在德系三強當中，寶馬是第一個將緊湊級SUV投放至國內市場的，并在敏銳的察覺到這個級別巨大的商機之后，率先將X1車型實現了國產化，憑借著品牌以及價格上的優勢，在豪華緊湊級SUV市場當中占據了不錯的市場份額。隨后，奧迪才緊跟其步伐，以先進口后國產的方式將Q3車型引入。與此同時，寶馬為領先優勢，推出了2014款的寶馬X1車型，并且全系車型換裝了渦輪增壓發動機。
老款車型的起步價雖然較低，但是配備的2.0L自然吸氣發動機因為動力欠佳，加上6AT變速器的傳動效率較低的原因，難以滿足部分消費者。但是2014款車型則用2.0T渦輪增壓發動機替換了老款車型的2.0L自然吸氣發動機，并且6AT也由傳遞效率更高的8速ZF變速器所取代。不過該車已經到了更新換代的周期，新一代X1將采用寶馬全新的UKL前驅平臺打造，現款后驅車型也即將完成謝幕演出。在這代車型完成謝幕之前，我們測試了2014款的X1 sDrive18i 運動設計套裝車型，這款車的官方指導價為33.9萬元。
外觀與老款車型并無太大區別 軸距比競爭對手更長
寶馬2014款X1在外觀造型設計上與老款車型并沒有太大的區別，只是在前后保險杠有所改動。新車的前保險杠上的鍍鉻裝飾條向兩側延伸，整體視覺效果也比老款車型更加動感；配備的前四后四泊車雷達能夠為駕駛者提供更好的盲區監測。
2014款X1的長寬高分別為4484×1798×1577mm，軸距為2760mm；只在車身長度上比老款車型增加了7mm，其他方面沒有變動。在幾款銷量不錯的緊湊級SUV當中，寶馬X1的長寬高不及競爭對手，但是在軸距方面卻是所有車型當中最大的。
寶馬X1配備的倍耐力Cinturato P7輪胎是一款高性能的環保輪胎，適用于中等馬力以及大馬力的汽車；輪胎有著較低的滾動阻力，同時融合了舒適以及節能，并且在干地以及濕地都有著不錯的性能。除了sDrive18i手動型、sDrive18i時尚型以及sDrive18i領先型三款車型配備了17寸輪轂以外，其余車型均配備了18寸輪轂。
尾部造型有著比較強烈的層次感，這點與車頭形成了很好的呼應；細節處的設計很好的體現出了這款車的身份。排氣管的設計與老款車型有所區別，雙排氣管的設計也比較動感，右側的排氣管上還配備了可控制排氣的閥門，以此來彌補低扭矩下的動力不足。
其主要的作用就是在發動機低轉速時，油霧燃燒的效率相對較低，所以需要一個較小的出口來增大回壓，讓排氣相對不暢，這樣就可以讓油霧多燃燒一會兒；而在高轉速的時候，油霧燃燒充分，釋放的廢氣也較多，這個時候就需要一個較大的出口，來排放廢氣。
內飾增加諸多個性化裝飾 做工用料細膩
由于是年度改款車型，內飾與老款車型也并沒有太大的變動，只是在細節處增加了諸多個性化的裝飾，并且還提供了諸多的選裝配件。儀表盤采用了寶馬經典的雙圓形設計，造型設計也比較簡單；中央配備的行車電腦顯示屏能夠顯示平均油耗、續航里程、室外溫度以及平均車速等信息。
互聯駕駛系統集成了很多實用的功能，包括了導航、藍牙連接、多媒體影音以及車輛信息等；導航系統依舊是按照西方人的使用習慣來設計，并沒有做出本土化的改變；但是當選擇好目的地之后，路線規劃的比較精確。日常中用的比較多的藍牙系統，在首次連接安卓系統的手機時，識別速度比較慢。
