2014年6月6日，2014款寶馬X1正式上市,售價區(qū)間為25.90-43.60萬元。作為寶馬SUV家族中最小的車型，寶馬X1自2010年進入中國之后至目前，已經(jīng)擁有了超過120000位消費者。而此次上市的2014款車型是其在經(jīng)歷了2012年改款之后的第二次改款車型，新車由內(nèi)至外變化不多，最大的改變就是換裝了一臺2.0T低功率發(fā)動機。自此，寶馬X1全系配備了2.0T發(fā)動機，只是依據(jù)不同調(diào)校后的三個動力數(shù)據(jù)，劃分為18i，20i以及28i三個版本車型。而此次，我們就將在鄂爾多斯，在賽道以及沙漠兩個極端世界中，開始2014款寶馬X1的跨界體驗之旅。
依照慣例，我們需要首先了解一下2014款寶馬X1的改變之處，鑒于此前我們同事已經(jīng)對2014款寶馬X1進行了詳細講解所以在這篇文章內(nèi)容中，我們將主要對2014款寶馬X1相比之前的不同來做著重講解。
寶馬X1作為合資豪華緊湊型SUV的開創(chuàng)者，自2010年便率先進入中國，隨后2012年正式國產(chǎn)并進行了中期改款，而今天我們所見到的2014款車型，則是寶馬X1的第二次中期改款版本。相比2012款車型，新車在外觀上并沒有特別大的改變。
2014款寶馬X1
一，增加朱砂紅車身配色，增加17寸雙五輻輪轂，前保險杠鍍鉻裝飾延長。
二，內(nèi)飾儀表盤上方采用軟質(zhì)材料，根據(jù)不同套裝，搭配不同顏色的縫線以及不同材質(zhì)的內(nèi)飾裝飾條，增加行李箱金屬防護條。
三，換裝2.0T低功率版本發(fā)動機，最大功率115千瓦（156馬力）/5000-6250轉(zhuǎn)，峰值扭矩240牛米/1250-4400轉(zhuǎn)。換裝8速手自一體變速箱。發(fā)動機自動啟停全系標配。
在了解完2014款寶馬X1相比此前在外觀，內(nèi)飾以及動力系統(tǒng)方面的改變之后，是時候來聊一聊新車的駕駛感受了。寶馬為此次深度試駕可謂是做足了心思。本著追求自由隨性的生活態(tài)度，廠商為我們設計了賽道以及沙漠兩種不同性格的道路體驗，意在告訴我們以及消費者，寶馬X1除了能夠擁有良好的公路行駛性能，面對比較困難的越野路面也能夠從容應對。
_ueditor_page_break_tag_Day 1：賽道及科目體驗
緊急并線體驗（車型：寶馬X1 xDrive28i）
首先進行的是寶馬X1的緊急并線體驗。我們所需要做的駕駛動作說起來很簡單：自出發(fā)點全油門起步，在剎車點假設前方出現(xiàn)障礙物全力制動并向左側(cè)車道緊急轉(zhuǎn)向避讓。這在汽車探索的專業(yè)測試中我們也有做過，不過此次體驗不同的是，寶馬X1的緊急并線在轉(zhuǎn)向中不需要松開剎車，而是在全力制動以及轉(zhuǎn)向避讓過程中持續(xù)制動進行轉(zhuǎn)向動作，這讓筆者在初次體驗過程中很不適應。
自起點全油門起步，保持節(jié)氣門開度直接沖向剎車點，全力制動并開始轉(zhuǎn)向。可能是為了安全起見，項目設置的出發(fā)點以及剎車點的距離不算太遠，這讓車輛的速度在沖進剎車點時并不算快，不過仍然有初次體驗的朋友提早制動，讓整個并線動作沒有完整結(jié)束。此時寶馬培訓師在體驗過程中不停的對我們強調(diào)，這是一臺BMW...BMW...,至少我們能看出培訓師們對這臺寶馬X1的足夠信心。
經(jīng)過幾次并線動作的熟悉之后，我們終于能夠“狠”下心來，不過由于出發(fā)點以及制動點的距離較近，所以全力制動中沒有完成整個并線動作車輛便已經(jīng)停止在樁間。于是在后面的幾次體驗中，筆者刻意在駛過剎車點的短暫距離后才進行全力制動，寶馬X1偏運動調(diào)校的懸掛在整個全力制動過程中的重心前移現(xiàn)象并不明顯，車身姿態(tài)的保持也非常從容。保持全力制動進行轉(zhuǎn)向動作，每秒18-20次制動的ABS系統(tǒng)工作勤奮，加上車身穩(wěn)定系統(tǒng)的幫助，車輛并沒有出現(xiàn)任何的打滑狀況，整個動作流暢自然，讓駕駛者充滿信心。
