此次汽車之家組織的百萬級SUV評測項目備受關注，公路測試、越野測試、空間體驗就像是高考中不同的科目，最終測試結果已對外發布。接下來，我們把它們開上舉升器，更理性的去分析下隱藏在它們底盤中的秘密。
參與本次底盤解析的百萬級SUV“選手”分別為：寶馬X5、奔馳M級、奧迪Q7、豐田蘭德酷路澤、路虎第四代發現、Jeep大切諾基。鑒于車型較多，我們分為上下兩部分為您呈現。首先為您帶來的是大家耳熟能詳的“德系三大品牌”——寶馬X5、奔馳M級、奧迪Q7底盤對比。
此外，也許細心的您發現了本次大眾途銳并不在我們的拆解列表中，首先因為途銳在底盤結構上和奧迪Q7底盤結構大體相同，它之所以在非鋪裝路面上的成績比Q7優秀，很大程度上都要歸功于輪胎。其次，考慮到品牌因素，我們希望為您帶來的是德系三大豪華品牌比拼的好戲，所以這次的拆解沒有為您帶來大眾途銳。
■ 奧迪Q72014款 40TFSI專享型
和德國BBA“三駕馬車”中的其他兩位對手相比，Q7算是最“長”的一輛。超過5米的車身長度自然是一方面，另一方面，與這代Q7同樣出生于2005年的上一代奔馳M級越野車（W164）在2011年被W166接替，晚一年面世的這一代寶馬X5（E70）的繼任者官圖也在早些時候正式發布了，而Q7在度過了它的八歲生日后，又穩穩地推出了2014款車型，生命周期明顯比那兩兄弟要更長一些。在我們這次橫評中，出道八年的Q7綜合性能表現算得上優秀，但21寸的公路胎表明了它更多地傾向于在城市道路上行駛。
● 前懸架：雙叉臂結構
從理論狀態來講，CDC能夠做到在車輪上下劇烈抖動的時候，車身僅如海中的行船一般上下起伏。而在激烈駕駛時又能夠提高懸掛的阻尼，提供足夠的支撐力，并使底盤響應更加迅速，提高車輛的操控性。CDC通過電子控制的閥門來改變減振支柱內兩個腔室間連通部分的截面積，由于在流量一定時，截面積的大小與流體的阻力成反比，從而改變了油液在腔室間往復的阻力，實現對減震器阻尼的改變。
轉向時，奧迪Q7的轉向節圍繞一個鉸接點進行旋轉，而采用了雙球節結構的寶馬X5采用雙鉸接結構的下控制臂，在車輛轉彎時，通過轉向拉桿的作用使得轉向節圍繞著其與兩根控制臂的鉸接點進行旋轉，即作用在前懸架下方的共有3個控制點，轉向拉桿提供主要轉向力，控制臂和拉桿分別提供不同方向的輔助力量，因此，這種結構會讓車輛的操控更為靈敏。
總結：
Q7前懸架的結構和材質符合它的產品定位，而實際駕駛起來效果還是不錯的，在多彎的山路上依然靈活自如，調至Dynamic動態模式后懸架側向支撐很好，出彎時車身沒有多余的左右晃動。只是在轉向方面，依然是奧迪特有的濃重的“電子味道”。
_ueditor_page_break_tag_● 后懸架：多連桿結構
總結：
Q7的后懸架不論在設計還是部件方面都有很多與大眾途銳相同的地方，偏向于鋪裝路面上的行駛，偶爾撒野也不成問題。
_ueditor_page_break_tag_● 其他細節
● 四驅結構
quattro與4MOTION是奧迪和大眾公司四驅技術的注冊商標，但僅憑quattro或4MOTION這兩個名字不代表它們四驅系統核心技術不同。大眾品牌旗下的奧迪與大眾品牌技術共享，加之參與本次評測的大眾途銳和奧迪Q7底盤一樣，所以本里展示的四驅系統實際上是Q7與途銳兩部評測車輛的解讀。
Q7采用的是第六代quattro全時四驅系統，它的中央差速器由B型升級到了C型。前后橋扭矩分配由托森C型中央差速器負責，輪間限滑功能則依靠EDL電子差速鎖對打滑車輪的制動來實現。
通常情況下動力會按照40:60分配給前后輪，當遇到特殊路況時，前輪可以根據需要分配到15%～65%的動力，后輪則可以分配到85%～35%的動力。當遇到某個車輪因失去抓地而空轉時，ABS系統會給打滑車輪施加制動力，避免了打滑車輪損耗掉更多動力，從而保持同軸的兩個車輪盡可能的保持相同的轉速。
這套四驅系統沒有什么四驅模式可供選擇選，所以它所謂的越野能力實際上更多的是依靠空氣懸架調節車身高度。脫困中，車輪打滑時您需要做的繼續踩油門，扭矩就可以自動分配到有附著力的車輪。從視頻中我們可以看到，Q7的輪間限滑功能非常明顯，只要左右車輪的轉速差達到一定程度，EDL立刻給打滑車輪果斷的施加強大制動力，這樣扭矩就分配到另一側車輪，幫助車輛脫困。
● 底盤全景圖
車型總結：
奧迪Q7之所以有這樣長的生命周期，與它的整體設計不無關系。不論是外觀內裝，還是動力底盤，Q7的表現都能夠很好地達到廠家與消費者對它的期望值，尤其在底盤方面，既可以滿足公路行駛的需要，又能應付一般強度的越野，只是S-line版本的21寸扁平公路胎在野外有些力不從心。
_ueditor_page_break_tag_■ 寶馬X52013款 xDrive35i 豪華型
● 前懸架：雙橫臂結構
