作為越野SUV中的傳奇品牌，Jeep自誕生以來，始終在致力于發展越野SUV車型，很快便成為了越野車型中的標桿。早期時候，我們尚能夠看到指揮官大切諾基共存的景象，但一場經濟危機不得不讓指揮官推出舞臺。由此，Jeep品牌中的旗艦車型開始由大切諾基獨自接手。在80萬元左右的豪華SUV中，除了新大切諾基之外，還有一個品牌在價格上直接和其形成競爭對手，他就是文中的另一個主角大眾途銳。不過，途銳一直是一款備受關注的豪華車，而新大切諾基這個后來者不斷推新大有趕超之勢。所以，兩車的一番對比是避免不了的事情，今天，我們就將兩車的各方面的優劣勢進行一番測試。
直接說說今天的兩位對手吧，我們既不要實力懸殊的對手，也不需要不具購買意義的車型。為此，我們找來了新款大切諾基3.6L旗艦尊悅版，指導價格75.99萬元，另一位對手途銳則是3.0TSI V6舒適型，指導價格79.36萬元。
從配置上來看，這是最有比較意義的兩款車型了，不過途銳舒適型依舊比新大切諾基期間尊悅版貴出了3.37萬元。對于這個級別的車型來說，70多萬元的價格都出了，再出3萬多元的價格完全能夠接受，可最大的問題是我多花了這筆錢是否值得呢，接下來，我們從不同的角度來看看，到底該如何選擇。
◆ 新大切諾基對比途銳，誰更受歡迎?
一款叫好又叫座的車型，不僅僅是內在要有強悍的功力，至少長相一定得有吸引。新大切諾基確實給我們帶來了諸多不一樣的變化，而且開始吸引到眾多的年輕消費者。而途銳雖然也在試圖向年輕化風格轉變，但是始終低調不張揚的造型還是有些顯老。所以，我認為新大切諾基更適合富有活力的年輕人，而途銳則繼續扮演著企業老板們的好搭檔。
看看新款大切諾基的車頭前臉，完全是一種不怒自威的氣質擺在你面前，造型上始終在堅持著固有的元素之外，開始變得越發精致。而且，新大切諾基開始注意細節上的把控了，進氣格柵的尺寸變得更小巧，再看看車頭大燈，帶有LED日間行車燈的車頭大燈和燈組內文化字眼兒，這一點也不像美系車的風格。
自從大眾開始采用家族式設計后，低端車變得高端了，而高端車顯得又有點另類。當然，途銳還是一貫保持著應有的高端制作水準，但家族式的前臉，家族式的車頭燈等等與新大切相比，視覺沖擊力遠遠不夠，這對年輕人來說，少有能接受的。
除了造型之外，新款大切諾基的車頭前臉還配備了ACC自適應巡航裝置，對于追求科技感的年輕人來說，這項功能夠在40公里/時的時速開始工作，根據前車的速度快慢來控制自己的車速，很實用，也很能凸顯科技，這點完全符合年輕人的心里。
途銳的車頭前臉層次感很好，鍍鉻裝飾條也讓其顯得足夠時尚，穩重與時尚的造型抓住了企業家們的購車心里，但是卻疏忽了年輕的消費者們，途銳只有中高配車型上才有全景攝像頭，但是價格上，你懂得。
因此，無論是新大切諾基的形象，還是外圍配置上，十足的科技性帶給了年輕消費者與眾不同的新鮮感，我認為這是途銳所無法帶給年輕消費者的東西。倒是對于性格沉穩，行事風格老練的年長者們，途銳的氣質更加貼近。
_ueditor_page_break_tag_新大切諾基配置更具科技感
經過一番外觀上的對比，我們已經看出新大切諾基的配置小有優勢，進入到車內感受，兩車采用了截然不同的設計風格。不過，很明顯的是新大切諾基的內飾科技感更加明顯， 途銳則還是傳統的大眾風格，盡管豪華感也很不錯，但實際的對比感受上，還是新大切諾基給我的驚喜更多一些。
拋開內飾的整體造型，我們來說說配置方面的比較，兩車的多功能方向盤都加入了木紋裝飾，手感和多功能按鍵功能都體現出了這一級別應有的水平。相比之下，大切諾基的亮點更多，方向盤加熱，換擋撥片、方向盤電動調節都是途銳3.0T舒適性不具備的。這些功能在我看來，非常的受用。
儀表盤的造型上，不用我說相信您也能夠看出兩車的儀表誰更具科技感，作為新大切的一大亮點，儀表盤強大的顯示功能極為豐富，我的同事在試駕時也是對這幅儀表稱贊有加。途銳的儀表盤造型質感也很出色，中間的行車電腦顯示屏功能不輸給大切諾基，只是不同的設計風格產生出差異化。
新大切諾基3.6L頂配車型帶有無鑰/進入啟動系統，途銳則是傳統的鑰匙點火，無鑰啟動/進入系統只在途銳中高配車型才有配備。
