20世紀的七十年代對于個越野車迷來說是個值得懷念的時期，在這十年的一頭一尾，先后誕生了兩款在越野車界中舉足輕重的車型，它們分別是1970年推出的路虎攬勝和1979年問世的奔馳G級。
對于這兩款車相信各位車迷都很熟悉了，攬勝從誕生起就定位為路虎高端車型，從LAND ROVER到RANGE ROVER，只看字面意思也能看出其定位的轉變。奔馳G級則是無心插柳，本為軍工訂單而生的它出師未捷，不想這反到成就了它在民用市場的傳奇。
按照最初的劇本，路虎攬勝和奔馳G級應該成為指揮官和探險家的坐下良駒，陪伴偉人立下萬世之功。不料人類社會的主旋律逐漸從對峙轉向交流，冷戰的陰霾也被貿易的熱情一掃而光。衛星上不斷回傳的藍色星球照片讓人類有機會以上帝的角度審視地球，這片土地再無死角，探險家們也不用再抱著成為哥倫布的夢想風餐露宿了。
這是人類大發展的時代，卻不是越野車的黃金年代。即便是路虎攬勝、奔馳G級這樣的越野王者，也同樣需要根據市場需求做出改變和嘗試。你可以把這看做是王者的重出江湖或是二次創業，總之新的篇章已經開始。
攬勝加長版：后排空間大爆發，不遜奔馳S級
2012年的巴黎車展上，全新攬勝的發布會剛剛結束，中外媒體將其團團圍住，我排了將近半個小時才有機會坐入車內。前排空間尚可，后排腿部空間將將兩拳，和PSA那邊剛發布的新愛麗舍空間表現相似，要知道兩車在國內的售價可能相差20倍。將體驗結果傳回國內，編輯部眾人均表示不能認可，遂重新體驗，結果相同。此冤屈直到新攬勝來到編輯部才得以昭雪，眾編輯一擁而上，實際體驗后方才信服。
其實歐洲車廠對于后排空間一直就不是那么重視，特別是SUV產品。廠家的用意也很明顯，攬勝就是給成功人士開的，后排不失禮貌即可，不必太過隆重。我們今天這輛攬勝加長版則不然，它的后排空間不僅遠勝于其他同級別SUV，即便是和A8L、奔馳S級相比也不落下風。
攬勝加長版是需要重新審視的SUV，也許它的對手已經不只是卡宴、奧迪Q7這些豪華SUV，更是將奔馳S級、奧迪A8L這些豪華轎車也納入其中。它在豪華感和后排乘坐空間上都不會輸給那些頂級豪華轎車，反倒是在多功能性上完勝對手。沒準有一天，攬勝加長版的車主會像奔馳S級或奧迪A8L那樣，雇個司機來開車，而自己則可以安坐于后排，享受舒適、寬敞的空間。
當然，我們這輛攬勝加長版的不足也是很明顯的。由于沒有選裝“行政專享包”，后排乘客能夠享受到的配置僅有雙區空調、座椅加熱等幾項。幾個功能鍵還都設計在后排出風口下方，操作起來不夠方便。要知道在傳統豪華轎車上，后排中央扶手才是各配置操作按鍵集中布置的地方，而我們這輛攬勝加長版在這里只有兩個杯架。
_ueditor_page_break_tag_攬勝加長版：適合駕駛，但更適合乘坐
幾天的攬勝加長版開下來，我似乎越來越覺得，后排才是攬勝加長版車主的最佳位置。倒不是說攬勝開著不好，只是位于后排乘坐的吸引力確實更大。攬勝的各方面調校都是以舒適為目的的，3.0升機械增壓發動機和8擋手自一體變速箱的動力組合雖足夠強大，但在實際駕駛中，帶給駕駛者的確實安逸而不是激情。
我們這輛車實測的0-100km/h加速時間為7.28秒。這個成績比3.0機械增壓標準軸距版稍慢，但對于一輛如此龐大的SUV來說已算不易。不過動力系統的整體調校過于偏重節油和舒適。D擋模式低速行駛時，發動機的轉速常被控制在2000rpm上下，此時發動機會感覺比較乏力，而油門調校的又有些遲鈍，所以駕駛中會感覺偏“肉”。
