在上一期的《7款百萬(wàn)級(jí)SUV對(duì)比》文章中，七款豪華SUV在測(cè)試場(chǎng)地以及公路上進(jìn)行了一番角逐，對(duì)它們的性能以及操控性有了一個(gè)全面的評(píng)定。不過既然是SUV對(duì)比文章，只是看公路性能還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，它們各自的四驅(qū)性能以及野外生存能力高低才是更重要的素質(zhì)。所以，今天我們的第二期內(nèi)容就是要把這7款車型拉進(jìn)深山老林，來一次真實(shí)的山地穿越大考驗(yàn)，這其中就包含了各種交叉軸狀態(tài)、爬坡以及碎石路段等幾個(gè)考察項(xiàng)目，通過這些測(cè)試，所有車型脫困能力的好壞就一目了然了。
● 測(cè)試車型四驅(qū)及設(shè)置簡(jiǎn)介
在進(jìn)入實(shí)戰(zhàn)之前，我們先來介紹一下各款車的四驅(qū)結(jié)構(gòu)和設(shè)置。可別小看這個(gè)紙上談兵的環(huán)節(jié)，所謂實(shí)力決定表現(xiàn)。這些大家伙在之后的測(cè)試中能有怎樣的表現(xiàn)，看完下面的介紹大家也就能猜測(cè)出一二了。
1. 奧迪Q7 2013款 40TFSI 專享型
Q7采用的是標(biāo)準(zhǔn)的quattro全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)：前后橋之間的扭矩分配由托森差速器負(fù)責(zé)，而前后軸的輪間則都是普通的開放式差速器，當(dāng)一側(cè)車輪出現(xiàn)打滑的時(shí)候完全依靠EDL對(duì)打滑車輪進(jìn)行制動(dòng)，來將動(dòng)力傳向有附著力的車輪。
Q7的這套系統(tǒng)設(shè)置并不復(fù)雜，更多是依靠系統(tǒng)的自動(dòng)控制。其駕駛模式分為lift(超級(jí)越野)、offroad(簡(jiǎn)單越野)、comfort(舒適)、auto(自動(dòng))和dynamic(運(yùn)動(dòng))共5種，空氣懸掛的高度則會(huì)依照不同模式自動(dòng)調(diào)節(jié)。我們當(dāng)然是將駕駛模式設(shè)為lift(超級(jí)越野)，此模式下，Q7的最小離地間隙可升至240毫米，此時(shí)的接近角為24°，離去角為25°。
2. 寶馬X5 2013款 xDrive35i 豪華型
寶馬X5的xDrive與奧迪Q7的quattro在結(jié)構(gòu)上的主要差別就是位于變速箱后方的中央差速器，quattro采用托森扭力感應(yīng)自鎖差速器，而xDrive則采用比較常見的多片離合器式限滑差速器。兩者相比各有優(yōu)勢(shì)，quattro的托森差速器為純機(jī)械結(jié)構(gòu)，反應(yīng)更迅速，而xDrive的多片離合器式差速器則能更靈活、主動(dòng)的調(diào)節(jié)前后橋的動(dòng)力。
從寶馬X5的車輛設(shè)置也可以很清楚的看清它的定位。對(duì)手都是各種越野模式選擇、各種車身高度調(diào)節(jié)，而寶馬X5除了一個(gè)下坡控制(HDC)外再無其它越野設(shè)置，所以無論是接下來的交叉軸架子爬坡測(cè)試還是最終的老掌溝之行，寶馬X5都不會(huì)進(jìn)行任何單獨(dú)的設(shè)置。
3. 奔馳M級(jí) 2012款 ML350 豪華型
奔馳ML采用的4MATIC技術(shù)同樣使用多片離合器式中央差速器為核心部件，不過與幾位德系同門不同的是，奔馳ML還在分動(dòng)箱內(nèi)加入了一組低速齒輪，其減速比達(dá)到2.93:1，也就是將扭矩放大將近三倍，彌補(bǔ)了發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩偏小的劣勢(shì)。前后橋輪間全部采用開放式差速器，輪間限滑則完全依靠4ETS(四輪驅(qū)動(dòng)電子牽引力控制系統(tǒng))完成。