總結：通過前懸架的設計，大致可以看出設計人員要讓這個大塊頭依然保持敏銳的操控性和路感。從理論上來講，這款SUV的公路行駛性能是不容小覷的。
_ueditor_page_break_tag_● 后懸架：多連桿結構
總結：如果說前懸架足夠出色的話，那么后懸架顯然不能拖后腿，巧妙的幾何懸架設定，配合十分老道的后期調校，給了寶馬X5一副運動的好底子。
_ueditor_page_break_tag_●其它細節
● 四驅系統
● 底盤全景圖
車型總結：
整體來看，寶馬X5的底盤設計給我留下最深印象的還是它的懸架設計，其最大化地保證了這款車擁有出色的公路行駛特性。前后開放式差速器+輪間電子輔助制動+xDrive系統是否能夠展現出足夠好的越野特性，還需通過實際驗證，不過僅后橋配備的空氣彈簧，或許并不能為其越野性能添加太多的色彩。
_ueditor_page_break_tag_■ 奔馳M級2012款 ML350 豪華型
此次在我們籌備的百萬級SUV對比中，奔馳派來了奔馳ML350豪華型前來應戰。在奔馳M級的廣告片中，費德勒駕駛著這款車穿越林海、雪原，橫跨四季的場景給人留下了深刻的印象，奔馳M級真能有著如此強大的實力嗎？評測的同事為我們證實了這點，雖然在公路駕駛體驗部分偏舒適的懸架設定并沒有取悅3位評委，但在復雜路況的通過性能方面，4MATIC四輪驅動系統結合4ETS四輪牽引力控制以及可升降底盤等功能使得奔馳ML350順利通過層層考驗，接下來，我們將展示它的懸架以及車底的一些情況。
● 前懸架：雙叉臂結構
奔馳M級的前懸架采用雙叉臂結構，在大多數同級別競爭車型中，這樣的結構十分普遍，只不過在一些細節之處，不同車型有著不一樣的設定。另外，鋁制部件的應用可在滿足強度需求的前提下有效控制簧下重量。空氣懸架也是值得關注的地方，它的存在讓這款車在針對不同路況的適應能力更強。
總結
在低速行駛時，奔馳M級的方向盤操縱起來真的很輕便，它讓你絲毫都感受不到你所開的是一輛身形龐大的SUV車型，可謂是十分舒適，當然，在高速行駛時，電動轉向助力系統會讓方向盤的力度變得沉穩，以此提高行駛穩定性。至于前懸架對駕馭體驗的貢獻，在確保穩定性的前提下，唯有舒適二字了。
_ueditor_page_break_tag_● 后懸架：多連桿結構
奔馳M級的后懸架結構為多連桿式，即上部兩根橫向控制臂（二者存在一定夾角）和下部兩根控制臂組成，在材料的運用方面，只有一根下控制臂采用了鋁制部件，其它包括轉向節在內的其它部件均為鋼制。空氣彈簧和可自適應調整阻尼狀態的減振器仍是滿足不同路況行駛的關鍵因素之一。
總結：
雖然奔馳M級不具備硬派SUV車型的氣質，但從底盤懸架的整體情況來看，它也能應付得了非鋪裝公路的行駛條件，特別是空氣懸架，可調節高度的功能擴大了對于道路的適應范圍，當然，要論最后的通過性，還是要看四驅系統的表現以及輪胎的狀態。
_ueditor_page_break_tag_● 其他細節
● 四驅結構：分動箱具備扭矩放大功能
奔馳ML的4MATIC四驅系統采用了多片離合器式中央差速器，從結構上雖與同級競爭車型相同，但奔馳ML還在分動箱內加入一組減速比為2.93:1的低速齒輪，換言之，由此傳出的扭矩可被放大近3倍，進而彌補車輛在復雜路況下發動機扭矩不促的劣勢。
● 底盤全景圖
車型總結：
作為一款百萬級的SUV車型，毫無疑問，奔馳ML350在高級感和舒適性方面的打造可稱之為極致，但也正是這個有所偏向的設定讓大家對這款車在公路的操控性和非鋪裝路面的表現環節有所擔心。然而，事實上，除了略顯綿軟的懸架給操控帶來了一些負面影響外，這款車在其它方面的表現均尚可接受，值得一提的是奔馳ML350所裝配的4MATIC四驅系統，帶有扭矩放大功能的中央差速器在一定程度上彌補了發動機在低速扭矩方面的不足，這在復雜的路面情況下起到了很大的作用。我們當然也不能忽視空氣懸架的存在，畢竟車身每升高一寸都能為奔馳ML350爭取到新的生存空間。可以說，這就是一款百萬級SUV車型的表現。
全文總結：
這次的百萬級SUV對比總讓我想起那些動作巨星合力出演的電影“敢死隊”，它們各有亮點。寶馬X5前懸架下部使用雙絞接設計，使駕駛員更容易感受到前輪所帶來的路面反饋，轉向時也會產生較強的回饋力度，這為X5鋪裝路面的良好駕駛感受打下了良好的基礎。隨速轉向幫助ML在低速行駛時操縱起來真的很輕便，高速行駛時幫助提高穩定性。Q7雖然沒有復雜的四驅模式選擇，但其易操作性也讓人“用著舒心”。
其實，這些百萬級的SUV就和那些動作巨星一樣。我們無法用一個具體指標衡量它們的“強弱”。這期我們為大家帶來了寶馬、奔馳、奧迪這三個品牌的SUV，下期我們將為您帶來豐田蘭德酷路澤、路虎第四代發現、Jeep大切諾基。（文/圖 汽車之家）
