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【SUV中國網(wǎng)】仔細(xì)想來，品牌標(biāo)簽是一件有意思的事情。
在國內(nèi)，品牌標(biāo)簽最為鮮明的便是奔馳的“豪華”、寶馬的“操控”、奧迪的“科技”和沃爾沃的“安全”。
但如果你把這幾個標(biāo)簽打亂，去隨機(jī)找到幾人問問最豪華、操控最好、科技感最強的品牌是誰，可能他們無法得出一致的結(jié)論。而當(dāng)你問起最安全的車，我相信大部分人都會指向沃爾沃。
最近，沃爾沃將他們的新旗艦——XC90 T8交到了我手中，作為一個與沃爾沃打交道6年之久的鐵桿粉，我對這輛車的評價是：TA和你想的很不一樣。
回到過去，又見到未來
指導(dǎo)價達(dá)到122.8萬是個什么概念？這意味著你可以跳過BBA，任性地個性化定制保時捷卡宴和瑪莎拉蒂Levante，然而，沃爾沃居然就敢把XC90賣到這個價！要知道，最低配車型優(yōu)惠后差不多只有這一半的價格……不明真相的群眾要是只看發(fā)動機(jī)參數(shù)，甚至還會驚呼：235kW/400Nm還是原來的配方啊？!
即便是旗艦車型，XC90 T8也只是在尾部用極小的“T8”銘牌，低調(diào)地與T5/T6車型的進(jìn)行區(qū)分。但就實際的駕駛體驗來說，XC90 T8車型與T5和T6版本大相徑庭，它的底盤功力，除了能夠撐得起我們對于旗艦的期待之外，也與我們熟知的、十多年來沃爾沃的其它所有車型大不相同。
至今，我依然記得第二代S80之前沃爾沃車型的駕駛感受，以上代S90和S40為代表，它們大多有著極其舒適的懸掛，加上綿軟的座椅，開起來都昏昏欲睡。
不過，從21世紀(jì)初的初代S60開始，沃爾沃旗下車型強化了運動感。2004年，一向低調(diào)的沃爾沃甚至推出過與寶馬M3對標(biāo)的S60 R，搭載2.5T直列五缸渦發(fā)動機(jī)，動力參數(shù)達(dá)到了221kW/400Nm，與同期E46 M3的252kW/365Nm動力勢均力敵。
雖然在2003年獲得了“歐洲年度車”稱號，但這款車在國內(nèi)極其稀少，多年來我也只見過一次。內(nèi)外鮮亮的橙色體現(xiàn)了它身份的不同，與Ohlins Racing AB聯(lián)合開發(fā)的4C主動式懸掛，加上明騷的原廠排氣聲浪，再看看少量進(jìn)口到中國時高達(dá)90萬的售價，當(dāng)時我就給跪了。
S60 R只是一個開始。在更廣泛的市場，從2008年的XC60起，沃爾沃的底盤取向發(fā)生了更大的變化，福特基因被注入后，整個60系的車型都變得很運動。
這樣的調(diào)教可以說功過相抵，但我和大多數(shù)人一樣，并不喜歡。一方面，側(cè)傾抑制能力得到了加強，操控姿態(tài)得到了提升。另一方面，細(xì)碎的震動被過多的傳遞，碾過過大的不平路面之時，甚至還會出現(xiàn)一些過于敏感的彈跳。
即便是現(xiàn)款S60L在國產(chǎn)化之后，底盤已經(jīng)進(jìn)行了一些本土化改進(jìn)，我依然覺得它比寶馬3系Li更硬。沃爾沃沒有太明顯地迎合中國消費者的對舒適性渴求，以至于許多人認(rèn)為沃爾沃在底盤調(diào)教功力上還有所欠缺，其實瑞典人只是從一個極端走到了另一個極端而已。
除此之外，沃爾沃車型在操控性方面被“誤解”的，還有轉(zhuǎn)彎半徑。
此前，一個S60的女車主問我，為啥雷克薩斯IS掉頭只要一盤即可，她的S60要打兩盤呢？
原因很簡單。從1985年的480ES車型開始，沃爾沃全面舍棄了曾經(jīng)的縱置后驅(qū)布局，改為前置前驅(qū)，以提升冰雪路況的駕控能力和被動安全性。后來不論是初代XC90，還是熱銷的60系，長度驚人的橫置六缸發(fā)動機(jī)被強行插入機(jī)艙，導(dǎo)致前懸只能選擇較為低級的麥弗遜結(jié)構(gòu)。