中控臺上的多媒體導航系統是我們最常使用的功能之一，新大切諾基的屏幕尺寸達到了8.4英寸，多媒體系統擁有了細膩的顯示效果后，使用是否順手就成了另一個關鍵因素。新大切諾基的8.4英寸屏幕簡化了很多按鍵，基本上我們日常用到的功能通過觸摸屏幕就可以完成操作。例如座椅加熱，通風以及設置導航路線等等，簡單的層級界面為我們提供了很大的便捷，使用起來非常方便。
新大切諾基比途銳多了倒車影像功能，掛入倒檔后，屏幕上的輔助線會隨著方向盤的轉動而移動。這套系統給我的感受完全不像一臺美系SUV，精致的畫面和靈敏的觸摸反應給我的感覺很不錯。
途銳的多媒體系統尺寸為8英寸，兩車的多媒體導航尺寸都很不錯。型號為RNS850的多媒體系統的功能同樣非常豐富，在這個級別上的娛樂系統，基本上所配備的功能都差不太多。但是有一點值得注意的是，V6舒適性是不帶有導航功能的，而我們試駕的這款車則是選裝了導航系統。之前我們通過新大切諾基前包圍的攝像頭已經看到了ACC自適應巡航裝置，實際的使用過程中效果還是較為不錯的，通過儀表中間的顯示屏能夠看到。
總體來說，新大切諾基和途銳上的多媒體系統使用在操作便利和視覺效果上都非常不錯。但在功能方面，新大切諾基仍然要比途銳豐富一些，對比來看，途銳可是并不帶有原廠導航功能的，所以基于這一點，無論是哪個群體的用戶，新大切諾基的多媒體導航系統都更勝一籌。
_ueditor_page_break_tag_兩車空間對比，誰的優勢更明顯?
這次的空間對比，我們著重的介紹一下兩車后備箱的儲物空間，究竟是誰的空間更為寬敞，只有檢驗一下才能得知。在正式開始之前，我目測了一下兩車的后備箱空間，要說差異還真的不是那么明顯。所以，為了檢驗其承載空間，我的同事分別將自己出差時用的行李箱帶了過來，除了這些之外，還有一個空間殺手就是嬰兒車，從圖中看看其體積和造型就知道有多么的讓人崩潰了。
在考驗空間能力之前，我們先來觀察一下兩車尾門的抬起高度，對于身高1.75米的體驗者來說，尾門的高度完全不存在問題，只是途銳的尾門較為厚重，關閉尾門需要點勁兒才行，而新大切諾基就不必擔心這個問題，因為他帶有電動尾門功能。
接下來開始進入正題，說實話，這么多行李箱放進兩車的后備箱絕對是個體力活，而且還得計算著空間該如何利用好。經過一番努力，我們將行李箱和嬰兒車分別放進兩車中，但是問題是尾門關不上了，盡管我們努力著試圖用各種辦法實現目標，不過依然沒有成功。
看來，雖然兩車的后備箱空間已經能夠容納如此多的行李，但最關鍵的是無法關閉尾門，唯一的辦法就是只能夠將后排座椅放倒，兩車雖然都能夠按比例放倒，但此時，顯然只有全部放倒座椅才最合適。
將兩車的后排座椅放倒，在看看這些空間殺手們，應該不會再有什么問題了吧?于是又是一番的折騰后，新大切諾基和途銳很輕松的就將行李箱和嬰兒車放入了其中。
在我看來，將后排座椅全部放倒來儲存行李只是旅行或者大肆采購的時候才能夠用到，一般情況下，兩車不放倒后排座椅的行李箱容積基本上還是能夠滿足我們的需求的。不過，就兩車比較的話，途銳的地板平整度稍遜于新大切諾基，而且電動尾門不論對于男士還是女士，使用都很方便。因此，新大切諾基的設計要更加人性化。
_ueditor_page_break_tag_3.6L Pentastar V6自吸發動機對決3.0TSI V6機械增壓發動機
說完了靜態體驗部分，接下來將進入兩車的試駕環節，一臺是久負盛名且獲獎無數的自吸發動機，另一臺同樣實力不俗，而且3.0T機械增壓發動機有著先天的動力優勢。至于，在賬面數據比拼上，途銳先拔頭籌，至于途銳最終是否還能夠將優勢領跑下去，不光是數據能代表的。
首先試駕的是新大切諾基，動力方面上，這臺3.6L Pentastar V6發動機已經完全能夠滿足駕駛者的需求了，最大功率210千瓦，最大扭矩347牛米。與之搭配的則是一位全新搭檔，來自ZF公司的8擋自動變速箱，其換擋的頻率非常積極，且平順性十分不錯。
既然說新大切諾基的3.6L發動機能夠滿足駕駛者的需求，那么途銳搭載的這臺3.0TSI V6發動機就可以用動力澎湃來形容了。這臺渦輪增壓發動機最大功率213千瓦，最大扭矩420牛米/2500-5000轉，與之搭配的8AT變速箱來自于愛信集團。
