天籟在12年標準的測試中，以57分的成績獲得5星，分數已經算是很高的。在完全正碰中，碰撞后，前機艙因吸收了大部分碰撞能量而潰縮變形；前排氣囊正常彈出，前排假人頭部與氣囊接觸，痕跡明顯；前排假人腿部與前艙接觸痕跡明顯；后排假人手腳均有不規則舉動。成績則是天籟的正副駕駛員僅在胸部和腿部有輕微傷害，副駕駛的頸部也有輕微傷害。而后座乘員的頸部和胸部傷害較大，頭部滿分。
40%偏置碰撞中，前機艙吸收分散了大部分沖擊力，大部分配件斷裂脫落，部分配件飛離車身較遠；前排雙氣囊彈出，前排乘員假人向左微傾，腿部與前艙接觸明顯；側氣簾彈出時機稍晚，沒能很好保護好后排假人，假人頭部與內飾板接觸，力度較大。駕駛員的胸部和右腿，還有副駕駛員的胸部和左腿都有輕微傷害，其余部分滿分，在這個項目中新天籟表現突出。而同樣后排保護相對較弱，胸部傷害較大，頭部和頸部的傷害為可接受范圍之內。
側面碰撞中，新天籟表現完好，側氣簾、側氣囊彈出，上頂梁及車頂稍有變形；B柱下端及門檻梁變形較大，左側車窗玻璃粉碎，碎屑濺落車內多處；前排假人坐姿正常，側氣囊彈出，很好的保護了假人；后排女性假人頭部與內飾板接觸，痕跡清晰。頭頸部、胸部、腹部和盆骨均為滿分，鞭打試驗中座椅頭枕對駕駛員的保護十分充分，假人坐姿正常，因此得分較高。ESC車身穩定系統和安全帶提醒提供和額外的4分加分，使新天籟得分突出。
全新天籟車型在安全方面的配置值得稱贊。全系標配ESC車身穩定系統、TCS牽引力控制系統，全系標配的6氣囊也十分厚道。但是作為一款排量在2.0L以上的B級車，整車質量在1450kg上下，要比同級歐美系轎車輕了100kg左右。這樣有效的降低了油耗和碰撞時的動能，但低速碰撞時會對車身傷害較大，與質量相對較大的車發生對撞的時候，會吃一些虧。但是新天籟總體的安全性能還是非常有保障的。
新天籟繼續秉承了其舒適為上的賣點，極其寬敞的車內空間主要體現在后排。高配車型后排可操作功能較多，座椅寬厚舒適，因此后排才是天籟最佳乘坐位置。造型比之前款型更加大氣時尚，線條更加流暢，前臉更加偏向日產的家族化設計，主推白色來營造一種更為優雅的商務氣息。淺色的內飾和寬大的儀表臺更有居家感，內飾做工細膩，總之算是日系車的一貫風格。
動力方面，發動機采用2.0L和2.5L兩種排量，分別為141馬力和186馬力，與之匹配的是CVT無級變速器，2.5L匹配的CVT可以模擬到7速。底盤采用前麥弗遜后多連桿形式，調校偏舒適。總之新天籟秉承了日系家用商務類型轎車一貫的“開大船”式的駕駛模式。就是動力平順、夠用但表現不突出，懸架偏軟，操控感不強，但乘坐者更為舒適。因此，新天籟基本是30歲以上消費者的選擇，年輕人通常還是喜歡能夠略偏重于運動的車型。
中型車：
大眾邁騰B7L
測試結果：5星
測試車型：1.4T DSG舒適型
得分：52.8分
邁騰B7L在完全正碰和40%偏置碰撞中，對于正副駕駛員全身的保護良好，正面碰撞試驗前機艙因吸收了大部分碰撞能量而潰縮變形，4門可正常開啟；前排氣囊正常彈出，副駕駛席假人頭部與氣囊接觸，痕跡明顯；前排假人腿部與前艙接觸痕跡明顯；后排女性假人運動幅度較大，手臂不規則舉動；兒童假人運動幅度較大，手臂不規則舉動。完全正碰時對于胸部和腿部的保護在可接受范圍之內。