越野設(shè)置方面，奔馳同樣是德系廠家中最專業(yè)的一個(gè)。多路況適應(yīng)系統(tǒng)組件(ON&OFFROAD package)擁有AUTO(自動(dòng))、SPORT(運(yùn)動(dòng))、SNOW(雪地)、OFFROAD1(簡(jiǎn)單越野)、OFFROAD2(復(fù)雜越野)、拖掛模式共5種駕駛模式可選。我們選擇OFFROAD2(復(fù)雜越野)模式進(jìn)行越野，同時(shí)按下LOW RANGE按鍵，使車輛進(jìn)入最強(qiáng)的低速四驅(qū)模式，此時(shí)中央差速器為鎖止。
4. 大眾途銳 2011款 3.0TSI V6 舒適型
大眾途銳其實(shí)沒什么可說的了，它不僅和奧迪Q7的四驅(qū)結(jié)構(gòu)完全相同，甚至很多部件都是相同的供貨商，所以在這里就不重復(fù)介紹了。車輛的設(shè)置同樣與Q7大同小異，只是叫法上有些區(qū)別。比如奧迪的運(yùn)動(dòng)模式叫“dynamic”，到途銳這就叫“sport”。我們?cè)谥蟮脑揭皽y(cè)試中全部使用途銳的“特殊越野”模式，也就相當(dāng)于Q7上的“lift”模式。此時(shí)空氣懸架會(huì)自動(dòng)將車身升至最高狀態(tài)以保證車輛的通過性。
_ueditor_page_break_tag_5. 豐田蘭德酷路澤 2012款 4.6L 自動(dòng)VX-R
相比多款歐美豪華SUV，蘭德酷路澤的最大不同在于采用了非承載式車身，這讓其在車身剛性、耐用程度上可以得到更好的保證。同時(shí)為了進(jìn)一步提高可靠性，蘭德酷路澤(LC200)還取消了可調(diào)節(jié)車身高度的空氣懸掛。
當(dāng)然，蘭德酷路澤絕不是一輛簡(jiǎn)單的、沒有技術(shù)含量的越野車。在我們這輛頂配車型上，蘭德酷路澤不僅裝備有托森中央差速器和帶低速擋的分動(dòng)箱這些硬件配置，更是配備了諸如多地形可選駕駛輔助裝置(Multi Terrain Select)、動(dòng)力調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)(KDSS)、低速巡航駕駛輔助系統(tǒng)(Crawl Control System)等多項(xiàng)實(shí)用的電子技術(shù)，使駕車越野的難度大大降低。我們此次測(cè)試時(shí)，蘭德酷路澤將主要采用巖石路面模式，同時(shí)開啟低速巡航駕駛輔助模式，駕駛員只需要控制好方向盤即可，油門和剎車則全部交由系統(tǒng)自己操作。
6. Jeep大切諾基 2014款 5.7L 旗艦尊崇版
作為Jeep家族的旗艦豪華越野車，大切諾基在四驅(qū)結(jié)構(gòu)上沒有讓我們失望，除了前后橋間的多片離合器式限滑差速器和輪上的BLD(制動(dòng)限滑系統(tǒng))外，其后橋的輪間也裝備了一套多片離合器式的限滑差速器。低速擋的傳動(dòng)比達(dá)到2.72:1，保證了爬坡時(shí)的扭矩輸出。
越野設(shè)置方面，大切諾基擁有名為Select-Terrain的路況模式自選系統(tǒng)，可選擇包括AUTO(自動(dòng))、SAND(沙地模式)、MUD(泥地模式)、ROCK(巖石模式)、SNOW(雪地模式)共5種預(yù)設(shè)路況。新增的速度控制模式和蘭德酷路澤的低速巡航駕駛輔助系統(tǒng)(Crawl Control System)功能相似，車主設(shè)定好速度后，自己控制好方向即可。此次測(cè)試中大切諾基將以使用巖石模式為主，部分路段配合新增的速度控制模式。
7. 路虎第四代發(fā)現(xiàn) 2013款 5.0L V8 HSE
我們的這輛第四代發(fā)現(xiàn)前后橋均為開放式差速器，而前后橋間則裝備了多片離合器式的限滑差速器。在巖石模式下，中間差速器鎖止，低速四驅(qū)擋位下，扭矩可以放大3倍。
路虎是最早推出多地形越野模式選擇的廠商，所以它的這套全地形反饋適應(yīng)系統(tǒng)也早已被我們熟知。五種模式分別為普通模式、草地/雪地模式、泥地/車轍模式、沙地模式和巖石攀爬模式，而我們此次測(cè)試中將會(huì)主要采用攀爬能力最強(qiáng)的巖石模式。
8. Jeep牧馬人 2013款 3.6L 四門羅賓漢
