還記得09年底的廣州車展上，同事喊著CX-7價格公布的新聞，沒有勾起我任何興趣，單一車款的進口引入，無非是為了國產車型的試水。直到今天，阿特茲的國產進程依舊遵循于此。果然，在2010年，國產馬自達CX-7的消息就開始滿天飛了，大家從期望等到了失望，從失望最后等到了忘記……突然有一天，我知道CX-7終于國產了，親切感？新鮮感？我想都不是，倒是為國產CX-7有一種生不逢時的蒼涼感。
CX-7確實不年輕了，這點廠家真的沒必要避諱，捷達在中國賣了30年，依舊熱銷，大眾還引以為豪，不是嗎？！在同一個市場的產品，其實無需分辨新舊，產品力才是一個絕對值，公平對比就能得出結果。只是對于國產CX-7而言，逆水行舟，不進則退；2010年上市，他能占到優勢，2014年上市，就也許只是一款平庸之作了。
說到這里，又不得不吐槽下馬自達了，這真是我見過的最“墨跡”的車企了。如果各位看官覺得德國人嚴謹，日本人精明，那真是大錯特錯了，德國人看到利益，幾乎不用思考，直撲上去，產品跟進的速度奇快；而日本人，層級流程極其復雜，規則有序卻效率極低。馬自達更是“古板”得出名，國產前的所有適應性測試一個都不能少，測試時間和測試里程一點都不能縮短，一切都按照最標準的流程走，沒有“變通”的余地，必須讓國產后的產品達到萬無一失的水準。就這樣，我們看到了很多“后知后覺”的產品---如之前的馬自達8以及我們今天將要詳細介紹的CX-7。
首先，我們先來明確一下CX-7的定位，廠方給了一個很有意思的詮釋---Sports Crossover SUV。從車身尺寸上來看，CX-7已經不屬于“緊湊級SUV”的范疇了，但亦不及正統中級SUV車型；從造型上看，也不如歌詩圖這種純粹的跨界車型明顯。CX-7確實處在了一個小眾的細分市場中---中型跨界SUV。
_ueditor_page_break_tag_外觀上，馬自達倒是很省心，他們寧愿把時間“浪費”在測試上，也不愿意做一些與時俱進的“拉皮手術”。國產CX-7的設計與之前的進口版幾乎沒有差別，好在之前進口車型的保有量不高，倒不至于看著生煩。
但不得不承認，這種圓潤柔和的設計風格已經過時了，至少很難再討好一線城市的消費者了。如此龐大身軀，配上一副賣萌的笑臉，看起來總覺得有些不太搭調。
尤其是近兩年，馬自達引入了“魂動”設計理念，讓我們的審美層次提高了不少。在外觀作為購車主導因素之一的國內市場，國產CX-7沒有什么優勢。
車身側面，算是CX-7最美的姿態，得益于較低的車頂，整體看起來要增添了很多運動氣質。突出的輪拱也與身形相匹配，柔和中透出一股陽剛之氣。較短的前后懸，不但為車內提供了更多空間，也可讓CX-7看起來更加動感。
車尾的設計中規中矩，算不上落伍，也找不出亮點。寬厚的保險杠、單調的尾部輪廓，很難讓人有什么心動的感覺。好在車高比SUV車型低矮一些，不會顯得笨拙臃腫。
馬自達的設計確實具有一定的前瞻性，但是現在看來，CX-7還是有些過時了，雖說算不上老氣，但也不是現在的主流設計風格了。當然，運動化的車身姿態還算賺回一些眼球，只是這點對于這個價位的SUV車型潛在消費者來說，吸引力并不大。
_ueditor_page_break_tag_內飾設計上，依舊延續了進口車型的設計，沒有太大變化。中控臺依舊是傳統的T型設計，配合一些圓形的設計元素，沒什么亮點可言。在這個日新月異的時代，這種“樸素”的風格，得不到什么青睞。
炮筒式儀表、分層式行車電腦、三副運動方向盤……聽著廠家描述這些內飾“亮點”，仿佛回到了幾年前……不得不承認，CX-7的內飾真的只能算是中規中矩了，上代馬自達的設計風格，規整方便，但有些過時。
配置方面，BOSE音響、四門一鍵車窗等等，但是任何時下流行的配置你都找不到，沒有USB接口、沒有多媒體屏幕、沒有任何新興的駕駛輔助系統。OK，如果這些你都不需要，那么我要告訴你，CX-7連倒車雷達都沒有……對，一臺在中國銷售，且長度超過4米7的車型，居然木有倒車雷達！
再來說說空間舒適性，從車身尺寸上來說，CX-7應該算是中級SUV級別，但是隨著緊湊級SUV不斷加大，CX-7的空間優勢已經不突出了。前后排乘坐起來都不會有任何壓抑的感覺，橫向寬度也很充裕，完全不必為空間擔心。座椅舒適度很高，不僵硬不塌陷，但后排坐墊較短，不能很好的支撐腿部，影響舒適性。另外一點不足，安全帶的支點并未涉及在C柱上，而是在座椅肩部，身材高大的乘客，會用“勒脖子”的情況出現，人性化考量不充分。