正面40％重疊可變形碰撞試驗：前機艙吸收分散了大部分沖擊力，大部分配件斷裂脫落，部分配件飛離車身較遠；前軸嚴重變形，右前輪向外扭曲變形，前排雙氣囊彈出，擋風玻璃龜裂；駕駛席假人腿部與前艙無明顯接觸；后排假人運動幅度較大，頭部與內飾板接觸，且力度較大，印跡清晰。而40%偏置碰撞中，駕駛員的右小腿受傷較大，副駕駛腿部則表現良好。而這兩項測試中后排乘客的胸部傷害相對較大，尤其是40%偏置碰撞的后排乘員的頭頸部傷害表現不佳。
側面碰撞試驗：側氣囊彈出，左側車身變形，凹陷程度較大，上頂梁及車頂稍有變形；B柱下端及門檻梁變形較大，左后車門嚴重變形；前排假人身體與內飾板接觸，痕跡清晰；后排女性假人頭部與車窗接觸，玻璃粉碎，頭部與車窗接觸痕跡清晰。而結果表現為滿分。頸部鞭打試驗，邁騰高分的表現也非常突出。
邁騰B7L可以算是中級車中的標桿車型了。2012年進行了一次大改款，引進國內的版本進行了加長，軸距由2709mm增加到了2812mm，乘坐空間明顯改善。通過C-NCAP測試后證明，國內的加長版本并沒有對車輛的安全性有不良的影響。
邁騰B7L的外觀更加大氣，有濃厚的商務氣息，不少政府、企業采購作為公務用車。較長的軸距更能夠滿足這方面需求。而外觀和內飾的設計更與時代接軌，車內空間寬敞，乘坐舒適，宜家宜商。并且全系車型的安全配置較高，全系標配ESP車身穩定系統和前排側氣囊，高配車型還帶有側氣簾。總之，邁騰秉承了德系車嚴謹扎實的做工，在安全方面認真負責。
動力方面，邁騰采用了1.4T、1.8T和2.0T三款渦輪增壓發動機，搭配7速與6速雙離合，動力表現十分能夠令人滿意。總之邁騰B7L從外觀、內飾、空間、動力，最重要的是安全方面，可以算是中級車的標桿產品了。
華晨寶馬3系
測試結果：5星
測試車型：320Li時尚型
得分：56.5分
華晨寶馬全新加長版的3系轎車，五星的測試成績毫無疑問，分數在同檔次車型中表現很好。在100%完全正碰中，機艙因吸收了大部分碰撞能量而潰縮變形；前排氣囊正常彈出，前排假人頭部與氣囊接觸，痕跡明顯；前排假人腿部與前艙近乎無明顯接觸痕跡；后排假人坐姿正常，手腳均有不規則舉動。結果為前排駕乘人員的的頭部、頸部和大腿均為滿分，胸部保護略有不足，小腿受到的傷害相對偏大。后排乘員的頸部和胸部有一定的傷害風險，但能夠在可接受范圍之內。
而40%偏置碰撞中，前機艙吸收分散了大部分沖擊力，大部分配件斷裂脫落，部分配件飛離車身較遠；前排雙氣囊彈出，前排乘員假人向左微傾，腿部與前艙無明顯接觸痕跡；后排假人頭部與內飾板接觸，力度較大。前排乘員的胸部有輕微傷害風險，而小腿部分為滿分的75%，總之表現能夠令人滿意。后排乘員的頭頸部離滿分僅差一點，胸部表現為滿分的60%，總之傷害風險在正常范圍之內。
側面碰撞，側氣簾、側氣囊彈出，上頂梁及車頂稍有變形；B柱下端及門檻梁變形較大，左側車窗玻璃粉碎，碎屑濺落車內多處；前排假人坐姿正常，側氣囊彈出，很好的保護了假人；后排女性假人頭部與側氣簾接觸，痕跡清晰，很好的保護了假人。結果則是寶馬3系毫無疑問的得到了滿分，而鞭打測試項，寶馬3系沒有配備主動頭枕，因此頸部還是有輕微傷害，表現不如邁騰。
寶馬3系本來作為一款駕駛者之車，后驅和50:50的車身重量分配比例是不少追求操控性能的消費者所中意的。與邁騰一樣，新一代3系進入了國內同樣進行了加長。由于3系為中置后驅車型（發動機位于前軸與座艙之間），因此原車的軸距達到了2810mm，加長后達到2920mm。而側面碰撞上，加長后的寶馬3系仍能保持滿分，各項測試成績都十分突出。總之后，車輛的安全表現仍然非常突出，沒有受到任何影響。