Jeep牧馬人四門羅賓漢版被我們拉來作為此次橫評(píng)越野項(xiàng)目的標(biāo)桿，因?yàn)闊o論是車身結(jié)構(gòu)還是四驅(qū)形式，它都是8款車型中性能最強(qiáng)的。前后橋的差速器均帶有差速鎖，中央分動(dòng)箱同樣可以鎖定前后軸的轉(zhuǎn)速，再配合低速擋(扭矩可放大4倍)和作用于輪上的電子限滑，在量產(chǎn)越野車中，它的越野能力絕對(duì)是前三的水平。
采用分時(shí)四驅(qū)的羅賓漢可以在2H(高速兩驅(qū))、4H(高速四驅(qū))和4L(低速四驅(qū))，在進(jìn)行項(xiàng)目測(cè)試時(shí)，主要采用的都是低速四驅(qū)模式，前后差速鎖全部鎖止。
_ueditor_page_break_tag_● 四驅(qū)理論性能測(cè)試——滑輪組攀爬(對(duì)角線車輪打滑)
在進(jìn)行山路實(shí)地測(cè)試之前，我們先來到了測(cè)試場(chǎng)地，用這里的器械進(jìn)行一次模擬四驅(qū)性能測(cè)試，這些內(nèi)容大家肯定也并不陌生，在我們之前的測(cè)試文章經(jīng)能常看到。首先就是對(duì)角線滑輪組模擬交叉軸路況的測(cè)試。對(duì)于百萬(wàn)級(jí)的SUV來說，這個(gè)項(xiàng)目實(shí)在是太過簡(jiǎn)單，所以我們就不花篇幅贅述了，具體各款車的表現(xiàn)大家可以在本頁(yè)最后的視頻中看到，下面讓我們直接進(jìn)入高難度測(cè)試。
● 四驅(qū)理論性能測(cè)試——滑輪組攀爬(三個(gè)車輪打滑)
在大家集體平趟了對(duì)角線滑輪組攀爬測(cè)試后，下面要進(jìn)行的可就是四驅(qū)理論性測(cè)試的終極考驗(yàn)了。我們將右前方的滑輪組也打開，也就是說車輛將在僅有一個(gè)左后輪擁有附著力的情況下進(jìn)行攀爬，實(shí)際難度幾乎是增加了一倍。由于多款車型都沒有輪間限滑的機(jī)械裝置，對(duì)車輛的電子限滑能力以及單個(gè)車輪所能分配到的扭力都是個(gè)不小的挑戰(zhàn)。
Jeep牧馬人 2013款 3.6L 四門羅賓漢
最先出場(chǎng)的還是我們的客串嘉賓牧馬人。在分動(dòng)箱掛入四驅(qū)模式(前后軸硬鏈接)，同時(shí)鎖定前后兩把差速鎖的情況下，實(shí)際上牧馬人的四個(gè)車輪只能進(jìn)行相同轉(zhuǎn)速的運(yùn)動(dòng)，所以整個(gè)攀爬過程中，牧馬人的車輪都沒有任何的打滑，面對(duì)最難的理論性測(cè)試，牧馬人依然如履平地。
奧迪Q7 2013款 40TFSI 專享型
下面開始就是正式隊(duì)員了，奧迪Q7的前后橋均為開放式差速器，不過強(qiáng)大的EDL輪間限滑能力在短暫的打滑后很快就制動(dòng)了打滑的車輪，為唯一擁有附著力的左后輪提供了足夠的動(dòng)力，最終奧迪Q7還是順利的完成了攀爬。
寶馬X5 2013款 xDrive35i 豪華型
寶馬的X5面對(duì)三道滑輪組時(shí)顯得有些狼狽，三個(gè)失去附著力的輪胎始終處于空轉(zhuǎn)和打滑的狀態(tài)，而左后輪則沒能分配到足夠的動(dòng)力帶領(lǐng)車輛前進(jìn)，在經(jīng)過幾次努力之后依然看不到通過的希望，最終宣告失敗。
奔馳M級(jí) 2012款 ML350 豪華型
ML350對(duì)于打滑輪的制動(dòng)力并不是很強(qiáng)，在整個(gè)爬坡過程中，4ETS(四輪驅(qū)動(dòng)電子牽引力控制系統(tǒng))并沒有完全抑制車輪空轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，不過最終，左后輪的牽引力依然足以幫助ML350通過這個(gè)項(xiàng)目。
大眾途銳 2011款 3.0TSI V6 舒適型
與奧迪Q7結(jié)構(gòu)、功能都十分相似的途銳在面對(duì)三個(gè)滑輪組時(shí)表現(xiàn)的十分淡定，沒有附著力的車輪幾乎剛要空轉(zhuǎn)即被電子限滑系統(tǒng)制動(dòng)，車輛登頂?shù)倪^程非常順暢。
豐田蘭德酷路澤 2012款 4.6L 自動(dòng)VX-R