繞樁體驗（車型：寶馬X1 xDrive28i）
繞樁駕駛是汽車探索的網(wǎng)友們非常熟悉的項目，每一款我們拿到的測試車型我們都會進行繞樁測試，以檢驗車輛的油門跟進，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及底盤懸掛調(diào)校等車輛的操控表現(xiàn)。不過此次寶馬X1的繞樁體驗有所不同，培訓師們在賽道中放置了一個個如“門”一般的繞樁線路，且與我們平常測試的18米等距樁不同，每個門的距離都不是固定的，以體驗寶馬X1的公路操控性。
繞樁體驗中的寶馬X1 xDrive28i提供了寶馬獨有的xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，能夠根據(jù)道路或駕駛條件變化做出反應，理論可以實現(xiàn)前后軸動力在0:100或100:0間無級調(diào)整。暫且拋開理論不談，在實際的繞樁體驗過程中，四驅(qū)系統(tǒng)的表現(xiàn)還是值得贊賞的，面對車輛每一次出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足以及轉(zhuǎn)向過度情況，四驅(qū)系統(tǒng)都能夠及時反應并調(diào)整前后軸的動力輸出，以保證車輛的樁間姿態(tài)。不過如果你的動作過激，已經(jīng)超出了四驅(qū)系統(tǒng)的能力范圍，那此時車身穩(wěn)定系統(tǒng)就會及時出現(xiàn)，對繞樁姿態(tài)進行及時修正，讓車輛回到正常的行駛軌道。當然，寶馬X1優(yōu)秀的懸掛調(diào)校以及非常精準的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也在整個繞樁過程中功不可沒。
_ueditor_page_break_tag_賽道駕駛體驗（車型：寶馬X1 xDrive28i/寶馬X1 SDrive18i）
在進行了前面兩個科目的短暫體驗之后，我們終于來到了今天的重頭戲，鄂爾多斯國際賽車場的賽道體驗。這是一條高度最大落差32米的中國第一條國際山地賽道，整個賽道的形狀好似一頭奔騰的駿馬，共設計有18個彎道，其中有7個左彎以及11個右彎，最大直線長度有638m，設計最高時速達296公里/小時。
面對賽道中較多的高速彎道以及U型彎，除了考驗寶馬X1的極限加速性能以外，這些彎道對車輛的剎車系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及底盤懸掛的調(diào)校也是一個非常嚴峻的考驗。我們首先分配到了一臺寶馬X1 xDrive28i車型，這是一臺寶馬X1的頂配車型，搭載了一臺2.0T高功率版本發(fā)動機，最大功率180千瓦（245馬力）/5000-6500轉(zhuǎn)，峰值扭矩為350牛米/1250-4800轉(zhuǎn)，配備8速手自一體變速箱。
官方宣稱的峰值扭矩能夠在發(fā)動機達到1250轉(zhuǎn)時爆發(fā)在下午的賽道體驗中并不明顯，實際的駕駛感受上來看，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到1700轉(zhuǎn)左右時，車輛會出現(xiàn)一個非常明顯的渦輪介入感，此時車輛的加速感也非常明顯。直線高速行駛中，2.0T高功率版本的發(fā)動機后勁十足，8速手自一體變速箱的齒比綿密，換擋速度極快，車輛在整個直線的加速感渾厚有力。保持速度進入高速彎道，車身前后配重達到50:50的寶馬X1在整個過彎過程中姿態(tài)穩(wěn)健，四個車輪的抓地力保持也非常寬泛，只要駕駛者能夠找準彎心并緩打方向貼近，車輛會非常流暢的劃過彎心，揚長而去。