2014款X1 sDrive18i運動設計套裝版車型配備的哈曼卡頓音響系統是這款車的一大亮點，這項配置在同級別車型當中也很少配備，音響的功效非常不錯。新車根據配置以及動力的不同，提供了眾多的內飾配色以及不同的材質來裝飾；中控臺上方用黑色的軟塑料裝飾板觸摸起來非常有質感；下方的黑色以及紅色的裝飾條的搭配，整體視覺效果也更加出色。
_ueditor_page_break_tag_內部乘坐空間出色 便利性儲物空間豐富
前文中我們提到，新款X1的車身尺寸上略微變動，但是軸距依舊維持在了2760mm；軸距接近中級車的X1內部乘坐空間如何呢？模特身高1.83米，將前排座椅調整至最低時，頭部空間約有一拳，腿部空間也比較寬敞。在前排座椅不變動的情況下，相同的模特來到后排，其頭部以及腿部都擁有不錯的空間表現。
雖然后排乘坐空間足夠寬敞，但是由于傳動軸的緣故導致了后排地板中央凸起，并且前排扶手箱的位置也過于靠后，以至于后排中間并不適合乘坐乘客。全景天窗也是新款X1的一大亮點，屬于全系標準配置，不過只有前半部分可以開啟。
后排座椅可以依據乘坐者的需求來調節靠背的角度，當靠背調整到垂直角度時，后排乘客確實太憋屈了。但是靠背角度的調節能夠給行李廂留出更大的空間。
寶馬新款X1配備了兒童安全座椅接口，接口的卡槽也并沒有裸露在外，使得后排座椅整體看起來也比較整潔。在我們實際測試當中，兒童座椅接口能夠很順利的對接到卡槽處；缺點就是在安裝過程當中比較繁瑣，并且由于后門的開口以及面積比較小，兒童座椅進出不是特別方便。后排座椅正常情況下，行李廂的容積為420升，這個容積已經能夠滿足日常的使用需求。但是后排座椅完全放倒后（還可按照4:2:4的比例放倒），最大的容積擴充至1350L，放置體積更大的行李不成問題。
便利性配置豐富 使用起來非常方便
雖然配備了發動機一鍵啟動，但是在實際使用時，還是需要將鑰匙插上才能夠啟動車輛。USB和AUX接口均被設計在中控臺下方的儲物槽內，并且都裸露在外，整體顯得并不那么美觀。除了中央扶手處配備了兩個杯架之外，在偏向于副駕駛的一側還配備了一個可拆卸的杯架，這項配置倒是在日常中比較實用。
寶馬2014款X1除了sDrive18i手動型和sDrive18i時尚型之外，其余車型均配備了自動恒溫空調。此外，20i以上車型配備了前排座椅加熱功能，其余車型可以選裝此項配置。
_ueditor_page_break_tag_新換裝的2.0T+8AT表現優異
2014款X1 sDrive18i搭載的2.0T渦輪增壓發動機是寶馬的N20B20系列發動機，采用了進排氣門可變正時系統、氣門升程調節裝置、高精度燃油直接噴射技術以及單渦輪雙渦管增壓技術等先進技術；最大輸出功率達到了155kW/5000-6250rpm、峰值扭矩達到了240Nm/1250-4400rpm。功率上比老款的2.0L自然吸氣發動機提升了5kW，扭矩提升了40Nm。但是功率以及扭矩的調校比寶馬320i以及328i上的搭載的N20系列的發動機都要低。
2014款X1最大的變動就是升級了全新的動力總成，用2.0T渦輪增壓發動機替換了老款車型的2.0L自然吸氣發動機；變速器也緊跟旗下車型的步伐，用8速ZF變速器來替代了老款車型匹配的6速自動變速器；入門級車型依舊匹配了6速手動變速器。驅動形式方面，除了頂配的三款車型采用四驅之外，其余車型均采用了前置后驅的驅動方式。