蘭德酷路澤是參賽隊(duì)員中唯一一個(gè)面對(duì)三道滑輪組依然如履平地的選手，在開啟了低速四驅(qū)并啟動(dòng)低速巡航駕駛輔助系統(tǒng)(Crawl Control System)后，駕駛者只需要握好方向盤即可，蘭德酷路澤會(huì)自動(dòng)控制車速，四個(gè)車輪也像是被機(jī)械差速鎖鎖住一樣，跟走平地似的通過了測(cè)試。
Jeep大切諾基 2014款 5.7L 旗艦尊崇版
大切諾基是幾款測(cè)試車中最冤的一個(gè)，它的電子限滑、驅(qū)動(dòng)力分配做得還不錯(cuò)，能夠看到空轉(zhuǎn)的車輪被制動(dòng)，四個(gè)車輪幾乎保持一致的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)。怎奈大切諾基有個(gè)豬一樣的隊(duì)友，裝備的這四條輪胎抓地力不足，左后輪幾乎磨的不能測(cè)試了才勉強(qiáng)讓大切諾基完成了一次測(cè)試。
路虎第四代發(fā)現(xiàn) 2013款 5.0L V8 HSE
路虎的第四代發(fā)現(xiàn)在交叉軸滑輪組測(cè)試中顯得有些踉蹌，沒想到它在三道滑輪組上的表現(xiàn)反而要更出色一些。失去附著力的三個(gè)車輪很快被叫停，左后輪則一肩扛起體重超過兩噸的車身，順利的攀爬至坡頂。
_ueditor_page_break_tag_剛剛的場(chǎng)地測(cè)試只是小試牛刀，畢竟用器械模擬出來的理論狀態(tài)并不能完全說明問題，實(shí)際越野道路中復(fù)雜多變的路面狀況才是它們展示自己硬實(shí)力的地方。為了讓這些百萬(wàn)級(jí)豪華SUV的越野能力得到充分的展示，我們來到了河北省沽源縣的老掌溝，在這里它們將面對(duì)各種嚴(yán)苛的路況，誰(shuí)的四驅(qū)脫困能力最好?誰(shuí)的野外生存能力更強(qiáng)?今天即將見分曉。
老掌溝(點(diǎn)擊查看相關(guān)內(nèi)容介紹)是河北省境內(nèi)一個(gè)有名的越野圣地，溝內(nèi)包含了絕大部分的越野路況，不少汽車之家論壇的車友也都曾經(jīng)在這里有過穿越的經(jīng)歷(點(diǎn)擊查看)，大家都以征服最后的“好漢坡”為最終目標(biāo)。對(duì)于一輛越野車來說這里絕對(duì)算是一個(gè)嚴(yán)格的“考場(chǎng)”，想要從這里順利穿越需要具備一定的實(shí)力，這些百萬(wàn)級(jí)SUV的真正較量也將從這里開始……
隨著穿越的深入，道路的難度也在逐漸增加，其中交叉軸是最常見的一種狀態(tài)，這對(duì)于越野車的四驅(qū)系統(tǒng)脫困能力是個(gè)比較嚴(yán)格的考驗(yàn)，前面的場(chǎng)地測(cè)試我們也模擬了這種狀態(tài)，除了前后軸的扭矩分配之外，最重要的還是左右輪間的限滑能力，這要求車輛需要具備輪間的鎖止機(jī)構(gòu)或者電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)，否則即使鎖止了中央差速器，車輛仍然無法脫困。
實(shí)地越野測(cè)試項(xiàng)目(1)——交叉軸
現(xiàn)在圖中所展示的就是我們?cè)诖┰嚼险茰线^程中遇到的兩個(gè)典型的交叉軸狀態(tài)，除了前面說的四驅(qū)系統(tǒng)輪間限滑能力之外，對(duì)于車輛的底盤高度、懸架行程、輪胎附著力都有一定的考驗(yàn)。
在正式測(cè)試開始之前，我們的標(biāo)桿牧馬人要首先通過障礙，毫無疑問，它這種路況毫無壓力，底盤高度絕對(duì)夠高，整體式車橋讓本來就很長(zhǎng)的懸架行程充分拉伸，在通過障礙的整個(gè)過程中四個(gè)車輪沒有產(chǎn)生任何滑動(dòng)，扭矩平均分配到四個(gè)車輪上，絕對(duì)不會(huì)有打滑的現(xiàn)象，輕松順利通過障礙，絕對(duì)完美的表現(xiàn)。
接下來就是我們的7款百萬(wàn)級(jí)豪華SUV登場(chǎng)了，測(cè)試之前所有車型均調(diào)整至各自最強(qiáng)的越野模式、最高車身高度，并且為了測(cè)試四驅(qū)系統(tǒng)的能力極限，所有車型都是緩慢通過，車速保持在5～10km/h之間，避免車速過快導(dǎo)致利用慣性通過障礙。車型出場(chǎng)順序按品牌名稱首字母排序，與最終越野測(cè)試得分排名無關(guān)。