全新寶馬3系在車型方面，分為320i/320Li、328i/328Li、335i/335Li，采用了高低功率分別為184匹馬力和245匹馬力的2.0T發動機和305匹馬力的3.0T發動機。除了低增壓版本，動力表現都非常突出，操控對于3系來說才是王道。
加長版本的3系在操控性能上確實有些許損失，但大幅提升的舒適度，后排超寬敞的空間，照顧到了更多家庭和商務用戶，讓自身銷量更上一層樓。長短軸距、大小排量和配置的可選范圍十分豐富，還有風尚或者運動套裝組件讓自己的愛車更加個性化。總之新一代寶馬3系充分的滿足了更多消費者的需求，無論是偏向操控還是偏向舒適，讓人們能夠各取所需。
雪佛蘭邁瑞寶
測試結果：5星
測試車型：2.0AT豪華版
得分：55.1
雪佛蘭邁瑞寶在完全正碰中，前機艙因吸收了大部分碰撞能量而潰縮變形，排氣管脫落；前排氣囊正常彈出，前排假人頭部與氣囊接觸，痕跡明顯；前排假人腿部與前艙無明顯接觸痕跡；后排假人坐姿正常，安全帶緊扣。結果是前排乘員的胸部和雙腿部都有一定損傷，后排乘員的頸部和胸部也有一定損傷，都是在可接受范圍之內。
正面40％重疊可變形碰撞試驗中，前機艙吸收分散了大部分沖擊力，大部分配件斷裂脫落，部分配件飛離車身較遠；A柱及車頂稍有變形，左前門開啟費力，前排雙氣囊彈出，前排假人向左微傾，腿部與前艙無明顯接觸；后排假人運動幅度較大，頭部與內飾板接觸，力度較大，痕跡明顯。結果表現同樣是前排乘員的胸部和腿部有輕微傷害，但后排乘員表現有點慘烈。胸部表現傷害較大，頭頸部則為0分。
側面碰撞中，側氣囊彈出，上頂梁及車頂變形，C柱變形；B柱下端及門檻梁變形較大；前排假人坐姿正常，側氣囊彈出，很好的保護了假人。后排女性假人頭部與內飾板接觸，痕跡清晰。最終側面碰撞表現為滿分。鞭打試驗中，假人坐姿正常，安全帶緊扣，7.65的得分證明了再該項測試中表現很好。
傳統的中級車偏重商務化和舒適化，適合年輕人的選擇較少。而雪佛蘭邁瑞寶則是一款非常受年輕人歡迎的車型，無非在于其外觀與同門的肌肉跑車大黃蜂有異曲同工之妙，尤其是尾燈造型更為相似，美國大片《變形金剛》也為其成功造勢。
邁瑞寶上市之初銷量并不樂觀，價格不算高，但作為中級車，雪佛蘭的品牌影響力明顯不如同集團的別克品牌。邁瑞寶與別克君越同平臺，最低配車型僅16.29萬元起，性價比已經不錯。但市場上競爭車型太多，馬自達6睿翼和起亞K5似乎最直接。那么，降價則是殺手锏，動輒3萬元的優惠幅度，讓邁瑞寶的銷量大增，成為了合資品牌入門級中級轎車，當然整車表現也是可圈可點的。
邁瑞寶造型想表現的是一種美式肌肉范兒，不過車身的設計讓它沒有過于去展現它的那種純美國味，流暢和諧的車身線條，融入了歐系車的設計元素，使其造型更能被大眾接受。內飾有一部分采用了軟質材料，質感一般。而瓦楞型的面板似乎不同的人對其接受度不太相同了，當然只有這樣才夠美國范。藍色冷光的效果十分炫麗，科技感十足，讓我們仿佛置身于《變形金剛》的電影之中，但這并不太受中年人的喜歡。
動力方面，154馬力的2.0L發動機、184馬力的1.6T發動機和186馬力的2.4發動機，可選的動力組合很豐富。1.6T和2.4L這兩個選擇，就純看消費者是喜歡自然吸氣還是渦輪增壓的感覺了，數值表現和價格相差不大。與之匹配的為最主流的6AT變速器，換擋頓挫感小，但換擋反應偏慢，這個問題在別克搭載的6AT中表現就已經比較明顯。總之，雪佛蘭的動力和操控性能方面，表現都令人滿意，外觀更符合年輕人的口味，只是有些粗線條的內飾，似乎是美國車難以避免的。而邁瑞寶在此次碰撞中測試的是頂配車型，其多數車型不帶側氣簾，最低配車型沒有ESP車身穩定系統，因此選購低配車型還不能夠達到C-NCAP中的安全效果。
