此次活動的地點是在鄂爾多斯國際賽車場，這個擁有國際二級賽道級別的賽車場要比北京金港賽車場的挑戰(zhàn)難度更大。它一共有18個彎道，全長3.751公里，并且不乏坡度落差非常高的彎道。在這里，我們不僅要體驗新款寶馬X1的整體表現(xiàn)，還要考驗其他項目，總之內(nèi)容很豐富。
參與挑戰(zhàn)的車型為2014款寶馬X1 sDrive 18i，搭載N20B20系列的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，這臺發(fā)動機的最大功率156馬力，最大扭矩240牛米。在1250轉速就達到最大扭矩輸出平臺，非常適合在賽道駕駛。與之搭配的依舊是一臺8擋手自一體變速箱，這對搭檔的配合已經(jīng)非常默契了，換擋頻率很快并且?guī)缀醺惺懿坏綋Q擋間隙。
新款寶馬X1 sDrive 18i采用的是前置后驅布局，它的懸掛結構為前雙球節(jié)彈簧減震支柱前橋+后五連桿獨立懸掛。
賽道駕駛過程中，十分考驗懸掛的支撐性以及制動性能，如果懸掛的支撐性不足，在轉彎過程中的側傾現(xiàn)象就會非常嚴重。每一次入彎前的強力制動剎車則對寶馬X1的剎車盤有著高強度的消耗。
新款寶馬X1的制動盤前后均為通風盤剎車片，并且前后盤的尺寸相同，作為一臺前后50:50的后驅車，后輪的制動性顯得尤為重要。而在進入直道后的第一彎時，緊跟著就是一腳勢大力沉的剎車，它的剎車系統(tǒng)在每一次入彎前使用時都表現(xiàn)的十分穩(wěn)定。
新款寶馬X1所配備的電子轉向助力系統(tǒng)明顯沒有了以往寶馬車型上那種轉向穩(wěn)的發(fā)沉的感覺，方向盤轉向時的虛位很小，并且轉向力度很合適，這點我在問過了同行的編輯后得到是同樣的答案。
_ueditor_page_break_tag_短暫的賽道體驗之后，分別有兩個項目。第一個項目就是繞樁測試，考驗寶馬X1的懸掛支撐性和駕駛者對于在繞樁時對線路的選擇能力。另一項則是將X1加速至80公里/時后全力制動，并且伴隨著ABS的工作即使躲避前方障礙物。
試駕環(huán)節(jié)除了賽道體驗之外，還有更為精彩的沙漠試駕。與賽道試駕提供車型有所不同，沙漠環(huán)節(jié)中提供的X1全部為四驅版。沙漠試駕不同于鋪裝路面，首先要做的就是先減小胎壓，并且要減到非常的低。
關閉DSC車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)以及開啟陡坡緩降功能室在沙漠環(huán)節(jié)中十分常用到的功能，這兩項功能能夠確保你在正確的駕駛方式下，能夠起到更高效的助力作用。在下坡中，開啟HDC陡坡緩降后，松開油門踏板，只需要控制好方向即可。當然，最重要的一點就是選擇一條正確的駕駛路線，以及用合理的駕駛方式去穿越沙漠。
_ueditor_page_break_tag_新款寶馬X1相比較現(xiàn)款寶馬X1，在外觀方面基本上沒有什么變化。只不過在細節(jié)方面上，新款X1的前保險杠采用了一體式設計。除此之外，新款寶馬X1分別提供了X套件以及運動套件兩款套裝。
另外，新款X1依舊有著許多人性化的設計，例如前排座椅中間的水杯架，它還可以進行拆卸。后排座椅還配備了兒童安全座椅接口，被動安全系統(tǒng)也比現(xiàn)款X1要更豐富。
編輯點評：新款寶馬X1換裝N20系列發(fā)動機后，寶馬家族旗下車型正式全部由渦輪車型替代自吸車。過去，有不少老款X1抱怨自吸發(fā)動機動力孱弱，并且油耗偏高。相信新的寶馬X1推出后，這些問題立刻迎刃而解。
新款寶馬X1在經(jīng)過了賽道和沙漠的歷練之后，相信大家對于這款開創(chuàng)緊湊級的SUV又有了更多的認識。盡管我們平時很少會用X1會做越野活動，但是新款寶馬X1也依舊有著不俗的實力。新款寶馬X1用誠意的配置和價格去打動消費者，我想最先感到壓力的應該是它的對手們吧。