奧迪Q7：
奧迪Q7憑借著自己名字的優(yōu)勢(shì)搶在了第一個(gè)登場(chǎng)，它的越野操作非常簡(jiǎn)單，除了底盤升降之外沒有任何可以調(diào)節(jié)的地方，駕駛員只要把握方向，踩下油門即可，這在越野時(shí)可以讓駕駛員更專注于路面狀況。空氣懸架讓它有了不錯(cuò)的底盤高度，通過性沒任何問題。在面對(duì)交叉軸狀態(tài)時(shí)，中央托森差速器可以很好的完成前后軸扭矩分配的任務(wù)，并且純機(jī)械結(jié)構(gòu)穩(wěn)定可靠。不過它不具備輪間鎖止能力，輪間限滑功能是靠電子輔助制動(dòng)來實(shí)現(xiàn)，制動(dòng)效果和制動(dòng)時(shí)機(jī)還都說的過去，最終效果表現(xiàn)在幾款車型當(dāng)中屬于居中的水平。當(dāng)然，Q7的輪胎仍然讓人緊張，35扁平比的輪胎已經(jīng)被碾壓到了極限，我們還是祈禱它能夠順利穿越老掌溝吧。
寶馬X5：
寶馬X5在上一篇的公路駕駛和性能部分高高興興的拿了第一名，可今天來到了大山里就沒那么瀟灑了，懸掛高度不夠、沒有底盤升降，X5的通過性大打折扣，在通過斜坡交叉軸時(shí)就遇到了托底的情況，這對(duì)于越野車來說絕對(duì)是個(gè)致命問題。另外，在交叉軸狀態(tài)當(dāng)中，X5的xDrive四驅(qū)系統(tǒng)扭矩分配不夠好，中央多片離合器差速器無法完全鎖止，輪間限滑同樣依靠電子輔助制動(dòng)，但對(duì)打滑車輪的制動(dòng)力度不夠，能看到車輪是始終在打滑中通過障礙。同時(shí)由于偏公路性能的輪胎在非鋪裝路面的附著力一般，在交叉軸狀態(tài)中有附著力的車輪也會(huì)出現(xiàn)明顯的打滑情況。綜合來看，寶馬X5的脫困能力在這些車型當(dāng)中墊底，它是否能完成最終的穿越任務(wù)，通過好漢坡，我們?cè)谛睦锎蛄藗€(gè)大大的問號(hào)。
奔馳ML：
奔馳ML有著很好的越野底子，4MATIC四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、4ETS四輪電子牽引力控制、帶有低速扭矩放大的分動(dòng)箱、可鎖止中央差速器、多路況系統(tǒng)、底盤升降，這些加起來讓ML的越野脫困能力上升到了一定的水平。在交叉軸障礙的實(shí)際表現(xiàn)中，ML底盤高度表現(xiàn)一般，基本的障礙通過性沒問題，可鎖止的中央差速器能固定前后50:50的扭矩分配，4ETS系統(tǒng)在車輪出現(xiàn)打滑時(shí)可以有效制動(dòng)，制動(dòng)時(shí)機(jī)和效果都非常好，在通過兩個(gè)交叉軸障礙的過程中ML都很輕松，車輪都沒有出現(xiàn)明顯的打滑狀況，脫困能力要比奧迪Q7更強(qiáng)。
大眾途銳：
其實(shí)途銳在四驅(qū)結(jié)構(gòu)上與奧迪Q7很相似，都是以中央托森差速器為核心的四驅(qū)系統(tǒng)，依靠車輪電子輔助制動(dòng)來實(shí)現(xiàn)輪間限滑功能，只不過這套系統(tǒng)在大眾這里被叫做4MOTION。另外，途銳也具備底盤升降功能，并且最高狀態(tài)下離地間隙可以達(dá)到300mm，僅次于路虎發(fā)現(xiàn)，是對(duì)比車型中底盤離地間隙第二高的車型，這大大提高了途銳的通過性，另外它255/60 R17尺寸的SUV專用輪胎也對(duì)越野有很大幫助。實(shí)際通過交叉軸障礙時(shí)途銳的表現(xiàn)與Q7相似，輔助制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)車輪的制動(dòng)效果都不夠明顯、不夠及時(shí)，和奔馳ML那種干脆利索的制動(dòng)效果還是有一定差距，不過這種程度足以讓途銳通過障礙。
豐田蘭德酷路澤：
