既然轎車沒法突圍，就轉戰SUV吧，反正現在國內市場的SUV車型大部分都賣得不錯。或許正是有這種想法，這幾年有不少中國品牌都已經把SUV市場作為自己的主戰場，而過往一直專注于轎車研發生產的東南汽車也終于邁出了勇敢的第一步，在今年的7月份推出了旗下首款緊湊型SUV——東南DX7。
就東南汽車而言，DX7的重要性不言而喻，它既要提升品牌的形象，又要和哈弗H6、長安CS75以及傳祺GS4這些強勁的對手們搶占市場，可謂是任務艱巨。要不然他們也不會找到賓尼法利納來做設計了。至于出來的效果，當然是有目共睹的，我不敢說它是最漂亮的自主緊湊型SUV，但與競爭對手相比也絕對是毫不遜色的。
現在顏值有了，行駛感受及動態性能這些作為一輛車最根本的東西，它的表現如何？之前我們已經測試了它的1.5T手動擋車型，中規中矩的表現算是符合預期，這一次測試主要是看看它的1.5T自動擋車型表現，畢竟自動變速箱已經成為了國內市場的主流之選。
● 硬件情況：
它搭載了一臺型號為4A91T的發動機，而渦輪增壓器則來自日本的三菱重工。根據官方資料介紹，在全油門的狀態下，該發動機在1500rpm時就可以輸出170牛·米的扭矩（約為峰值扭矩的80%），而峰值扭矩則在2000-4500rpm之間輸出。
這臺發動機其實已經是我們熟悉的“老朋友”了，在不少中國品牌車型上都可以看到它的身影。但廠家宣稱，他們已經針對發動機的內部經過一系列的優化和強化，是東南DX7的專屬機型。事實上，它的賬面參數來看也確實要比其它品牌車型搭載的4A91T要強一些。
與之匹配的是現代Powertech出產的5擋自動變速箱，帶有手動換擋模式，但沒有雪地以及運動模式，也沒有什么先進的技術（你可以理解成技術成熟）。該變速箱也是我們熟悉的“老朋友”，在部分現代、起亞品牌那些相對老款的車型以及中國品牌的部分車型上也可以看到它。如果真是要找其亮點，恐怕就只有皮實耐用了。至于這套動力總成在東南DX7上的匹配情況如何，接下來的測試會給出明確的答案。
● 加速測試：
出于對自動變速箱的保護，東南DX7的最大起步轉速被限制在2300rpm左右，但是如果以這個轉速起步，它總是要花上一些“思考人生”的時間，然后再起步出發，因此加速肯定不是最快的，在這種情況下實測其0-100km/h的加速時間一般都會在12.3秒以外。
在車身穩定控制系統關閉的前提下，經過多次嘗試，踩緊剎車踏板并且一腳油門到底，順著發動機轉速提升至2000rpm左右迅速松開剎車，以這種起步方式跑出來的成績是最快的。最終，它的0-100km/h加速時間是11.81秒，成績讓人滿意，比我們之前測試的東南DX7手動擋車型（11.93秒）還要快一點。
與同級別、價位接近的車型相比，其實這個加速成績也是相當不錯的，甚至要比部分搭載1.8T渦輪增壓發動機的車型還要快一點點。總而言之，這個加速成績屬于該級別的正常水平，既占不了多少便宜，當然也不會吃虧。
● 剎車測試：
從剎車曲線圖可見，在全力剎車的過程中，剎車系統初段釋放的制動力有較大的波動，從而對剎車成績造成了一定的影響，幸好后段趨于平穩且制動力基本維持在-1g的位置徘徊。最終，東南DX7的100-0km/h剎車距離是41.08米，同樣屬于該級別SUV車型比較正常的表現。換套抓地力強點的輪胎或者懸架的支撐力再強一點，它的剎車成績會更好。
在進行連續十次剎車的測試時，第一次測試它的剎車距離是40.64米，是十次測試里面距離最短的。不過，從第三次開始，其剎車距離就增加到41米，幸好后面測試的剎車距離都在41米左右徘徊，與第一次相差也不會很大，剎車系統的穩定性還是比較讓人滿意的。至于與列舉出來的幾位競爭對手相比，它的100-0km/h剎車成績就相對遜色一點了。
● 油耗測試：
本次油耗測試在廣州市區內進行，包含了擁堵、環路以及高速路況，總計里程是113.2公里，測試時溫度為20-24攝氏度之間。另外，考慮到最近廣州秋高氣爽，因此在整個測試的過程里面空調系統一直處于A/C OFF的狀態，風量為一擋。
在行駛完113.2公里，平均時速為30km/h的情況下，它的耗油量是9.11L。經過計算，最終得到它的百公里油耗是8.05L。以一臺整備質量達到1545kg的緊湊型SUV來衡量，這個成績已經很不錯。老實說，用1.5T發動機來帶動它，測試之前其百公里油耗我的預期是9.5L以上的，原因有兩個：一、它的整備質量較大；二、同級別競爭對手的百公里油耗也大部分在這個區間。當然了，實際測試出來的成績確實給了我不少的驚喜。另外，從儀表盤上的平均油耗數據來看，表顯數值（7.8L/100km）和實測數值（8.05L/100km）也只是相差了0.25L而已，儀表盤的準確度在合理的范圍內。