換為S擋可以比較好的解決“肉”的問題，我甚至覺得把它作為D擋更為合適。因為在這個模式下，攬勝加長版的動力才能算得上是隨叫隨到。這種情況和這臺發動機的特性有很大關系，要知道奔馳、寶馬的3.0T發動機分別采用了雙渦輪增壓和單渦輪雙渦管技術以改善低扭，所以它們的最大扭矩輸出區間都在不到2000rpm就已經開始，而攬勝這臺發動機采用的是機械增壓的進氣方式，在低扭的表現上確實不及德系對手。
D擋這種偏肉的感覺在駕駛時會讓人有些不悅，此時車主可能會后悔沒有選擇5.0L車型。不過在后排乘坐時，這種比較肉的動力調校到是十分受用?？纯词謾C、喝口飲料，車輛行駛的平順性很好，不突兀。
攬勝加長版：車身依舊協調，后排配置小增
這幾年國內市場加長的豪華車不少，總體說來最終效果都還不錯。標準軸距版往往是前門比后門長，所以看起來很干練，老外比較喜歡。長軸距版往往前后門的長度已經相當接近，也倒形成了一種比較對稱的平衡感，而且看起來也更修長了。
都說攬勝是移動的城堡，相信沒人不愿意把自己的城堡拉長成宮殿。攬勝加長后的效果也確實不錯，它本給人的印象是高、寬，現在總算把長補齊了。
車內除了空間的變化微乎其微，同配置、動力水平的加長版比標準軸距版貴幾萬元，不過除了空間外，并沒有得到太多配置。比較有用的是后排遮陽簾和后排側氣囊，分別從舒適和安全兩方面提升了后排的表現，但要想真的舒服，還是選裝行政座椅吧。
_ueditor_page_break_tag_G63 AMG：“快”是它進化的第一要義
即便您對奔馳G一無所知，也能從它棱角分明的車身上參透出它的歷史，從它誕生到現在已有三十余年。前些日子我剛測試完GL500，它幾近全能的表現給我留下了十分深刻的印象，要知道GL級原本是奔馳計劃替代G級的車型，卻沒料人們對G級癡迷不減，如今GL級已經發展到了第二代，奔馳G仍然坐定神壇。
有人說AMG是奔馳的高性能車系，但我認為這只是它們的特點之一，AMG同樣會對車輛外觀內飾進行一番雕琢，強化車輛原本的特質使其增添一絲韻味。S65登峰造極的豪華、CLS63冷峻優雅的氣質都是它們在性能之外令人著迷的地方。G63也同樣采用了更激進的外觀套件，內飾上也用更加精致的材料及設計做了一番修整。但我覺得，在古樸的奔馳G級面前，這一系列的美容都沒有增進它的特質，反而顯得有些拋離它的本色，不過這也是為了滿足人們的需要，并不是AMG的錯。
就像沉睡了幾十年的美國隊長在今天仍然能受人敬仰(雖然是在電影中)，雖然與他的面相有關，但真正原因是他代表的那股精神力量。G63也如此，時尚的內飾設計和細致的用料和做工只是為滿足現代人審美的陪襯，一些癡迷于它的人也許會像我這樣將其暫時忽略。而更愿意單純粗暴地認為它就是一個裝上大馬力發動機的老爺車，因為只有這臺野蠻暴力的5.5升雙渦輪增壓發動機才是這個爺爺級的古董重返年輕的利器，G63也正是因為這臺強力的“心臟”才頗有“老夫聊發少年狂”的意味。
在越野能力數一數二的奔馳G上玩兒“進化”，最直接有效的方式莫過于增強動力。從當初的G55到如今的G63，都是走得這樣的路線，并沒有超出多數人的想象。其實G63只是奔馳G級進化的第一步，再往上還有12缸的猛獸G65，以及六個車輪的G63 6×6，但這兩個車型在我眼里幾乎屬于“此物只應天上有”的范疇，話說回來，即便是入門級的進化，也使這款擁有544馬力，760牛·米的G63也早已跨出了泛泛之輩的圈子。