蘭德酷路澤可以說是除了牧馬人之外另一個(gè)越野傳奇車型了，屬于硬派越野車一類，它的能力絕對(duì)不會(huì)有人懷疑。它采用托森中央差速器，帶扭矩放大的中央分動(dòng)箱、前后軸開放式差速器，帶車輪電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)。從LC200時(shí)代開始，蘭德酷路澤就取消了空氣懸架，據(jù)說是為了保證車輛可靠性，雖說現(xiàn)在的最大離地間隙只有225mm，但通過KDSS系統(tǒng)的輔助，能更大程度拉伸懸架行程，最大限度保證車輪與地面充分接觸，這點(diǎn)從通過交叉軸時(shí)的狀態(tài)就能看到。在對(duì)打滑車輪的制動(dòng)上，雖然前后軸都沒有鎖止機(jī)構(gòu)，但電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)的效果非常好，可以幾乎不讓車輪打滑就通過交叉軸。當(dāng)然，裝備了后橋機(jī)械式差速鎖的中東版車型在越野性能上又更進(jìn)一步，可靠性更高，可惜中國(guó)消費(fèi)者無福消受了。
Jeep大切諾基
從硬件水平來看，大切諾基是這幾款車型當(dāng)中最強(qiáng)的一個(gè)，底盤升降、低速四驅(qū)擋、可鎖止中央差速器、后橋電子限滑差速器(可100%鎖止)、車輪電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)，另外全新大切諾基還裝備了可以和路虎媲美的Selec-Terrain地形反饋系統(tǒng)，這些裝備讓它在交叉軸項(xiàng)目當(dāng)中有著很好的表現(xiàn)。極限狀態(tài)下285mm的離地間隙足夠應(yīng)付眼前的障礙，測(cè)試時(shí)我們選擇了大切諾基的巖石模式，這時(shí)系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)鎖止中央及后橋差速器，能看到在遇到交叉軸狀態(tài)時(shí)大切諾基的表現(xiàn)很從容，即使前軸一側(cè)車輪出現(xiàn)空轉(zhuǎn)，電子系統(tǒng)也會(huì)及時(shí)介入，可見它的四驅(qū)系統(tǒng)在動(dòng)力分配上表現(xiàn)很好。
如果仔細(xì)觀察能發(fā)現(xiàn)，大切諾基在通過交叉軸時(shí)，偶爾會(huì)遇到前軸或者后軸車輪同步打滑的狀態(tài)，很明顯這時(shí)候四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)很好的完成了扭矩分配的任務(wù)，但由于大切諾基搭配的輪胎附著力不夠才會(huì)出現(xiàn)這種狀態(tài)。這對(duì)于越野車來說是個(gè)很嚴(yán)重的問題，輪胎附著力直接影響四驅(qū)效果，即使你可以做到扭矩平均分配到四個(gè)車輪上，可輪胎不能牢牢抓住地面，你仍然無法脫困。
路虎第四代發(fā)現(xiàn)：
路虎發(fā)現(xiàn)也是個(gè)天生的越野好手，底盤升降、可鎖止中央差速器、帶低速四驅(qū)擋中央分動(dòng)箱，車輪電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)，在這些硬件條件的基礎(chǔ)上，全地形反饋系統(tǒng)來對(duì)他們進(jìn)行統(tǒng)一的調(diào)配，這大大簡(jiǎn)化了駕駛員的操作。在我們的實(shí)地交叉軸測(cè)試當(dāng)中，選擇了最強(qiáng)的巖石攀爬模式，這時(shí)候系統(tǒng)會(huì)鎖止中央差速器，固定了前后橋的扭矩平均分配，而當(dāng)車輪剛剛出現(xiàn)打滑或者懸空狀態(tài)時(shí)，輔助制動(dòng)系統(tǒng)就會(huì)果斷介入，幫助車輛順利脫困，從整個(gè)通過交叉軸障礙的過程看第四代發(fā)現(xiàn)幾乎沒有車輪打滑的跡象，表現(xiàn)和蘭德酷路澤不相上下。
_ueditor_page_break_tag_實(shí)地越野測(cè)試項(xiàng)目(2)——U型溝