面對U形彎道，除了考驗車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，懸掛以及油門反應之外，進彎之前的制動系統(tǒng)表現(xiàn)也非常重要。得益于車輛前后50:50配重優(yōu)異的先天條件，配合支撐力度強硬的懸掛系統(tǒng)，寶馬X1在全力制動過程中的車身姿態(tài)前傾比較輕微，能夠保證入彎前四個輪胎的足夠抓地力，此時輕推轉(zhuǎn)向貼近彎心，車輛非常精準的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會全力滿足駕駛者的操作需求。即便在整個過彎過程中駕駛者輕微出錯，車輛出現(xiàn)了轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度的情況，勤勤懇懇的四驅(qū)系統(tǒng)也能夠及時反應，調(diào)整前后軸的輸出動力，保證車輛以穩(wěn)定的姿態(tài)過彎。由于8速手自一體變速箱綿密的齒比，車輛在過彎過程中的轉(zhuǎn)速回落較小，尤其是在運動模式中，變速箱會刻意保持轉(zhuǎn)速以應對駕駛者突然對動力的強烈需求，這也讓寶馬X1能夠在劃過彎心之后得到充沛的動力輸出，完成快速的出彎動作。
由于車輛的分配問題，筆者并沒有長時間的體驗換裝新2.0T發(fā)動機的寶馬X1 SDrive18i車型。即便作為一款低功率2.0T版本的車型，寶馬X1 SDrive18i的動力表現(xiàn)也算可圈可點，由于整個賽道的直線加速區(qū)并不算很長，再加上前面車隊的行駛速度影響，寶馬X1 SDrive18i在直線加速過程中的表現(xiàn)雖然并沒有頂配車型的蠻橫以及后勁十足，但也表現(xiàn)的非常不錯。接近極限的彎道駕駛過程中，由于寶馬X1 SDrive18i的后驅(qū)特性，車輛出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過度情況會比較明顯，不過優(yōu)異的底盤調(diào)校在此時幫助甚大，駕駛者在車內(nèi)能夠明顯感覺到車輛尾部即將滑出的臨界點，這也讓寶馬X1 SDrive18i在彎道駕駛中擁有著極佳的操控樂趣。
_ueditor_page_break_tag_Day 2：沙漠駕駛體驗（車型：寶馬X1 xDrive28i）
經(jīng)歷了前一天的賽道體驗之后，寶馬廠商在第二天一個上午的時間里為大家安排了另一個不同世界的駕駛體驗-沙漠試駕。這對于自小生長在南方的筆者來說，受益良多。一個上午的沙漠駕駛體驗中，我們得到了寶馬培訓師的悉心指導，接下來，我們會將所學到的沙漠駕駛知識一一分享給汽車探索的網(wǎng)友們。
一，沙漠駕駛前的車輛準備工作
也許熟悉沙漠駕駛的網(wǎng)友們都知道，在進入沙漠駕駛之前，我們需要將駕駛車輛的胎壓降低，也就是放掉一部分輪胎中的空氣，增加輪胎與地面的接觸面積，幫助車輛獲得更多的抓地力。普通車輛在進入沙漠前需要將胎壓降低至1.0bar，再低可能會導致輪胎與輪轂出現(xiàn)脫圈的危險。而由于我們此次試駕的寶馬X1使用了防爆輪胎，在0胎壓情況下也可以在80公里/小時以內(nèi)行駛近80公里的距離，因此我們在進入沙漠之前，將胎壓降低至0.5bar。此外，為了獲得更多的動力輸出，我們在進入沙漠之前會將車身穩(wěn)定系統(tǒng)完全關閉，以避免系統(tǒng)偵測到打滑動作后進行制動，浪費車輛動力。另外，沙漠駕駛中的上下車也有一個小竅門，就是盡量保持單個車門的關閉，避免同時打開兩個車門之后在車內(nèi)形成對流，卷進沙子。
二，沙漠駕駛的車輛起步與剎車
沙漠駕駛中的車輛起步與剎車相比普通路面還是有著較大的區(qū)別，由于細沙綿軟且容易塌陷，沙漠駕駛中的深腳油門起步會出現(xiàn)“刨坑”的現(xiàn)象，也就是說隨著輪胎不停的打滑，陷入沙中也會越來越深，無法自拔。在上午的駕駛體驗中，就有一位朋友在起步過程中全力加速，導致車輛在松軟的沙堆里陷車，只能通過救援車的幫助完成脫困。正確的沙漠起步方法，應是緩踩油門將車輪慢慢滾動起來，獲得足夠的抓地力以及前沖力之后再進行車輛的加速動作。