_ueditor_page_break_tag_SUV：
別克昂克拉
測試結果：五星
測試車型：1.4T GL AT
得分：56.4
別克昂克拉是一款城市小型SUV。在正面碰撞中，前機艙因吸收了大部分碰撞能量而潰縮變形，4門可正常開啟；前排氣囊正常彈出，副駕駛席假人頭部與氣囊接觸，痕跡明顯；前排假人腿部與前艙無明顯接觸痕跡；后排女性假人運動幅度較大，頭部與內飾板接觸，痕跡明顯，安全值得擔憂；兒童假人運動幅度較大，身體向左微傾，手臂不規則舉動。前排駕駛員胸部和雙腿有小幅傷害，副駕駛員胸部有小幅傷害。后排乘員的頸部和胸部傷害較大。
正面40％測試你中，前機艙吸收分散了大部分沖擊力，大部分配件斷裂脫落，部分配件飛離車身較遠；前排雙氣囊彈出，擋風玻璃龜裂；副駕駛席假人腿部與前艙接觸力度較大，印跡清晰；后排假人運動幅度較大，頭部與內飾板接觸，且力度較大，印跡清晰。結果仍是駕駛員胸部和雙腿有一定傷害，副駕駛胸部有一定傷害，而后排乘員胸部傷害較大，頭頸部得分為零。
側面碰撞試驗：左側車身變形，凹陷程度較大，上頂梁及車頂稍有變形；B柱下端及門檻梁變形較大，左后車門變形，張開；前排假人頭部與內飾板接觸，痕跡清晰；后排女性假人頭部與內飾板接觸，痕跡清晰。側面碰撞結果無例外的為滿分。鞭打試驗中，假人坐姿正常，安全帶緊扣，得分為6.52分，失分處主要在上頸部載荷方面，因此對頸部還是有一定傷害的風險。
昂克拉的主動安全配置齊全，全系標配的ESP還是非常厚道的。但僅有頂配車型擁有側氣簾，其余則都有側氣囊，因此低配車型在安全方面略打折扣。昂克拉車長僅為4278mm，軸距為2555mm，與其說是SUV，也不如說是跨界兩廂車。當然，比普通車明顯高出的離地間隙加高配四驅系統，還是有一定越野能力。軸距短帶來的好處就是通過性更強。140馬力的1.4T發動機帶動這款1.4-1.5噸的小SUV來說，完全夠用。與之匹配的則是6速手動和6速自動變速器。
昂克拉突破了傳統SUV大氣穩重的概念，走的是時尚年輕化路線，重點在于城市用途。而年輕人通常喜歡郊游，有時也會遇到較為復雜的路面，昂克拉就是在這個時候讓你能夠不托底，如果陷車，四驅系統幫你脫困。當然，如果您對越野用途的需求真的較大，還是繞道去考慮哈弗H5、超級維特拉、榮威W5等專業級SUV吧。
總之，作為一款引進自歐寶平臺的車型，昂克拉在安全上表現出了作為一款歐系車應有的水準（雖然為美國品牌）。從購買方面來講，四驅版本價格太高，通常人們只需選擇兩驅產品，主要還是城市用途，玩個外觀跨界范兒，時尚靚麗更符合年輕人的個性。
東風本田CR-V
測試結果：5星
測試車型：2.4L VTIS自動擋
得分：57.0分
本田CR-V在SUV車型中銷量一直處于前三甲地位，讓我們看看它的安全性。正面碰撞中，前機艙因吸收了大部分碰撞能量而潰縮變形，4門可正常開啟；前排氣囊正常彈出，副駕駛席假人頭部與氣囊接觸，痕跡明顯；前排假人腿部與前艙接觸痕跡明顯；后排女性假人運動幅度較大，手臂有不規則舉動；兒童假人運動幅度較大，手臂不規則舉動。結果為正駕駛胸部和雙腿有一定傷害，副駕駛胸部和左腿有一定傷害，其余滿分。后排乘員的胸部和頸部傷害較大，頭部良好。