在車隊(duì)成功通過了兩個(gè)交叉軸之后不久，我們又碰到了難題，就是眼前的這個(gè)深溝。在穿越過程中這類的溝槽是除了交叉軸之外也很常見的路況，一些深度和角度都比較小的溝槽不會(huì)對(duì)這些SUV帶來太多困擾，但像這種角度很大的深溝就對(duì)車輛有一定要求了。首先就是接近和離去角，如果角度不夠前后保險(xiǎn)杠難免會(huì)受到損傷，甚至無法順利前行，另外車輛的爬坡能力要很強(qiáng)，深溝兩側(cè)的斜坡看似平坦，其實(shí)路面都是附著力比較低的沙土地，另外路面也并不完全平整，這里可以很好的考察車輛四驅(qū)系統(tǒng)的扭矩合理分配能力、動(dòng)力輸出以及輪胎附著力。
現(xiàn)在所有車輛都已經(jīng)準(zhǔn)備就緒，測(cè)試馬上開始，還是像剛才一樣，都調(diào)制到各自最強(qiáng)越野模式、最高車身高度，通過深溝的車速始終保持在5～10km/h勻速同行，這樣就看出車型之間能力的差別，避免因?yàn)樗俣冗^快，靠慣性通過障礙。
Jeep牧馬人四門版羅賓漢
標(biāo)桿牧馬人率先踏入場(chǎng)地。盡管是個(gè)很有難度的項(xiàng)目，但在牧馬人面前一切都變得簡(jiǎn)單了，我們使用的四門版羅賓漢車型擁有38.4°的接近角和31.4°的離去角，毫無壓力，鎖定前后差速鎖，切換低速四驅(qū)模式，4:1的扭矩放大讓它有足夠的爬坡動(dòng)力，實(shí)際測(cè)試時(shí)我們幾乎不需要踩油門就可以順利通過深溝爬上坡頂，又是一次完美的演示。
奧迪Q7：
第一個(gè)登場(chǎng)的還是Q7，剛才的交叉軸項(xiàng)目它順利完成，只是那套超低扁平比的輪胎讓人有些擔(dān)心，現(xiàn)在深溝測(cè)試對(duì)于輪胎的壓力要小很多，暫時(shí)不用太擔(dān)心爆胎的問題。盡管Q7的空氣懸架可以提升車身高度，可是過長(zhǎng)的前懸以及后懸讓它的接近角和離去角成為了弱項(xiàng)，特別是接近角，通過溝底時(shí)離地面只有很小的間隙，如果斜坡角度再大一些恐怕都很難通過了。
在另一側(cè)的爬坡過程中Q7的四驅(qū)系統(tǒng)仍然盡職盡責(zé)，機(jī)械式的托森差速器可以很好的分配前后扭矩，但沒有低速四驅(qū)擋的Q7在爬坡時(shí)的動(dòng)力稍顯不足，中間會(huì)有一些停頓，另外四條純公路運(yùn)動(dòng)輪胎抓地力比我們想象中略好一些，沒有出現(xiàn)過分的打滑，即使有打滑也被輔助制動(dòng)系統(tǒng)及時(shí)遏制，最終Q7順利通過了深溝。
寶馬X5：
這個(gè)障礙對(duì)于寶馬X5來說似乎要比剛才的交叉軸難度更大，首先面臨的就是接近角和離去角問題，它與Q7的情況不同，它本身沒有底盤升降功能，而原車底盤離地間隙也只有222mm，所以在駛?cè)霚系椎臅r(shí)候需要極其小心，最后保險(xiǎn)杠是擦著地面通過了溝底，大家也都松了口氣。
不過接下來要面對(duì)的爬坡又讓X5犯難了，四條公路輪胎遇到了坡道中間的沙土之后開始嚴(yán)重打滑，這時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)在盡力地分配前后軸扭矩，但電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)不能很好的對(duì)打滑車輪進(jìn)行制動(dòng)，外加沒有低速四驅(qū)擋，本來就不是很充足的動(dòng)力也都被打滑車輪浪費(fèi)掉了。就這樣寶馬X5第一次爬坡失敗了，可這里是必經(jīng)之路，必須通過障礙，無奈之下X5只能選擇在爬坡之前稍稍加速?zèng)_上斜坡，利用一定的慣性艱難通過。
奔馳ML：
奔馳ML在底盤最高模式下通過深溝也沒有任何問題，接近角和離去角都還有很大余量，在爬坡過程中ML展現(xiàn)了低速四驅(qū)擋的優(yōu)勢(shì)，2.93：1的減速比雖然比不上牧馬人，但也足夠把它推上坡頂。在遇到坡道中間的松土?xí)r，輪胎出現(xiàn)了短暫的打滑，不過輔助制動(dòng)系統(tǒng)良好的制動(dòng)效果及時(shí)發(fā)揮作用，對(duì)打滑車輪進(jìn)行制動(dòng)，最終ML也是順利爬上坡頂。
大眾途銳：
