先期推出的昂科威28T車型憑借著豐富的配置、強(qiáng)勁的動(dòng)力以及差異化的產(chǎn)品定位使得它在市場(chǎng)上獲得了不錯(cuò)的反響，但單一的動(dòng)力總成和約27萬-35萬元的售價(jià)也讓不少消費(fèi)者望而卻步，而20T車型的上市好似一針強(qiáng)心劑，除了換裝了小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)+雙離合變速器之外，21.99萬元的起售價(jià)格也進(jìn)一步降低了售價(jià)門檻。
使用小排量增壓發(fā)動(dòng)機(jī)拉低入門級(jí)車型售價(jià)的做法司空見慣，售價(jià)的確是降了不少，隨之而來的是實(shí)用性配置大量缺失、動(dòng)力輸出不給力、小馬拉大車油耗高等問題。如果把一臺(tái)1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)塞入一輛自重達(dá)到近1.6噸的SUV上，那么動(dòng)力表現(xiàn)是否會(huì)大打折扣？燃油經(jīng)濟(jì)性是不是能達(dá)到換芯的初衷？減配嚴(yán)不嚴(yán)重？為了解開大家的疑問，我們選擇了昂科威車系中的“乞丐版”——售價(jià)為21.99萬元的20T領(lǐng)先型作為此次評(píng)測(cè)的主角，它的表現(xiàn)究竟如何？我們接著往下看。
日常駕駛：動(dòng)力夠用 乘坐舒適性好
雖然官方稱之為20T車型，不過其搭載的是一臺(tái)Ecotec 1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，在中置直噴和集成式排氣歧管等技術(shù)的加持下，其最大功率高達(dá)124kW/5600rpm，峰值扭矩為250Nm/1700-4400rpm，在動(dòng)力參數(shù)方面超越了大眾旗下的1.8TSI發(fā)動(dòng)機(jī)，傳動(dòng)部分也由28T車型上的6速手自一體變速器變?yōu)?速DCG雙離合變速器。
相信不少人對(duì)于昂科威20T車型的動(dòng)力仍心存疑慮，一臺(tái)自重接近1.6噸的SUV僅配備一臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)是否會(huì)有小馬拉大車的感覺？在需要頻繁起步的市區(qū)道路，昂科威的油門初段調(diào)校的比較敏感，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在起步階段可輕松躍至2500rpm，車輛在0-40km/h的加速十分輕快。當(dāng)然，活躍的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速僅限變速箱處于前兩個(gè)擋位，這種比較討巧的調(diào)校方式很好的緩解了小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在起步階段“無力”的尷尬。
當(dāng)速度超過40km/h后，變速箱的換擋邏輯則開始趨向于燃油經(jīng)濟(jì)性，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到2000rpm左右時(shí)變速箱即完成升擋動(dòng)作，日常行車轉(zhuǎn)速也通常保持在1500rpm左右。在換擋速度以及平順性方面，這臺(tái)7速雙離合變速器表現(xiàn)能夠令人滿意，在低速狀態(tài)下收油再加油時(shí)會(huì)產(chǎn)生小幅度的沖擊感算是一個(gè)小的瑕疵。
當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到2000rpm時(shí)，動(dòng)力輸出明顯上了一個(gè)臺(tái)階，此時(shí)車速的上升也變得更加迅速。得益于寬泛的峰值扭矩平臺(tái)，發(fā)動(dòng)機(jī)在2000-4000rpm區(qū)間內(nèi)均能提供不錯(cuò)的加速感受，當(dāng)轉(zhuǎn)速超過4500rpm時(shí)，加速的腳步明顯放緩，小排量增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)區(qū)間乏力的現(xiàn)象在昂科威上表現(xiàn)的比較明顯。在激烈駕駛下，變速箱對(duì)于降擋動(dòng)作顯然不如升擋那樣積極，即使是在手動(dòng)模式下這種現(xiàn)象也表現(xiàn)的比較明顯，有些拖沓的降擋動(dòng)作對(duì)于動(dòng)力輸出有一定的牽制。
昂科威采用的電子隨速助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在車速較低時(shí)轉(zhuǎn)向力度十分輕柔，在較窄的道路完成掉頭等需要大幅度轉(zhuǎn)向的動(dòng)作時(shí)非常輕松，而較輕的方向盤回饋力度對(duì)于女性駕駛員來說更加輕松。隨著車速的上升，轉(zhuǎn)向的力度逐漸變沉，力度增加的過程十分線性均勻，在高速行駛時(shí)能給予駕駛員更強(qiáng)的信心。
昂科威20T采用了與28T車型相同的懸架結(jié)構(gòu)，前麥弗遜后四連桿獨(dú)立懸架的調(diào)校更加偏向于日常駕駛的舒適性，路面的細(xì)碎顛簸能夠得到充分的過濾，車內(nèi)的駕乘人員都能有這非常不錯(cuò)的乘坐體驗(yàn)?？焖偻ㄟ^諸如鋼制減速帶等較大的路面起伏時(shí)，車身的縱向跳動(dòng)被控制在一個(gè)很小的幅度內(nèi)，其在乘坐舒適性方面的表現(xiàn)的確值得稱道。當(dāng)然，高速轉(zhuǎn)向時(shí)懸架也能夠提供不錯(cuò)的支撐性，雖然在操控性方面與同級(jí)別對(duì)手有一定的差距，但與美式傳統(tǒng)的“忽忽悠悠”仍有著非常大的差別。