● 日常駕駛感受
駕駛著東南DX7在城市里面游走，1.5T渦輪增壓發動機的動力表現與其加速測試成績不謀而合。盡管該發動機已經擁有156馬力、215牛·米這些看著還算不錯的賬面數據，但對于一臺整備質量已經達到1545kg的緊湊型SUV而言，它的動力也只是夠用的水平而已。
為了彌補低扭不足的問題，它的油門踏板調校得比較靈敏，以致于低速行駛時車身有種向前沖的感覺，往往會讓你誤認為車子有著十足的沖勁。不過，當你想繼續往上提速而深踩油門時，一切就會趨于平淡，動力輸出毫無爆發感可言。這樣的調校，比較符合城市里面走走停停的駕駛風格，即使在嚴重的擁堵的路況下駕駛，你也不會感覺到太吃力。
隨著車速的提升，到達60km/h以上，車輛才開始正式進入狀態，提速變得從容了許多，變速箱會把升擋轉速控制在2000rpm以內，感覺還挺輕快的。當然了，你也可以把自動變速箱切換到手動模式，在發動機高于3000rpm時換擋，效果基本上是相同的。然而，礙于發動機排量的限制，它在高轉速區間的扭矩輸出就一般般了，即使油門踩到底也不會體驗到發動機有任何的爆發力。
如果你以平常心態去駕駛，5擋手自一體變速箱的表現還不錯，與發動機的匹配也比較默契。其快速的升擋動作既可以確保燃油經濟性，同時還確保了動力輸出的延續性，從而讓駕駛平順性得到保障。這是好的一面，而需要提升的地方則是它的降擋速度以及對駕駛者意圖的詮釋。在行駛的過程中，當你需要急加速而快速深踩油門時，它總是需要保留一定的“思考人生”的時間，才會做出反應，但隨后與動力傳輸又結合得有些突兀，以致于對行駛平順性產生了一定的影響。在熟悉了它的脾性以后，需要快速超車，我基本上都會馬上切換到手動模式，用更為自主的方式去拉高轉速來觸發動力的輸出。
電動助力系統反饋回來的轉向手感很輕，用一只手將這個大塊頭移到停車庫里面去并不是什么出奇的事情。在速度提升后，它的反饋力度會變得重一點，以利于高速巡航時的穩定性。依我所見，如果力度變化再大一點的話，那就更好了，高速行駛時方向盤的手感會更加扎實，駕駛者也會更加踏實。當然了，畢竟它只是一臺家用緊湊型SUV，方向盤的指向性自然是比較模糊的，中間位置的虛位也不小，這意味著你不能別指望它做到所謂的“打哪指哪”，顯然那是不符合實際的。
前麥弗遜、后多連桿的懸架結構調校明顯偏向舒適，路面上所有的細碎顛簸幾乎被過濾掉，給人的感覺就像是路面和車輪之間隔著一大塊海綿似的。在通過減速帶，或者遇到較大的坑洼時，懸架系統的處理不生硬，就是車身的晃動稍微多了點。當然，偏舒適的懸架調校，加上較為龐大的車身，給它帶來的問題也不少，最明顯的是當你以稍微快一點的速度過彎，它的側傾會比較明顯，心里難免會缺乏一點踏實感。另一個問題是，車身的隨動性也會比較遲緩，高速并線時需要更加謹慎注意。
雖然它的剎車成績讓人滿意，也是該級別車型的正常表現，但是制動力度的施加以及剎車踏板的回饋力度在調校方面還有明顯的提升空間。如果把剎車過程分成三段，它的初段表現得過于靈敏了，輕輕踩一下剎車踏板，“點頭”現象會比較明顯，還真需要點時間去適應。繼續加大對剎車踏板的施加力度，到了中段，它的制動力度似乎又不太足夠，為了讓車子快速停下來，你又不得不加大對剎車踏板的施加力度，把它盡量踩到底。
以一款家用緊湊型SUV來衡量，它的行駛表現還是可以的，動力夠用、油耗低、舒適性也不錯，應對各種路況也比較得心應手。不過，跟我一樣是急性子的朋友，就需要稍微調整一下自己的心態了，它并不是一款適合激烈駕駛的SUV車型。在擺正心態后，它可以給你的是輕輕松松的駕駛感受。
● 全文總結：
對于東南DX7的1.5T自動擋車型，它的加速及剎車性能符合我個人的預期，屬于該級別正常的水平，而油耗則給了我不少的驚喜。在做油耗測試之前，我可真沒想過這個搭載著1.5T渦輪增壓發動機的“大塊頭”的百公里油耗只是8.05L。就算是與同級別的對手相比，這個成績也已經是比較優秀的了。
加速及剎車性能表現正常，油耗表現比較優秀，顏值再為它加點分，這一切看著都不錯嘛！事實上，從7月上市至9月這段時間里面，它的銷量也呈現了持續上升的勢頭，目前最高月銷量是4634輛左右。雖然與哈弗H6、長安CS75以及傳祺GS4這些主流競爭對手相比還有一定的距離，但我相信在不久的將來，它在銷量上也會交出一份讓人滿意的答卷。我得承認，不管是做任何的事情，邁出第一步確實需要勇氣，但要從這邁出的第一步得到收獲，付出更多的勇氣和努力也是必然的，希望東南汽車可以好好把握這個機會。