● 駕駛感受——原始暴力的機械猛獸
從點火一刻起，悶雷一般的隆隆聲便在面前奏響，我知道此時它還在壓低著嗓門，但這種磁性的低吟已直逼心窩，似乎有點兒告誡的意味也有挑逗的色彩。于是在我掛擋起步之前，心里竟盤算著是先遛遛它的脾氣，還是索性一腳到底，釋放它的全部能量，危險與誘惑并存是它給我的第一印象。
四驅系統使發動機的動力得到了很好的分配，更強的包容性讓你可以更隨意的踩油門，并不會像開C63時那樣緊張兮兮，就像道恩·強森的微笑，會讓你覺得身形生猛的他也很平易近人。不過在泊車或者低速行駛的情況下，能感覺到油門稍微給大就會竄車的現象，但G63在其它時候的動力表現堪稱均勻線性。當試探了一段它的性格之后，此時實在難以忍住不深踩油門，只怪它的發動機唱得太好聽，讓誘惑戰勝了一切。
隨著油門的深入，車身也會因強大的動力向著曲軸的轉動方向產生一定側傾，就跟電影中那些肌肉車轟油時車身的不安躁動一模一樣，讓人也感到興奮與緊張。側置的排氣尾管幾乎就在駕駛員耳朵的正下方，全力加速時，爆裂的排氣聲與發動機的怒吼混合在一起不斷向耳鼓中充斥，盡管從數值來看，它的加速成績與GL500差不多，但G63沖刺時的感官刺激卻更加強烈。
遲鈍模糊的轉向手感一上來就告訴你這輛車跟你想象得大不一樣，它的聽話程度甚至弱于多數十萬元左右的家用車?？v然有電子液壓助力轉向的幫忙，但它除了幫你省了一點力氣，并無法讓你脫離30年前車型的感覺。較低的轉向比使你時常會發現轉向角度不夠，于是還得再補一把輪。因為G級的特殊性，我們能夠接受G63這種公路表現，畢竟將越野車用于日常通勤對于很多人來說都是不理智的選擇，G63的買主同樣也只能被少部分人理解。
哪怕它是奔馳，也并不舒適，即使掛著AMG的后綴，也不代表它有出色的操控。G63就是這樣的一個異類，縱使懸架對車身支撐還不錯，也難以抵御2.7噸的車身來回的變向，由于重心較高，那種忽忽悠悠的感覺會使駕駛員心里一緊，難以放開手腳。對于路面上的任何不平，懸架更是幾乎都不加修飾地傳遞到車內，特別是后排乘客，隨時都要接受生硬的振動及余振的洗禮。有些人開它一次便不想有第二次，但即便這樣悲催的評價也阻止不了另一部分人對它的熱衷。G63這種生硬的駕駛感覺，對于多數人是在遭罪，但越野愛好者習以為常，也不乏有一撮懷舊者視之為一份難得的厚禮。
_ueditor_page_break_tag_● 外觀內飾——外展鐵骨，內顯“柔情”
只有被它澎湃的動力狂轟濫炸過，才能靜下心來欣賞它的外觀內飾?？v使今天奔馳G在車流中稍顯另類，但對于大家來說它確實是一張熟面孔，G63也一樣，縱然使用了更動感的包圍，但并沒使它風格大變，只需一眼便過目難忘。
雙橫條的進氣格柵讓G63的前臉顯得年輕一些，隨著時間的推移，日間行車燈等流行配置也悉數裝在G63上，無論從路上還是前車的后視鏡里，今天的G63看上去都比數年前的車型更加神采奕奕。
更帥氣的包圍、新潮的配置就像是給遠古戰士穿上一身鎧甲一般，讓G63看著更有味道。進入車內后，關門時清脆的金屬碰擦聲是G63在開動前最后能帶給你的復古感覺，除了豎直的的擋風玻璃、短小的有骨雨刷在提醒你這是一輛G級外，中控部分并沒有太強的原始感，感覺不到G63與其它奔馳車型的差別。