正面40％重疊可變形碰撞試驗：前機艙吸收分散了大部分沖擊力，大部分配件斷裂脫落，部分配件飛離車身較遠；前排雙氣囊彈出，擋風玻璃龜裂；駕駛席假人腿部與前艙接觸力度較大，印跡清晰；后排假人運動幅度較大，安全帶滑落，身體與內飾板接觸，且力度較大，印跡清晰。而結果看來，15.02的總分在單項測試中相對于其它車型名列前茅，駕駛員的胸部和腿部有較小傷害，而副駕駛假人獲得滿分。同其它車型一樣，CR-V對于后排乘員的保護不足，胸部傷害較大，頭頸部為零分。
側面碰撞中，CR-V左側車身變形，凹陷程度較大，上頂梁及車頂稍有變形；B柱下端及門檻梁變形較大，左后車門被撞開，張開；前排假人頭部與內飾板接觸，痕跡清晰；后排女性假人身體與內飾板接觸，痕跡清晰。結果則是后排乘員的盆骨處有輕微傷害，其余則為滿分。鞭打試驗中，假人坐姿正常，安全帶緊扣，7.7分的成績表現非常不錯，在追尾事故中能夠有效保護駕駛員。
本田CR-V的安全配置還算比較負責，全系標配帶側氣簾的6氣囊，除了最低配車型，都帶有ESP，因此本次測試對于車輛選購的參考價值還算比較高。CR-V從19萬到26萬元的價格區間，加上目前普遍為8000左右的優惠幅度，非常均衡的整車性能，使其成為除了途觀和翼虎之外性價比最高的緊湊型SUV。
去年全新換代的CR-V外觀更為科技化，增加了更多動感時尚的元素，海豚型的車身設計，尾部線條讓一部分消費者不太接受。內飾比之前看起來更為時尚，感覺像是科幻片中的飛船駕駛艙，做工仍然非常細膩。而不同于其它日系車，本田品牌的操控性能還是要優于豐田和日產，能夠在舒適和駕駛感上找到一個良好的平衡，轉向輕盈但指向準確，但畢竟作為一款SUV來說，高車身在彎道狀態中的穩健程度跟轎車比還差得很遠。
動力方面，CR-V采用了155馬力的2.0L和190馬力的2.4L發動機，動力表現充沛。5速自動變速器不算陳舊，但已經不是主流，當然優勢在于技術成熟。而四驅車型配備的是適時四驅，是這種轎車式承載車身SUV普遍的配置，不要指望有太強的越野能力。總之，CR-V外觀時尚、內飾精細、空間靈活、動力充沛、操控良好，但這幾方面，本田CR-V都不突出，但是卻找到了很好的平衡，這算是它大賣的原因。
總結：綜上這幾款車，都達到了C-NCAP最新標準的五星級水平。每小時64公里的偏置碰撞完全與國際接軌，但為今后測試的車型造成了不小壓力。畢竟，國內汽車安全水平參差不齊，尤其自主品牌還處在較低水平，因此先引入每小時56公里的測試算是一個過渡吧。從測試中我們發現了一個最明顯的問題，就是很多車型對于后排乘員的保護不佳。后排假人是根據中國國內實際情況而加入的，因為在中國后排的成人乘坐率非常高，很多車的失分也主要在后排乘員上，國外的測試中只有后排兒童安全座椅的測試，并沒有成人的測試，因此這是C-NCAP與其它國家最大不同。世界上沒有最安全的車，即使在碰撞測試中得高分的車型也沒有絕對的安全，安全主要還要靠駕駛員的意識，比如時刻系安全帶。還有一點，就是目前的碰撞測試主要以40%偏置碰撞作為考核標準，近期國外引入了20%角碰對于汽車安全那才是真正的大考驗，時速達到了90公里。這時候，以往測試成績高的車型，很可能會得到非常低的分數。雖說不少人質疑C-NCAP存在的意義，認為這就像是汽車界的“牙防組”。當然，C-NCAP對車輛的安全與否評測并不絕對，因為實際碰撞中還會有不同速度、不同角度、碰撞不同質量不同材質的車輛和物體，但量化評比的標準對于國內車輛安全性方面的提升尤為明顯，更多廠商懂得對于車身A、B、C柱的強度進行加強，保證高速碰撞下車輛盡量較小的變形，對于主被動安全配置也更加重視，尤其是對自主品牌在安全方面的提升起了關鍵作用。
