在這一兩年中，我們總是能聽到很多網友把高爾夫這款車稱為“神車”，究其原因，一方面這款車終端優惠很少或者幾乎沒有。另一方面，也確實因為高爾夫的產品素質比較高。代表著大眾在中低端產品中的最高水平。如今，高爾夫7也漸漸走進人們的視野。帶來的改變很多，由MQB平臺帶來的更多越級配置，外觀內飾的革新，動力總成的變化，當然還有后懸架的改變。能否繼續神車稱號，筆者覺得，可能性極大。
● 從固定平臺向模塊化平臺的演變
高爾夫7是引入國內的第一款MQB模塊化平臺的車型，之后，從這個平臺開始，還會有奧迪A3等車型陸續引入。也許我們已經漸漸熟悉曾經的PQ系列平臺稱謂。但從高爾夫7開始，這種概念將發生改變。MQB模塊化平臺生產，讓高爾夫7擁有很多延展性的傳承。例如很多更高級別的配置得以在這款車上保留，后面我們會詳細說到。
● 一款“膾炙人口”的車需要歷史的積淀
一款能經久不衰的好車，必然是一臺有傳承有積淀的車型。經過幾十年的發展和變革，沒有被歷史淘汰，卻總能獲得新生和換代。我想符合這種條件的車型真的不多。甲殼蟲也好，卡羅拉也好，都算在其中。高爾夫更是其中不可或缺的一款，從第一代發展到第七代，我們發現，很多經典的設計元素沒有消失，而是作為經典傳承下來，但技術卻在與時俱進的發展。直至現在，高爾夫7的出現，能夠看到曾經的影子，也能夠看到未來的趨勢。
● 調整策略 適應亞洲客戶的消費需要
高爾夫7也加長了，曾經只出現在中級車或者中高級車上的事兒，今天在緊湊型車上也上演，只能說明，亞洲客戶尤其是中國客戶的需求越來越被重視，也從側面看出，這一級別的競爭是多么激烈，高爾夫7的軸距加長了59mm，反應在車身上，加長了56mm。這讓我們看到，高爾夫7并不是一味的加長，更兼顧著車身的整體設計，以及操控能力的全局設計。
● 后懸架的那點事
高爾夫7的后懸架也開始使用扭力梁式半獨立懸架了，爭議很大，但貌似并沒有像新速騰上市時那樣，引起大家的太多反感?；蛟S一汽大眾的這場策略大變，已經讓消費者黯然神傷了。大家也都知道，這是沒辦法改變的事，想要四輪獨立懸架，會有性能版車型作為選擇，要是純家用，就只能接受這個現實。
● 外觀并未大變
車頭的變化，主要在大燈上。輪廓更細長，造型更夸張。明顯帶有高調性格取向。大燈技術上，采用了彎道補光，但沒有像海外版那樣，采用LED日間行車燈。鹵素示廓燈的做法和新速騰完全一樣。這款頂配旗艦版配了ACC自適應巡航雷達以及四顆泊車輔助探頭，這些配置在高6上是沒有的。
由于加長的緣故，車身高度相比高6降低了，姿態更動感。輪胎上沒有驚喜，旗艦版沒有使用17寸輪轂，16寸在這個以大為美的時代，有點小了。但主打節能環保風的理念，使用了鄧祿普的節能胎。無鑰匙進入和無鑰匙啟動功能也并不意外的出現在旗艦版上。
尾部變化同樣不大，變化也是集中在尾燈上，同樣更加細長，但線條的轉折有點生硬。C柱的設計向第四代高爾夫之前的幾代車型靠齊。排氣管尾喉的細節妝點更到位了，比高6更有質感?？傮w來說，確實比高爾夫6好看，但未必經久不厭。
● 配置成為競爭利器
中控臺從高爾夫7開始向駕駛席偏移，這種設計曾經在老寶來上見過，后來就不再出現，現在又成為了流行設計?？吹贸鍪且环N設計上的回歸。方向盤的造型更接近高爾夫GTI。T字形的底部更好看。儀表盤變化不大，但行車電腦能夠顯示更多信息，導航、音頻控制都能看到，更高端了。
