進入11月，廣汽集團與三菱汽車成立全新合資公司已經成立整整一周年，此前廣汽長豐在二次重組中變身為新的廣汽三菱。而當時廣汽長豐總經理、廣汽集團三菱合資項目籌備組負責人付守杰曾對媒體說了這樣一句話：“三菱過去做的應該說沒有達到預期的目標，所以才愿意跟廣汽合作，希望在中國進一步把它的業績做好。”
這句話寓意頗深，暗示著三菱汽車對廣汽投入的精力會攀上新高，只是從目前的情況來看，廣汽三菱似乎陷入了和東南三菱、北京戴克相似的尷尬境地。
往事不堪回首
如果回首上世紀最后的十幾年，三菱汽車在中國曾經做到幾乎家喻戶曉，其知名度與品牌美譽度絕不輸于豐田、本田，尤其是在中國輕型越野車市場，三菱擁有著獨一無二的市場地位。甚至在一定程度上壟斷了當時輕型公務越野車市場。
不過自從三菱汽車公司多次隱瞞汽車零部件質量問題，致使許多在用三菱汽車發生過多起重大交通事故后，三菱在中國便毫無形象可言了。據日本運輸省調查發現，三菱公司故意隱匿不報的缺陷車共計81萬輛，多達21個車種，生產日期跨越1990年12月到2000年7月。三菱公司至少從1977年開始，在長達23年時間里，一直對運輸省隱瞞三菱汽車的發動機、剎車和油箱等方面存在的問題，以及用戶請求索賠的大部分情況。
出口到中國的三菱的汽車也未能幸免，三菱帕杰羅越野車Ｖ３１、Ｖ３３型在設計上存在嚴重缺陷，車后部的感載閥在車內坐上人并在顛簸的路上行駛時會壓低磨擦到后軸制動油管，經長期反復磨擦，造成后軸制動油管被嚴重磨損直至出現漏洞，使制動液流出，造成剎車失靈。這一涉及行車安全的嚴重質量問題，導致中國市場上出現多起三菱剎車引發的車禍并造成重大死傷，也是中國汽車史上第一起因汽車缺陷致死的案例。
而三菱汽車在產品嚴重質量缺陷的情況下，卻在解決問題過程中的推脫拖延，三菱汽車無視消費者利益，隱瞞事實真相的做法被曝光以后，其經營受到嚴重影響。也直接催生了中國第一部有關汽車召回法規的誕生。正是因為如此多的問題，讓三菱在中國乃至全球市場一蹶不振，戴姆勒也離其而去，三菱也從北汽的項目中被踢出局。
在中國剩下為數不多的整車合作企業就是現在的廣汽三菱與東南汽車，可三菱就此為自己奠定了在中國的邊緣地位，多年難以翻身。
親戚雖多，幫忙的少
雖說只有兩家整車合資企業，但三菱卻又能稱得上是中國市場上與本土企業合作項目最多的國際汽車制造商，單論有血緣關系的就有：曾經的北京吉普、廣汽長豐，東南汽車、哈爾濱東安、沈陽航天三菱、大連華菱汽車都曾與三菱汽車有著密切的關系，更有眾多國產車型裝載著采用三菱技術的發動機。
然而多數企業與三菱汽車僅限于技術合作、也止于技術，而且像哈飛汽車的賽馬這樣，擁有幾乎純正的三菱血統的還有過去東南汽車菱帥、富利卡、得利卡，要說三菱的車型不好，這些倒也都曾暢銷一時。但是歸根結底，這些有血緣的企業和產品對三菱最多也只是貢獻些利潤，對品牌的積累并沒有太多的效果，對三菱汽車無法在中國的發展中打下好基礎。
三菱的這種發展思路，在其他跨國車企尚未發力時能取得一定效果，當其他跨國企業紛紛開始發力中國的時候，三菱汽車這些“親戚”實力弱、市場號召力不強這些弱點就全都暴露出來，三菱也就真的只能退居幕后了。實際上除了90年代和本世紀初的短暫熱銷，三菱產品在中國的銷量始終差強人意，盡管拿來了三菱戈藍與翼神這樣的三菱當家車型，也難以在市場上獲得消費者的青睞，戈藍月銷量不過幾十輛，還不及主流品牌B級車的零頭多，進口動力總成的A級車翼神原本應是主力車型的車，結果被東南賣成了邊緣化的非主流車型。