在實際的行駛過程當中，新大切諾基提供了多種駕駛模式，不過我只需要調節到自動駕駛模式，基本上就足以應對各種路況。日常使用時，新大切的ECO模式會自動啟動，此時的變速箱換擋時機會有所減緩，同時還能夠起到節省燃油的作用。在配合柔軟的懸掛調教，出色的隔音系統，總之一切的駕駛過程中都感到十分的舒適。
除了ECO模式，大部分情況下我們最常用到的就是運動模式了，而且這還是老款大切所不具備的功能之一。開啟運動模式后，新大切的換擋非常積極，十分輕松的就能釋放出347牛米的最大扭矩，較高的車身姿態以及發動機所產生亢奮的聲音，駕駛感非常不錯。
3.6L頂配版大切諾基配備了Quadra-Lift四輪獨立空氣懸掛，公路上行駛時基本不會用到最高模式，但在通過越野路況時則非常有幫助。將空氣懸掛升到最高，輪胎與輪眉之間的大約有兩拳多的距離，從圖中能看夠看出夸張的離地間隙。
雖然途銳3.0TSI發動機的動力參數十分給力，但在實際的駕駛途中，那種典型的大眾駕駛風格會讓你很快的熟悉，而且適應起來也很迅速。在起步階段時，機械增壓發動機帶給你的感受非常輕快。
在D擋模式下，8AT的變速箱換擋的積極性，好像不想讓你感受到推背感一樣，始終保持在2000轉以下。行駛途中，途銳的隔音控制的非常出色，行駛在城市道路上在合適不過了。
切換到S擋之后，動力系統變化的極為明顯，輕踩油門踏板后發動機會很輕易的突破3000轉速，而且變速箱的換擋也非常配合駕駛者的需求。不過，在運動模式下駕駛著途銳似乎過于暴躁，車身突兀的感覺舒適性不如D擋模式更好。而且，隨著發動機轉速急速攀升，機械增壓發動機特有的聲音很明顯的傳到機艙，聲音較為一般。
同大切諾基一樣，途銳也提供了多種駕駛模式以滿足駕駛者的需求，包括COMFORT舒適、NORMAL標準和SPORT運動模式。途銳汽油版車型除了最低配置外，其余車型都配備了空氣懸架系統，能夠針對越野路況調整車身的高度，最高狀態時輪胎與輪眉之間擁有兩拳的距離。
這兩款發動機不能夠用孰優孰劣來評判，在本質上，他們有著先天的區別，不同的性格也讓這兩款車的駕駛感受完全不同。但是，同樣能感受到的就是舒適，對于追求動力的人來說，途銳的表現更為優異。3.6L排量的新大切諾基，能夠給我舒適和平穩，但加速感不夠強烈。
_ueditor_page_break_tag_新大切諾基硬件水平高，途銳電子系統反應快，輪胎制勝
最后就是新大切諾基和途銳的越野測試環節，一直以來，提到Jeep自然想到的是越野性能非常出眾，途銳則是公路性能非常不俗，但是越野能力同樣不可小覷。到底誰更加優秀一些，我先賣個關子。
輪胎以及輪胎尺寸對于越野SUV來說起著至關重要的作用，而越野輪胎的黃金尺寸為16或者17寸，途銳剛好在這一范圍內，新大切諾的20寸輪圈在越野方面明顯吃虧不少。
新大切諾基的空氣懸掛系統保證了遇到障礙物時的通過性，這套Quadra-Lift四輪獨立空氣懸架系統提供三種高度模式調節。
在越野的模式設置上，大切諾基擁有5種越野模式可以選擇，在這里我們只需要調至到巖石模式，這時系統會鎖止中央及后橋差速器，遇到炮彈坑時，大切諾基的一側輪胎開始打滑，電子限滑系統很快介入，雖然大切諾基的硬件實力很高，但是其使用的這套錦湖輪胎對于路面的附著力很差，經過幾次測試后勉強的通過了測試。
途銳的托森中央差速器同樣依靠電子輔助系統來控制每個輪的動力，我們將途銳的懸掛升至到最高300毫米，將駕駛模式設置到ON ROAD模式即為越野模式。
通過炮彈坑時，途銳的一側車輪也出現了輕微的打滑現象，但依靠電子限滑系統很快鎖止打滑輪，隨后通過過程一氣呵成，完成過程要比大切諾基輕松利落許多。雖然途銳同樣使用的是公路胎，但是電子反應系統的速度更快，配合17寸的越野專用輪胎，為途銳提供了不小的幫助。
當懸掛模式調至最高時，途銳前后皆為33°的接近角與離去角完全不用擔心通過性，遇到爬坡時表現和大切諾基一樣應對自如。最終也是平穩快速的通過考驗。
雖然新大切諾基和途銳都是典型的城市SUV風格，但是新大切諾基都更加的偏重于公路道路行駛，盡管我們看到新大切諾基配備的四驅系統近乎完善，但是20寸的輪圈明顯不適合穿山越嶺。作為百萬元級別的豪華SUV，越野能力同樣是考核是否是一臺出色SUV的標準，通過這幾項測試，相比較而言，途銳的實力要更好一些。總體來說，兩款車型的綜合能力十分接近，要說區別大切諾基更加的年輕富有科技感，途銳則依舊是穩重、務實的代表。