實際上，在沙漠中的剎車技巧也非常重要，正確的剎車動作會讓下一次車輛的起步更為輕松。如果采用平常路面中的制動方式，車輪會在沙面上推出一個“土堆”，讓車輛的下次起步增加了些許難度，嚴重時甚至會導致陷車。由于降低胎壓的車輪與地面的接觸面積較大，導致車輛的滾動阻力增大，加上沙面的減速特性，在沙漠行駛中，收起油門就可以得到很好的減速效果。因此在非緊急狀況下，我們只需要在停車之前收起油門，讓車輛慢慢減速，在最終停車之前輕點剎車，讓車輪輕輕滾動至車輛停止，這就是沙漠駕駛中正確的剎車動作。
三，沙漠駕駛中的上坡與下坡
由于沙漠獨特的地貌特征，我們在駕駛行駛過程中會遇到各種各樣的沙丘，而有些沙丘如果是我們的必經(jīng)之路，我們就需要找到一條最安全的線路，減小車輛的行駛難度，保證自身的行車安全。實際上，在沙漠駕駛中，我們最常遇到的就是車輛傾斜在沙丘上的行駛方式，當車輛傾斜在沙坡上時，我們要盡量不讓車輛停止在沙坡上，否則受到重力的影響以及沙面的塌陷，重力一側(cè)的車輪會越陷越深，最終導致翻車。正確的行駛方式，應是緩緩的給油，讓車輛借坡而下，慢慢的滑向下方，在傾斜沙面中行車中，我們的車輪轉(zhuǎn)向要盡量與車輛的重力方向相同，這才能夠最大程度的避免翻車危險。
面對沙漠中高低不一的沙丘，如何選擇一條正確的線路登頂是非常必要的沙漠駕駛技術。如果是小沙坡能夠并且角度能夠在車輛的接近角以內(nèi)，那么我們可以嘗試著正面沖坡。當然，正面沖坡的技巧也非常重要，我們不能夠在正面沖坡之前，全油門前進，這樣很容易會讓車頭直接“扎”在沙坡里，損壞車輛。正確的做法是，正面沖坡時，迅速駛向沙坡底部，在即將爬坡時，全油門向上沖坡，這么做，一是可以保證車輛沖坡時的加速力度，二是可以在坡底提升接近角，讓車輛正面沖坡更加順利。在翻越大沙坡的過程中，當車輛的接近角不足以爬坡時，這時候我們就需要選擇曲線登頂了，在攀爬較大的沙坡時，我們需要借力爬坡，在旁邊的沙坡上借力駛下，全力加速沖向需要攀爬的沙坡。
在沙坡登頂之后，如何下坡也是一項沙漠駕駛技術。在下坡之前，我們需要提前查看前方路況，低速駛向坡口。由于流沙滑落的特性，沙坡在形成時不會出現(xiàn)非常銳的角度，這也讓車輛不至于直接墜落。不過在比較極端的情況下，我們?nèi)匀恍枰萝嚥榭矗越档惋L險。下坡過程中，我們需要讓車輛保持角度，速度放慢，緩緩的滑下沙丘，在即將行駛到沙丘底部時，我們需要給油以抬升車頭讓車輛更輕松的完成整個下坡動作。而對于我們此次試駕的寶馬X1 xDrive28i，由于配備了陡坡緩降系統(tǒng)，在下坡過程中我們只需要松開剎車，系統(tǒng)就會按照此前設定的速度緩慢駛下沙坡，更加輕松。
寶馬X1 xDrive28i在此次的沙漠試駕中表現(xiàn)出色，由于在沙漠駕駛之前我們關閉了車身穩(wěn)定系統(tǒng)，再加上沙面容易讓車輪出現(xiàn)打滑情況，因此在車輛的行駛過程中，駕駛者能夠在車內(nèi)明顯感覺到四驅(qū)系統(tǒng)努力分配著車輛前后軸的動力輸出，保證車輛在沙面中的穩(wěn)定行駛。另外加上自動差速制動系統(tǒng)的幫助，這套系統(tǒng)能夠檢測驅(qū)動輪之間出現(xiàn)較大轉(zhuǎn)速差時，對打滑車輪施加制動力，轉(zhuǎn)而讓有附著力的車輪得到更多的動力輸出，避免動力白白浪費在打滑的車輪上。當然，寶馬X1接近角，離去角以及通過角的寬泛設計也是寶馬X1在此次沙漠試駕中表現(xiàn)出色的不可缺少的硬件設施。
總結(jié)：通過兩天時間的試駕體驗，寶馬X1讓我們了解到它在不同路面上優(yōu)秀的行駛素質(zhì)。賽道中如轎車一般流暢的劃過彎角，沙漠中卻擁有如硬派越野車一般強橫的攀爬能力，在這兩個截然不同的世界中，寶馬X1讓我們體驗到了自由＆跨界的意義。由于此次的體驗重點廠商并沒有放在新?lián)Q裝2.0T發(fā)動機的寶馬X1 SDrive18i上，因此我們會在后續(xù)過程中拿到測試車，為大家?guī)碓敿汅w驗，敬請期待。