廣汽三菱恐陷瓶頸
現在廣汽三菱合資雙方50：50的股比，按說能大展宏圖了，廣汽三菱4千余臺的月銷量（9、10月）似乎也比當初好了不少，至少不虧錢了，可實際問題卻依然嚴峻，甚至有可能重蹈東南覆轍。
首先目前勁炫出現的銷量上漲，很大程度上源于廣汽三樓經銷商給出的大幅優惠，哈爾濱勁炫最多優惠2.1萬元，石家莊更為夸張，勁炫低配優惠1.2萬元，頂配甚至優惠4萬元之多，相當于新車打八折銷售，很多企業的內部折扣價都沒廣汽三菱的店面優惠給力。
這種方式上銷量增長經常會出現在新領導上任之后，降價可以明顯促進銷量，看著好像是新管理層領導有方，實則屬于典型的飲鴆止渴，折損的是品牌價值，傷害的是那些以原價購買三菱車型的車主感情，最簡單一點，會讓廣汽三菱車型的二手殘值大為下降。實際上10月勁炫銷量已經比9月下降14.87%為4106輛，而且很大一部分銷量均來自于1.6的低配車型。
其次是勁暢與勁炫的產品結構并不合理，勁炫目前靠低價格走量，而后續的第二款車型是三菱勁暢，一款非承載車身的全尺寸四驅SUV，主力車型為3.0L發動機，剩余低配是2.4L手動。
也許這么說很多人沒有概念，在中國汽車市場上，國產SUV發動機排量在3.0~4.0L的（不含4.0L），僅有豐田漢蘭達（3.5L）、榮威W5（3.2L）、日產樓蘭和三菱勁暢四款車型，各品牌幾乎所有熱銷國產SUV均為3.0L以下。
即便是算上轎車，發動機排量為3.0L的車型，也只有廣本的雅閣、豐田皇冠、銳志、大眾CC、雪鐵龍C5，統統都是各家B級車的旗艦車型，無論是SUV還是轎車，3.0L的銷量都可以說是非主流。
舉例來說，漢蘭達3.5L車型月銷量只有695輛，榮威W5總的月銷量也不過844輛，3.2L車型銷量更少，樓蘭的3.0L車型自打上市以來月銷量就沒突破過2位數。日產品牌尚且如此，難道主打商務越野的勁暢能夠徹底改變國內乘用車市場的趨勢？三菱勁暢所代表的大排量、高油耗、非承載和四驅性能，幾乎就是中國SUV市場邊緣化的代名詞，幾乎從上市之初就已經注定難以大賣，實際上勁暢上市一個月，僅僅賣出了348輛，這還要算上不少忠實發燒友和店鋪試駕車以及渠道鋪貨。
很難想象廣汽三菱規劃其為第二款主打車有何意義。做這類費力不討好的事情可能是源于日方的力推。
實際上三菱對廣汽抱有很高的期望。三菱中國的高層向筆者透露，廣汽三菱除了SUV之外也會生產轎車，會是一款全球戰略的A0級。廣汽三菱高層也曾向筆者明確表示：“廣汽三菱肯定是有轎車的，從SUV起步，將來是要做全系列產品。”但這話說了很久卻不見進展，多少和中方的大范圍人事調整有關。
而目前廣汽三菱合資公司主要是沿用長豐在湖南的生產基地，生產ASX勁炫、帕杰羅勁暢。以這四款為主，計劃的年產能力達到25萬輛，而目前的產能利用率則連四分之一都做不到，產能閑置很是嚴重。
今年三菱中國的相關負責人向筆者透露，三菱與廣汽一直在就轎車的投放進行磋商，廣汽方面對此十分積極，但雙方還沒能達成協議。
根據三菱汽車社長益子修曾表示，兩年后三菱在中國的銷售目標是30萬輛。廣汽三菱占到20萬輛，加上東南汽車生產的車型以及進口車，共計30萬輛。”按照目前的進度，三菱恐怕是要耗上很長一段時間才行了。照此下去，別說完成預定的銷量目標，廣汽三菱作為一家合資企業，能否在激烈的競爭中生存下來都很成問題，畢竟在中國SUV銷量最好的時候，廣汽三菱的SUV卻依然賣不上量，一旦SUV市場形勢有變，著實讓人擔憂。