這是一輛奔馳，更是一輛AMG，豪華便成為了它內飾的最主要的訴求。雖然在像我這樣的一部分人眼中，G級無需這般豪華，但也正是因此，使得G級可以在硬派越野車中王者般的獨樹一幟，而G63則在本就很高的基礎上更加登峰造極，并且大部分車主需要G63的這種豪華來彰顯品味。即便我認為這樣有些拋離G的野性，但無妨讓我在撒歡之余欣賞一番。
_ueditor_page_break_tag_兩車性能測試
攬勝加長版：成績稍遜于標準軸距版
◆ 0-100km/h加速測試
攬勝加長版的實測性能要略低于標準軸距版，這個結果也在意料之中。全力加速時四個車輪沒有任何的打滑，四驅系統對于動力的合理分配功不可沒。
◆ 100-0km/h制動測試
平均40.27米的制動距離對于一輛兩頓多的龐然大物來說算得上出色，即便是以轎車的標準來看，這樣的表現也算得上優秀。
G63：后勁十足
◆ 0-100km/h加速測試
2.7噸重的大家伙全力加速時還是很震撼的，四條輪胎牢牢抓著地面，將憋足了的動能不帶浪費的釋放出去，坐在車里覺得就是被一個只會扯著嗓門瘋跑的猛獸帶著往前沖，隨著兩次迅速的換擋，速度很快就突破100km/h。過程實在太快，并且也沒發揮出G63的后段優勢，我倆都不過癮。
| 0-400m加速成績參考 | ||
| 車型 | 用時（s） | 尾速（km/h） |
| 寶馬435i（3.0渦輪增壓） | 13.38 | 169.58 |
| 奔馳G63 AMG | 13.69 | 168.45 |
| 奧迪A7（3.0機械增壓） | 13.91 | 160.40 |
G63的0-400m加速時間與寶馬、奧迪品牌3.0T的中(大)型車接近，聽著雖然有些跌份，但不要忘了G63幾乎相當于它們1.5倍的體重，并且見棱見角、方方正正的體型使得它的高速風阻要比那些轎車大得多，因此13.69秒的成績已經十分優秀。如果您的車沒那兩下子，在直路上見到G63千萬不要試圖與它纏斗。
◆ 100-0km/h制動測試
印象當中，我們測試過的奔馳在這個環節中制動距離均在40米以內，GL500的成績更是達到了36.71米，相當彪悍，因此G63取得40.32米的成績雖然看起來還不錯，但在奔馳車中并不算出色。全力制動時，四條275mm寬的輪胎盡力咬住地面，剎車踏板的回彈也不太明顯，這點十分不錯，但是車身在全力制動時偶有左右搖擺的現象，不太穩定。
_ueditor_page_break_tag_兩車四驅表現
攬勝加長版：越野能力仍然強悍
攬勝從誕生之日起就一直想做高大上的越野車，所以它在四驅方面也是完全的電子科技路線。這一代攬勝的中央差速鎖已經換為了多片離合式結構，相比托森差速器，它更加依賴電子系統對動力的分配。全地形反饋系統同樣升級到二代，AUTO模式會根據信息反饋自行判斷路況，進一步簡化了越野的難度。
空氣懸架讓攬勝可以更好的勝任多個角色，跋山涉水時調至高位，此時它的離地間隙已經明顯超過一同穿越的G63 AMG。加長軸距對通過性有一定影響，比如從河灘駛回公路時，確實存在托底的可能性。當然這只是理論上的，實際遇到這種路況的機會估計也不會多。
在我們最新的平地滑輪組四驅測試中，攬勝加長版的四驅系統也表現出了比較強的限滑和脫困能力。被架住的輪胎并沒有非常明顯的打滑，一切似乎都在掌控之中。面對三個車輪被架空的情況，攬勝加長版仍然輕松通過。
G63：老鳥與小白通吃