△S80機(jī)艙結(jié)構(gòu)圖
橫置六缸還帶來了一個問題，發(fā)動機(jī)體積直接限制了轉(zhuǎn)向角度，沃爾沃不得不做出同級、同時期最大的車身寬度，最后的結(jié)果就是轉(zhuǎn)彎半徑大到?jīng)]朋友。
這樣瘋狂的舉動，被沃爾沃稱之為“持之以橫”。好在，結(jié)構(gòu)更緊湊的Drive-E四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)成為了提升全新一代車型的一碗良藥。沃爾沃終于可以在機(jī)艙內(nèi)放下更高級的雙叉臂式前懸，工程師們也有更多空間去改善轉(zhuǎn)彎半徑。因此，可以看到，XC90為首的新一代SPA平臺車型，一改上代車型和60系產(chǎn)品轉(zhuǎn)彎半徑大的毛病，轉(zhuǎn)彎的指向性也明顯精準(zhǔn)了許多。
不過，在新一代車型的操控性終于不再為人詬病之時，依然還有許多媒體老師和用戶對XC90的懸架頗有微詞。最直接的評價還是，XC90 T5和T6車型底盤依然“太硬了”，不論有沒有空氣懸架，實際的調(diào)教風(fēng)格都是一如既往的硬朗。
我不禁會問，瑞典人真的準(zhǔn)備拋棄曾經(jīng)優(yōu)良的舒適性了嗎？
直到某一個深夜里，我手握XC90 T8的方向盤，得出了一個沃爾沃只會把極致舒適給頂級車型的結(jié)論。這款車型底盤的高級感，足以讓此前購買XC90 T6 First Edition的車主懊悔一陣子。
駕駛XC90 T8的體驗簡直像在公路上開游艇，雖然我確實不知道開游艇是啥感覺，但路面上所有的細(xì)碎震動都被化骨綿掌般的懸架溫軟地吸收，經(jīng)過比較大的凹凸時，懸架也只是用遲緩而柔和的反應(yīng)，讓你知道路面的變化。
直到上了高速，我又才發(fā)現(xiàn)用化骨綿掌這樣的邪功去形容XC90 T8是不對的，準(zhǔn)確說，它的懸架風(fēng)格更像是深得中國傳統(tǒng)文化——太極的影響，一句“柔中帶剛、剛中帶柔、剛?cè)岵?jì)”的評價絲毫不過分。除了依然徹底的震動過濾，車身的姿態(tài)也極其從容。甚至，老司機(jī)們說的“高速變道動作輕柔舒適性更佳”的教條都可以被打破。
即便我100km/h的速度變道，不要說轉(zhuǎn)動方向盤的幅度細(xì)微，整個車身動作都很難被乘客發(fā)現(xiàn)，從行車道到了快車道，我從后視鏡看到后排的姑娘一臉祥和地小憩著。
可以說，XC90 T8用極致的舒適讓我有一種駕駛90年代、這個瑞典豪華車廠最鼎盛時期車型的感受，恍若隔世。而液晶儀表盤上的Intellisafe Autopilot提醒我，我們還可以在這輛車上見到未來。
瑞典人是怎么理解豪華的？
盡管從港產(chǎn)片時期“富豪”的名字開始，我們就認(rèn)為沃爾沃是一個豪華品牌。然而，自2002推出初代旗艦車型XC90后，沃爾沃在換代節(jié)奏上明顯落后于德系對手，使得中國車市爆發(fā)式增長的10年間，沃爾沃品牌和產(chǎn)品說服力明顯不足。缺錢，是客觀事實。
另一方面，瑞典人生性與世無爭，甚至有些頑固和自閉。什么叫D級豪華車啊？人家喜歡的是V60 Cross Country這樣的車型好嗎！但有錢能使鬼推磨啊，舒服哥不能再讓那幫偏安地球一隅的老外天天自嗨，美國和中國，依然是沃爾沃最重要的區(qū)域市場，新一代XC90必須在這兩塊市場撐起豪華旗艦的招牌。
關(guān)鍵是，全新一代XC90如何營造“豪”而不“壕”的感受？真是難倒了在這方面一向冷靜的沃爾沃。
于是，瑞典人揮舞了一下鋤頭，先從波茨坦大眾設(shè)計中心挖角Thomas Ingenlath（托馬斯·英格拉特），為沃爾沃塑造了全新的家族式外形設(shè)計風(fēng)格；緊接著又從賓利挖角Robin Page（羅賓·佩吉），這個其貌不揚的設(shè)計師之前也在捷豹、布加迪、勞斯萊斯工作過。