儲物空間方面，各類杯架儲物格還算豐富，這是基本功，不會出太大差錯。后備箱空間也讓人滿意，只是和緊湊級SUV比，也沒有大一級的感覺。值得一提的是，后備箱處配備了折疊拉手，可以很方便的放倒后排座椅，算是一處貼心的設計。
曾經的進口車型僅僅提供一款2.5L的兩驅版車型，而現在的國產版，提供了兩款配備2.3T發動機的四驅版車型，動力總成的豐富算是國產CX-7僅有的幾個亮點之一。首先要說明的是，這兩款發動機與馬自達近兩年大力推進的“創馳藍天”技術沒有任何關系，依舊屬于老款機型。
我們的試駕車型為2.3T頂配版，這款2.3T引擎來頭不小，曾經配備于日版馬自達3、馬自達6的MPS運動版車型，國內很多狂熱粉絲甚至海淘引擎回國，改裝自己的愛車。而且，這款發動機曾經也獲得過“十佳引擎”的美譽。但是，時過境遷，尤其是近年來動力系統全面變革的時代，這款發動機已經盡顯老態了。
我所說的老態并不是指發動機性能數據上的不足，235匹的最大馬力，以及350牛米的最大扭矩，在現在看來，都不輸于主流機型。我所說的老態，是指這款引擎的輸出曲線已經不適合現在的趨勢，或者說是不適合民用車消費者的適用范圍了。
發動機前段輸出稍顯乏力（針對CX-7而言，馬自達3等轎車自重較小，此問題不明顯），這是很多老一代日系性能車渦輪增壓發動機的輸出特性，但用在一臺現在的民用車型上，則顯得非常不妥。低扭特性更是日常使用中所需要的，這款2.3T引擎則需要2000rpm以上才會開始發力。而且，這款引擎更注重動力的線性輸出，所以很難在某個轉速下給人一種爆發式的沖擊感，這些都和大多數人所理解的“渦輪增壓發動機”不太相同。
另外一款發動機則是我們非常熟悉的2.5L自然吸氣引擎，配備于之前的睿翼之上，雖然試駕會上并未提供2.5L車型，但我還是可以肯定的說，在不太計較動力性的情況下，這款2.5L引擎在經濟性和平衡性上都要更適合CX-7。
傳動系統方面，由于2.3T車型的動力和驅動形式不同，采用了6速自動變速箱；而2.5L車型依舊匹配我們熟悉的5速自動變速箱。試駕車型上的這款6AT，表現很中庸，換擋銜接、工作速度都沒有亮點可言，就像一位勤懇的老員工，從不犯錯，亦沒有可書的亮點。
_ueditor_page_break_tag_廠商既然已經將CX-7定位于“Sports”，那么動態素質也是我試駕體驗的重點。不同于其他日系品牌，馬自達的上一代產品均是構筑一副較為厚重的駕駛感，底盤堅韌、方向沉重，這些特征在CX-7上表現的亦很明顯。
在場地試駕中，我們可以清楚的感受到CX-7的運動特質，如此大尺寸的車型，底盤依舊讓人感到非常緊湊，懸掛調教得當，韌性十足，尤其是在懸掛回彈的控制上，精確穩定。在緊急變向、加速、剎車的頻繁切換中，都能很好的控制車身姿態，整體表現非常均衡。這些特質不同于其他SUV車型，的確營造出了更多的運動駕駛氛圍。
但是，真的有那么多人需要這種駕駛感受嗎？！我把自己想象為一個普通消費者，那么我就會抱怨低速下沉重的方向盤、抱怨在顛簸路下的舒適性……CX-7給我的感覺總是這么另類，這種跨界特征真的不是只存在于外觀設計上，而是他“性格”的每一面。
解釋完了“Sports”和“Crossover”,最后是大家都非常關注的“SUV”。所謂城市SUV車型的優勢，無非就是更好的通過性。CX-7在這些方面終于回歸主流，208mm的最小離地間隙已經超越同級城市SUV的水準了。而四驅系統的加入，更是錦上添花，對于我們日常的大部分非鋪裝道路來說，應付起來很從容。
試駕過程中，這套電控四驅系統的工作比較盡責，反應速度很快，而且工作起來并不暴躁。據廠方人士介紹，這套適時四驅系統不但可以最大傳輸50%的動力到達后軸，并可在一般路況下，給予后軸較多的動力輸出。不過，我還是要強調，指著這套四驅系統，越野就別想了，這仍是一款公路型的四驅系統，無論雨雪天氣，還是高速彎道，都能提供更穩定的行駛性能。
總的來說，CX-7的運動感的確好于普通的城市SUV車型，但我并不是說能有多優秀，比如指向確實很準確，但是所傳遞的信息還是比較模糊。另外，2.3T動力總成和這幅底盤確實很相襯，但是別丟下轉速，CX-7在山路上依舊可以非常“瘋”。當然，油耗舒適性都不會太好，不要想著面面俱到。
后記：就產品力而言，CX-7基本上沒什么優勢了，雖然價格已經下探到20萬元以下，但是在大多數SUV消費者更關注的方面，CX-7并沒有做到最好。時間，讓CX-7已經淪為了一款很中庸的作品了。當然，不錯的運動素質確實值得稱道，只是以此作為唯一的賣點顯然不具說服力。CX-7的差異化定位能有多少消費者買單，還是一個大大的問號。