換裝全新動力總成的X1 sDrive18i從數據上給人的感覺是擁有比較充足的動力，但是在輕微踩下油門踏板之后，發動機的整體響應稍微有點延遲，這種延遲的現象也是所有渦輪增壓車的通病；繼續深踩油門將發動機的轉速提高之后，渦輪增壓器會迅速的介入，此時才能夠感受到發動機強勁的動力輸出。而相同的動力總成在寶馬3系上的表現則要優秀許多；當發動機的轉速拉高之后，你甚至感覺不到渦輪增壓器已經開始工作了。如果單從起步狀態下這套動力總成的表現來說，X1 sDrive18i整體的平順程度并沒有寶馬3系調校的那么舒服。
官方公布X1 sDrive18i發動機的轉速在1250rpm就輸出最大扭矩，但是在實際駕駛時，最大扭矩輸出的轉速大約在1500rpm，之后就能夠體會到強烈的推背感，充沛的動力輸出會表現在整個中高轉速域。與發動機匹配的8速ZF變速器已經在寶馬旗下眾多車型上得到了普及，換擋時機也極快，換擋過程當中的頓挫感可以忽略不計，整個加速過程當中表現的極為線性。
這臺8速變速器擁有S（運動）擋位，電子換擋桿切換擋位的速度極快，配合發動機240Nm的峰值扭矩，能夠讓駕駛者時刻保持亢奮的狀態。而相比老款車型搭載的2.0L+6AT的動力總成，這套2.0T+8AT的動力總成表現的要優秀不少。作為一款緊湊級SUV車型，新款X1 sDrive18i給駕駛者帶來非常輕松的駕駛感受。
相比寶馬旗下其他車型，新款X1車型并沒有配備多種駕駛模式調節功能，只配備了ECO PRO“超級節能”按鈕。車輛在啟動之后默認為關閉狀態，當該功能開啟之后，變速器換擋變得更為積極，電腦也會將發動機的轉速控制在比較低的轉速，以此來達到節油的目的；此外，在該模式下，儀表盤中央處的行車電腦顯示屏能夠顯示額外增加的續航里程，能不自覺的影響你的駕駛習慣。
0-100km/h加速時間：8.88秒
由于懸掛支撐到位，X1 sDrive18i在起步狀態下的姿態保持的不錯，配備的倍耐力輪胎表現出了優秀的一面。起步一瞬間輪胎出現了輕微的打滑，隨后DSC動態穩定控制系統會對打滑的后輪進行干擾。2.0T渦輪增壓發動機與8AT變速器匹配的效果極佳，整體的加速非常平順。
整個加速過程當中，起初的G值最大達到了0.65G左右，隨后G值便有所減小；但是在換擋過程當中，G值有輕微的加大。速度在超過80km/h的時候，G值基本上維持在了0.2G左右。經過連續十組以上的0-100km/h加速測試，時間最快為8.88秒，這比官方公布的9.7秒要快出了不少。當然這個加速數值比我們之前測試的國產奧迪Q3 1.4T車型也要快出了不少。
100-0km/h制動距離：38.31米
在100-0km/h的制動測試當中，寶馬新款X1的表現令人非常滿意；雖然G值基本上保持在1G左右，但是作為一款SUV車型，其制動姿態表現的也令人滿意，最終的測試成績為38.31米。相比我們之前測試的奧迪Q3車型的制動距離也短了不少。
噪音測試：行駛當中內部噪音相對穩定
在整個怠速過程中，寶馬對于新款X1的噪音控制的比較理想。雖然發動機艙內并沒有配備隔音棉，但是在車內的隔音效果設計的比較好。車輛在行駛當中的，內部的噪音控制相對比較穩定。內部各個縫隙的連接處并不會在車輛經過顛簸路段時出現異響。
_ueditor_page_break_tag_懸掛對于車身的支撐到位 日常駕駛時懸掛過硬