在我看來，極致的手工工藝和跨越時代科技配置，是沃爾沃區(qū)在德系對手面前的有力武器。
XC90 T8車型的皮革區(qū)別于同級所有車型，觀感十分光滑，觸感更是極其柔和細(xì)膩。這種皮革被稱作“全粒面牛皮”，由于并不會采用噴漆等工藝去掩蓋牛皮上的瑕疵，只是把最原始的狀態(tài)展現(xiàn)出來，這種皮革只能取材牛身上最好的部分。所要付出的代價是顯而易見的，它一般出現(xiàn)在賓利等超豪華品牌車型上，在XC90 T6智雅版以上的配置，都可以擁有這種越級的材質(zhì)。
選材僅僅是這種觀感和觸感的前提之一，鞣制工藝也是皮革質(zhì)感的關(guān)鍵。鉻鞣和植鞣是兩種主要的處理方式，在大部分領(lǐng)域，鉻鞣都是高效且廉價的處理方式。但在汽車內(nèi)飾方面，沃爾沃從入門級車型開始，都采用的是植鞣工藝，XC90全系也不例外。究其原因，鉻鞣后的皮革會伴隨著日常使用而釋放出“鉻”這個對人體有害的元素，這是與沃爾沃品牌的“環(huán)保”精神相悖的。
即便作為頂配車型，你也極難從內(nèi)飾方面找到XC90 T8的尊貴之處，前面說到的許多方面，即便低配都可以擁有。但當(dāng)你注意到中控上璀璨的水晶電子檔桿時，低配和頂配又會高下立判。
在官方的介紹中，只是強調(diào)了這款檔桿是水晶制成，在極致的手工藝面前，“電子”二字只會顯得廉價。尤其是，如果你此前已經(jīng)對寶馬X5的電子檔桿有所印象，你再去撫摸沃爾沃XC90的水晶檔桿時，你會輕易被這種溫潤自然的手感所打動。對不起，我詞窮了，只能說出“溫潤自然”這樣的形容詞，XC90 T8的種種細(xì)節(jié)，你只有通過這樣深入的了解才能體會。
這個水晶檔桿來自于Orrefors。不同于其他供應(yīng)商只能被低調(diào)對待，Orrefors是全球最知名的手工水晶品牌，擁有108年品牌歷史，甚至比沃爾沃的歷史更加悠久，其Logo被沃爾沃直接保留在了他們的產(chǎn)品上就無可厚非了。Orrefors和沃爾沃同樣作為瑞典皇室用品，也常常作為諾貝爾典禮用品，我想這些是兩個品牌能夠走到一起的原因吧。
前面講到，沃爾沃是個缺錢的汽車品牌。在舒服哥砸出110億美金構(gòu)建全新SPA平臺和Drive-E動力集群時，瑞典人必須對這筆超過收購金額數(shù)倍投入的巨款有所交代。況且，萬一這種缺錢又導(dǎo)致下下代車型換代周期落后德系對手，瑞典人如何充分地利用全新車型的生命周期？老實巴交的瑞典人內(nèi)心OS一定是，我們做一款足夠有前瞻性的車型出來，超越同期同級還可以多拖兩年。
因此，除了下血本地去造內(nèi)飾，我們可以看到XC90上全系標(biāo)配了目前傳統(tǒng)車企陣營最高程度的量產(chǎn)自動駕駛功能，但只在50km/h有效。你可能會問，這比起特斯拉還是有點弱爆啊，沃爾沃天天嚷嚷著自動駕駛，是在逗我們玩嗎？
你可能并不知道，沃爾沃已經(jīng)做出了自動駕駛過程中，產(chǎn)生的一切事故損失由沃爾沃承擔(dān)的承諾，而大家把“誰負(fù)責(zé)”這個同樣的問題拋給馬斯克時，他表示后果用戶自負(fù)；你同樣可能并不知道的是，當(dāng)下各國法規(guī)也是阻礙自動駕駛量產(chǎn)的一座大山，沃爾沃已經(jīng)與瑞典政府、中立機(jī)構(gòu)和志愿者們達(dá)成一致，在瑞典本土開展大規(guī)模路試。中國這邊，沃爾沃也在助推車企與中國政府的合作，掃除自動駕駛的障礙。
上述兩點，我認(rèn)為已經(jīng)超過了“自動駕駛哪家強”這個問題的意義。當(dāng)你真正需要打破砂鍋問到底的時候，我只能告訴你，即將登陸中國市場的S90，已經(jīng)把自動駕駛的速度帶到了130km/h。XC90看似保守，但它有類似特斯拉的OTA升級，算是為開啟這個新世界的大門留下了一把鑰匙。
