1986年本田于美國創立了謳歌，這個實為日系牌身上卻流淌著美國的血液的品牌，正是借助了當時美國的經濟快速復蘇，一舉成功躋身豪華品牌之列，而在謳歌的全球銷量中，美國人的貢獻更是占據了絕大部分。不過在美國的大紅大紫并未影響到謳歌在中國的銷售成績，由于2006年才正式登陸國內，謳歌的知名度則顯得低調了許多。
雖然謳歌在國內的出鏡率并不高，但這憑借精細的做工和富有科幻感的外形吸引了不少消費者的關注，而2012年8月份上市的RDX正是繼MDX、ZDX之后引入國內銷售的第三款SUV車型。
動力介紹：
謳歌RDX搭載了3.5L V6自然吸氣發動機并配有VCM可變氣缸管理系統，當車速超過60公里/小時的情況下，可以在3缸、4缸以及6缸之間進行切換，從而達到節油的目的，這款發動機的最大功率為204kW/6200rpm，峰值扭矩達到了340Nm/5000rpm。與之相匹配的則是6擋手自一體變速箱。
駕駛體驗：
動力的輸出隨著發動機轉速的提升線性增強，加速平順且迅猛，但又不會感到渦輪增壓發動機在突然提速時所帶來的那種不適感，整個過程更為順暢，注重舒適。而在發動機轉速攀升至4500轉以上時，你才能感覺到RDX沉睡在穩重的外表下的那顆躁動的心。
低沉雄厚的怒吼聲，聽起來格外的悅耳，這也是大排量自然吸氣發動機所具備的的魅力之一，只不過在車內你聽到的只是發動機傳出的“只言片語”，大量隔音材料的使用，讓RDX車速在120km/h的情況下，噪音值控制在71.2分貝，這已然達到了行政級車型的水平。
雖然大排量的發動機所帶來的高油耗飽受詬病，但是RDX所配備的VCM可變氣缸管理系統確實為降低油耗起了很大的作用，在發動機負荷較小的情況下，切換為3缸工作，緩慢加速和高速巡航時，則改為4缸模式，倘若需要超車只要深踩油門，發動機的6缸將開始同時工作，切換的過程都是無縫操作，試駕的過程中，我企圖嘗試捕捉到變換的瞬間，但是很可惜RDX并沒有給我如愿以償的機會。
駕駛感受：
6擋手自一體變速箱換擋的平順性極為優秀，幾乎感覺不到檔位切換所帶來的頓挫感，升檔的動作干凈利落，時機掌握的也是恰到好處。出色的平順性帶給了駕駛者更加舒適的駕乘體驗，同時這款變速箱也為提高燃油經濟性做出了貢獻，行駛至100Km/h時發動機轉速卻只有1700轉，有利于RDX的油耗進一步降低。此外，RDX所配備的換擋撥片也為駕駛者提供了另外一種駕駛樂趣。
當你感覺這樣的駕駛感覺太過保守時，大可以毫不猶豫的將變速箱拉向S擋。進入S擋后瞬間能夠感受到RDX激進的一面，升檔的時機延遲到了更高的轉速，高轉速下所獲得的動力也更加的充沛，此時，RDX之前所呈現出來的從容穩重已不復存在。
RDX采用了前麥佛遜獨立懸掛后多連桿獨立懸掛的結構，并配備了行程自適應可變阻尼減震器，可根據實際路況調整避震阻尼，在初段時整體偏軟，對震動的過濾比較充分，但在激烈駕駛中，又能夠提供做夠的支撐力，使車身保持穩定，大大減少了過彎時車身的側傾。
RDX并未采用SH-AWD四驅系統，而是改用了E-DPS實時智能四驅系統，結構上采用多片離合器結構。啟用E-DPS實時智能四驅系統是充分地考慮了城市用車的實際情況，在大部分路況下都是采用前驅行駛，若遭遇打滑時，才會向后輪輸送扭矩，最高可分配50%的動力，另外，整備質量的下降也有助于提高燃油經濟性。
測試成績：
0-100公里/時加速測試
在0-100公里/小時加速的過程中，關閉VSC，將變速箱放置在S擋，將發動機轉速提升到2000rpm左右，松開制動踏板，前輪出現了輕微的打滑，不過由于E-DPS實時智能四驅系統的介入，后輪得到了25%的驅動力，所以起步的整體姿態還是保持了穩定。
最后的測試結果，謳歌RDX3.5L 豪華版的百公里加速是6.86s。這樣的100公里加速成績在這一級別的車型中也是極為搶眼的表現了。
100公里/時-0制動測試
在百公里制動測試過程中，能夠充分的感受到自適應可變阻尼減震器的優勢，對車輛的前傾起到了很好地抑制作用，車身的制動姿態保持的非常好，最終39.97米的制動成績中規中矩，處于該級別車型中的正常水平。
總結：以精致為理念的謳歌擁有足夠的理由讓人為之沉迷，而此次RDX更是有備而來，3.5L自然吸氣發動機和6擋手自一體變速箱之間的配合非常默契，自適應可變阻尼減震器和E-DPS實時智能四驅系統也能夠使其更好適宜城市的駕駛環境。雖然RDX擁有著不少的優點，使它足以與眾多競爭對手正面PK，但是品牌知名度不足以及59.8萬元的高昂售價還是讓許多消費者望而卻步，或許當這些問題得以緩解的時候，才是謳歌在中國大展拳腳的開始。