G63采用全時四驅的結構，帶有扭矩放大擋，并且包含三把差速鎖，必要時可以由駕駛員主動將其鎖止。難得之處是，作為硬派越野車的代表之一，它對于駕駛技術及知識儲備也有較高的包容度，即便你是剛拿到駕照不久的司機，或者從未研究過四驅結構，G63在絕大多數時候也能通過電子程序來幫助你脫困。那三個亮閃閃的差速鎖按鈕，平時摸摸就好了，按到它的機會不大。
縱然電子程序強大，但畢竟還是不如機械來得可靠。三把差速鎖加上扭矩放大擋的組合，能在任一車輪有附著力的條件下幫你脫困，剛剛按下中央差速器鎖定鍵，電子程序就完全解除，剩下可以依靠的只有自己的判斷和駕駛技術了。之所以說這三個高大上的按鍵用到的機會不大，著實也是因為在這種高強度越野面前，G63顯得太過金貴，買個牧馬人也足夠了。
無論攬勝加長版還是G63，它們的變化均以喪失一部分越野能力為代價，不過好在消費它們的車主并不單單為此執著，更多的時候，行于山林、穿越小溪的這種閑情逸致已經足以展現他們的內心需求。
_ueditor_page_break_tag_兩車空間展示
攬勝加長版：
攬勝長軸版乘坐的部分在第一頁就已經大篇幅的講了，這里只用幾張圖說說它的儲物空間表現。直接上圖。
G63：不可貌相
● 乘坐空間
G63的坐姿偏高，將座椅調整到最低的位置，感覺也仿佛是在開面包車。即便這樣，對于175cm的體驗者來說，前排依然有將近兩拳的頭部空間。由于后排座墊離地板更高，因此頭部空間相對前排要小一些，不過也正是得益于此，使得座墊對大腿的支撐性更為出色，再加上整體十分柔軟的座椅，長時間乘坐也不至于覺得累。當然，是在路不顛的前提下。
● 儲物空間
前排儲物空間很少，對于駕駛員來說，可利用的空間只有副駕駛腿邊的網兜杯架以及中央扶手箱。最為實用的門板儲物格也因為坐姿高幾乎成了一個擺設，因為駕駛時很難夠到里面的東西，很不方便。經常有體驗它的同事問我隨身物品一般都放在哪兒，似乎是覺得自己錯過了什么很實用的儲物格，但其實我也沒能給他們更好的主意。如果是因為車型老，儲物空間不好布置的話，我認為倒也可以理解。
雖然從外表上看G63的尺寸并不大，但內部空間確實給人不小驚喜。在保證175cm的體驗者后排有一拳三指的縱向空間的前提下，后備廂內還可以舒舒服服地塞下兩名同樣壯實的漢子(僅作為空間展示)，而在后排座椅放倒后，生活中常使用的物品，幾乎都能放下。
● 全文總結
攬勝發展至第四代，它的衍生車型終于開始向傳統大型豪華車發起挑戰。和奔馳S級、寶馬7系這些傳統豪車相比，攬勝加長版的定位清晰，優勢也非常明顯。它不僅可以載你很有面子的出入各種高級會所、酒店，也能在必要時開進煤老板的礦山，開進朋友的牧場。它的價格可能比一輛大型豪華車貴一些，但對于這個級別的消費者來說，這都不是事兒。
高性能SUV自誕生起便受人青睞，但在這些車中又快又能勝任高強度越野的畢竟不多，G63是很特殊的一個。動力系統經過了進一步強化之后，G63在這塊兒細分市場中更能風生水起。硬線條、大直角、高性能，這些特質樣樣都符合男人心底那種對力量的原始渴望，而將其融合在一起的G63使得很多人眼中再無其它。
進化與發展，最終會演奏出新的篇章。攬勝加長版和G63便是這條道路上兩位有代表性的行者，出身于山巔的它們開始向舒適或速度偏離。雖然兩者的進化在很多人眼中是一種離經叛道，甚至成為了越野車中的異教徒。但我倒認為，就像生命從大海登上了陸地，任何個體只會向著適合它們生存的環境中進軍。攬勝加長版和G63也在邁著相同的步伐，只因它們的舞臺，并不局限于越野。