5.8英寸的中控顯示屏有點小了，看著不大氣，至少和高爾夫6比起來，在屏幕的尺寸上是一種倒退。但功能和科技感明顯提高，能夠滑動操控，并且增加了車輛信息和交通信息等內容，和奧迪中控進一步接近。
諸多的越級配置讓高爾夫7在緊湊型車中的競爭力進一步提升，電子手剎、泊車輔助、發動機啟停技術、中控液晶屏的科技含量，疲勞駕駛提醒等等。這些配置在高爾夫7之前，都沒有全面的出現過。高爾夫7的這些配置在目前，足以稱霸緊湊級市場。
● 座椅使用柔化面料 后排空間加大
在旗艦版上，座椅的面料進一步升級，使用了手感更好的柔化面料，這種材質，之前只在大眾的中級車頂配版上出現過。如今下放到高爾夫7上，肯定是一種進步。門板的鉸鏈從之前的三段式變成了拉桿式，從情感上不能接受，但拉桿式日漸成為主流，也只有接受了。
后排空間加大了，尤其是腿部空間，相比高爾夫6有了較大的增長。對于后排乘客是件好事。后備箱空間沒有太多變化。天窗的面積有所增大，但還稱不上是全景天窗。開啟的方式也變成了按鈕式，取代了之前的旋鈕。
● 操控素質并未降低
在高爾夫7上，所使用的EA211發動機的高功率版最大功率為110千瓦，相比高爾夫6有了不少長進，發動機缸體從之前的鑄鐵材質變成了鋁合金，整體減重20Kg。發動機功率相比之前老款E111增加19馬力，扭矩增加30牛米。變速箱依舊使用7速干式雙離合變速箱，但調教略有不同。換擋時機把握更準確，減少了低轉速抖動的現象。
● 后懸架是否成為拖累？
實際體驗中，高爾夫7所使用的扭力梁式非獨立懸架對車輛行駛感受有一定影響，但這種影響并沒有體現在操控方面，而是和舒適性有關。后排乘客在車輛行駛過溝坎時，感受更加直接，車身的跳動更明顯。但從繞樁以及日常變線等操控動作來看，駕駛員的感受幾乎沒有差別。
怠速噪音控制的很好，車輛的噪音主要來自胎噪，對于風噪和發動機的噪音控制的比較理想。從怠速到120Km/h的時速區間，車輛的靜音效果都能讓人滿意。
● 道路試駕
其實大家最想了解的無外乎高爾夫7的駕駛感受和高爾夫6有何不同，尤其是動力系統和懸架結構都有所改變的情況下，高爾夫7的操控素質會不會下降。又呈現怎樣的特點。如上所述，高爾夫7的發動機最大功率增大了，扭矩也提升了，之前高爾夫6最為大家詬病的就是低擋位時，轉速的提升過慢，會出現抖動的現象。在這款高爾夫7身上，這種感覺減少很多，可能是由于換擋的延遲，讓轉速故意攀升，克服了這種弊病。
1.4T發動機在起步時依舊是蹣跚的感覺，不急不慢的，沒有迅猛的油門響應。表現在高爾夫7上，這種感覺依舊明顯。渦輪不介入和介入的加速感受依舊格外分明。深踩油門后，經過短暫的停滯現象，車輛如脫韁野馬一般，和渦輪介入之前的孱弱不可同日而語。
如果不使用S擋，換擋時機一般把握在1600-1800轉之間，如果切換到S擋模式，也并不像高爾夫6那樣，會有截然不同的感覺。給駕駛者的感受方面，車輛的重心貌似比高爾夫6還低。有一定的貼地感。高速行駛到120Km/h，車輛的穩定性依舊良好。作為一款兩廂車，這種高速穩定性非常值得稱贊。駕駛的舒適性方面，懸架的韌性沒有退化，并沒有因為變成半獨立懸架，而過分的影響懸架的質感。
● 總結
高爾夫7作為一款換代車型，外觀內飾的變化，配置的提升，都可圈可點。很多配置確實是同級別中少見的。軸距的加長也適應中國消費者，內部空間確實變大。動力系統的細節得以改善，懸架的減配是個問題，但前有速騰鋪墊，在高爾夫7上就好做的多。我們依舊關心的是，上市之后的終端售價和購買的便捷度問題。希望能夠好于高爾夫6.