作為一款緊湊級的城市SUV，新款X1更多的側重于日常的駕駛，整體依舊延續了寶馬極佳的操控。整體駕駛起來給人的感覺非常輕松，動力也足夠充足。雖然車身重心較高，但是懸掛對于車身的支撐非常到位，使輪胎僅僅的貼住地面。配備的發動機啟動/停止系統能夠幫助駕駛者在等紅燈等情況時節省燃油消耗。
雖然寶馬X1的方向盤采用了電動助力轉向，但是在實際使用時顯得非常沉穩，在原地打方向盤時甚至有些費力，但回饋力度則比較輕盈，左右轉向還留有一定的余力，但是在高速行駛時卻能夠給駕駛者帶來不少信心。轉向也極為精確，會隨著駕駛者的意圖來尋找最佳的路線，左右轉向也并沒有過多的余力，總體來說給我的感覺非常舒服。
X1懸掛系統采用了前雙球節彈簧減振支柱前橋，后懸掛則是五連桿獨立懸架，這套懸掛的設計整體偏向于舒適。但是寶馬對于它的調校過于硬朗，當車輪壓過路面的石子都能夠傳遞給駕駛者；優勢就是在過彎或者極限駕駛時能夠給駕駛者充足的信心。但是作為一款城市SUV車型，舒適性才是眾多消費者所追求的，希望寶馬新一代X1在懸掛的調校上能夠滿足消費者對于舒適性的追求。
180米繞樁平均速度：55.73km/h
在180米繞樁測試當中，硬朗的懸掛能夠給車身足夠的支撐力，隨著車速的提高，極限到來的很線性，并沒有因為是前置后驅的布局出現轉向過度或者不足的情況。但是在接近極限狀態時，車輛配備的DSC動態穩定控制系統會將車輛控制在安全的姿態。
油耗測試：百公里平均油耗為12.2升
在油耗測試項目當中，為了盡可能接近日常的駕駛狀態，并沒有將發動機自動啟動/停止系統關閉，也沒有開啟ECO PEO“超級節能”模式。在108.8公里的測試路段當中涵蓋了約30%的嚴重擁堵路段、以及60%的環路以及10%的高速路段，最終消耗95號燃油13.27升。最終測得百公里平均油耗為12.2升，與官方公布的6.9升有著較大的差距。與我們之前測得的奧迪Q3 1.4T車型（百公里平均油耗為7.4升）也相差較大。
全文終結：全新動力總成表現優異 四驅版價格依舊偏高
作為該車型的最后一次小改款，華晨寶馬2014款X1車型最大的亮點就是用全新的2.0T渦輪增壓發動機+8AT的動力總成替換了老款車型的2.0L自然吸氣發動機+6AT的動力總成，但是價格依舊與老款車型基本上持平，保持了老款車型價格優勢的同時，還提升了這款車的性價比；而全新的動力總成也能夠滿足駕駛者對于動力的訴求。
近幾年隨著寶馬品牌影響力的提升，旗下的車型溢價越來越高；拿X1四驅版車型來說，起售價高達39.8萬元，與老款車型（四驅版起售價為40.8萬元）基本上相差不多，不過這個價位已經能夠買到入門級的奧迪Q5以及奔馳GLK等車型，由此可見四驅版本并不是主推的車型。對于X1最大的競爭對手，國產奧迪Q3四驅版的起售價在33.8萬元，但是四驅版本均不是廠商主推的車型。
此外，國產奧迪Q3的售價區間為24.98萬-42.88萬元，國產X1的售價區間為25.9萬-43.6萬元；兩款車的價格已經下探至與大眾途觀、福特翼虎以及本田CR-V等車型競爭，并且寶馬以及奧迪身為豪華品牌的知名度，以及消費者的認可度都要高出許多。但是目前兩款車走著前置前驅以及前置后驅的路線，孰優孰劣還得看消費者的具體購車訴求。
當寶馬以及奧迪在豪華緊湊級SUV市場有所建樹時，同樣作為德系三強的奔馳也將于明年在國內開始投放GLA緊湊級級SUV車型，未來在緊湊級SUV市場的競爭將會越發激烈。但是對于消費者來說，競爭越激烈，消費者的選擇余地更多。