T8，代表了歐洲的混動路線
當(dāng)下，小排量渦輪增壓+插電式混合動力車型，代表了歐洲傳統(tǒng)車企的新能源路線，包括大眾、寶馬、奔馳在內(nèi)的諸多廠商，多選擇了插電式混合動力。
但不論德系對手們?nèi)绾螐娬{(diào)新一代車型的前瞻性，他們在動力系統(tǒng)的策略選擇上依然是保守的。V8甚至V12，會像精神圖騰一樣的存在于頂級車型上，四缸小排量+插電式混合動力只是作為了中高配車型的存在。不按套路出牌的沃爾沃XC90，直接把插混系統(tǒng)作為了頂級車型的動力選擇，也可以看出一向以“環(huán)保”為核心品牌基因的沃爾沃對于插混路線的身體力行。
沃爾沃的插混車型與BBA們也有所區(qū)別。德系對手們主要是在原有的單渦輪增壓機(jī)器上匹配一套插電混合動力系統(tǒng)，而沃爾沃是做了一整個全新的“Drive-E”發(fā)動機(jī)集群，只有頂級的T8車型才可以同時擁有雙增壓發(fā)動機(jī)和插電式混合動力系統(tǒng)。
再放眼全球，以日系油電混合動力和歐系插電式混合動力系統(tǒng)是兩條應(yīng)用廣泛的技術(shù)路線，日系重經(jīng)濟(jì)性和舒適性、歐系重操控和動力的“優(yōu)良傳統(tǒng)”，到了混動系統(tǒng)的選擇上也真是沒有改變。
尤其是試駕XC90 T8后沒幾天，我剛好又試駕了進(jìn)口的美版混動雅閣，其i-MMD系統(tǒng)給我留下了極其深刻的印象。
以豐田和本田為首的廠商，主推阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機(jī)+電動機(jī)，通過高效的混動系統(tǒng)，達(dá)到極低的燃油消耗和較高的駕乘舒適性目標(biāo)。而以沃爾沃XC90 T8為代表的歐洲廠商，通過插電式混合動力，在帶來“零油耗、零排放”體驗的同時，更加注重帶來激情澎湃駕駛體驗。
當(dāng)XC90 T8全力加速時，T6雙增壓發(fā)動機(jī)的動力只是作用在前輪，而后輪完全依靠電力驅(qū)動，使得這款體重達(dá)2.3噸的歐系豪華旗艦SUV可以在5.6秒內(nèi)破百。
去年7月，沃爾沃收購了多年來的賽事合作伙伴Polestar Performance AB，打造旗下的“Polestar”高性能子品牌，去對標(biāo)諸如奔馳AMG、寶馬M和奧迪RS。目前，沃爾沃已經(jīng)把四缸測試車的發(fā)動機(jī)參數(shù)做到了450Ps，而最新的消息是，沃爾沃計劃通過插混系統(tǒng)的加持，把這一數(shù)據(jù)提升到600 Ps。
比插混更加依賴發(fā)動機(jī)的動力，也是為什么我國民間高呼“日系混動好”，但日系油電混動系統(tǒng)并不“政治正確”的主因。
最后說兩句
業(yè)內(nèi)較為普遍的共識是，速讀時代，汽車自媒體寫一篇超過3000字的文章就是作死。而寫了那么多文字解讀XC90 T8以后，我甚至描繪不出這款旗艦車型的目標(biāo)用戶形象。我也可以肯定的是，大多數(shù)欲購百萬級豪車消費者選購初期，XC90 T8就不被想起，想起了之后，或許又會被“四缸2.0”這個老梗擋在門外。
在我看來，XC90 T8代表了沃爾沃邁出的一大步，它集中展現(xiàn)了沃爾沃在動力系統(tǒng)、前瞻科技，甚至是內(nèi)飾工藝方面的最高功力，但一向低調(diào)內(nèi)斂的瑞典人顯然還需要用大量的時間去講述這款車型的前瞻意義。
至少，從目前奧迪Q7和寶馬X5用戶廣泛選擇2.0T這件事上來看，沃爾沃此前的“說教”已經(jīng)起到了一定的作用，沃爾沃更大的問題，則在于品牌如何重塑上世紀(jì)90年代初的榮光了。