途銳在特殊越野模式下的車身離地間隙達(dá)到300mm，同為33°的接近角和離去角也在7款SUV中數(shù)一數(shù)二，通過U型溝相當(dāng)輕松。途銳最大的問題在于電子系統(tǒng)對(duì)于動(dòng)力輸出的限制，爬坡過程中即便是全油門，也能明顯感覺到動(dòng)力并非全力輸出，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也只會(huì)在3500轉(zhuǎn)左右徘徊，動(dòng)力不足反而成了途銳爬坡遇到的最大問題。四驅(qū)系統(tǒng)的表現(xiàn)基本還算合格，畢竟是純機(jī)械的托森結(jié)構(gòu)，扭矩分配不用擔(dān)心，就是遇到輪胎打滑時(shí)對(duì)車輪的制動(dòng)效果不夠理想，這點(diǎn)和在交叉軸時(shí)的表現(xiàn)一樣，最終還是通過了深溝，表現(xiàn)比X5還是要強(qiáng)不少，但是比Q7要略差一些。
豐田蘭德酷路澤：
對(duì)于蘭德酷路澤，在這個(gè)項(xiàng)目上除了接近角和離去角之外，其他一點(diǎn)都不用擔(dān)心會(huì)出問題，龐大車身和過長(zhǎng)的前懸、后懸讓它的接近角只有25°，離去角僅僅為20°，甚至比X5的還要更小。小心的駛?cè)霚系字螅榔聦?duì)于它就是太輕松了。我們選擇了蘭德酷路澤的低速巡航駕駛輔助模式，這時(shí)就不需要駕駛員去踩油門，只要把握好方向盤，車輛會(huì)自動(dòng)開始爬坡，車速始終保持在5km/h左右，電子輔助制動(dòng)系統(tǒng)會(huì)不斷對(duì)車輪進(jìn)行干預(yù)，制動(dòng)頻次比在交叉軸測(cè)試時(shí)要高，這樣可以提早防止車輪出現(xiàn)附著力不足而打滑的情況，同時(shí)低速四驅(qū)擋讓爬坡動(dòng)力充足，最終蘭德酷路澤是以緩慢而輕松的狀態(tài)爬上坡頂，輪胎未出現(xiàn)任何打滑現(xiàn)象，可以和牧馬人媲美的表現(xiàn)。
Jeep大切諾基：
硬件裝備很強(qiáng)的大切諾基在交叉軸測(cè)試當(dāng)中有著不錯(cuò)的表現(xiàn)，現(xiàn)在面對(duì)這個(gè)U型深溝它應(yīng)該也不會(huì)有太大問題。底盤升至最高，接近角比途銳更好，離去角稍小，但不影響通過性。爬坡時(shí)我們同樣選擇巖石模式，中央和后橋差速鎖全都鎖定，動(dòng)力分配依然很好，強(qiáng)大的5.7L發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出足夠，在配合低速四驅(qū)模式2.72：1的傳動(dòng)比，動(dòng)力相當(dāng)充足，開始我們還擔(dān)心大切諾基過重的車頭會(huì)影響爬坡效果，實(shí)際上它的表現(xiàn)比我們預(yù)想的更從容，車輪幾乎沒有打滑，順利平穩(wěn)爬上坡頂。
路虎第四代發(fā)現(xiàn)：
路虎發(fā)現(xiàn)的接近角是除了牧馬人之外最大的一個(gè)，這是它的一大優(yōu)勢(shì)，一般的越野路況都不會(huì)給他帶來困擾，通過這個(gè)深溝也是易如反掌。爬坡時(shí)將全地形反饋系統(tǒng)調(diào)至巖石攀爬模式，系統(tǒng)自動(dòng)鎖定中央差速器，開啟低速四驅(qū)模式，爬坡過程中車輪沒有出現(xiàn)任何打滑，都無需輔助制動(dòng)系統(tǒng)的干預(yù)就輕松爬上坡頂。
測(cè)試項(xiàng)目小結(jié)：
在U型溝的測(cè)試中，整體來看這些車輛表現(xiàn)和我們預(yù)期的相符，除了寶馬X5是利用一定的慣性通過，其他車型均順利完成，其中蘭德酷路澤、第四代發(fā)現(xiàn)、ML和大切諾基都是輕松平穩(wěn)通過，而Q7和途銳因?yàn)椴痪邆涞退偎尿?qū)擋，中途動(dòng)力有些不足，但也能完成項(xiàng)目，并且到目前為止，Q7的四條超大號(hào)公路輪胎還沒有出現(xiàn)任何問題，讓人很欣慰。
_ueditor_page_break_tag_實(shí)地越野測(cè)試項(xiàng)目(3)終結(jié)考驗(yàn)——好漢坡
在經(jīng)過了U型溝之后，我們的老掌溝穿越也進(jìn)行了一大半，有了剛才幾個(gè)項(xiàng)目的考驗(yàn)之后，我們對(duì)這些車輛也更有信心，前面不遠(yuǎn)處就是我們這次的終極測(cè)試項(xiàng)目——好漢坡。從圖中看好漢坡似乎只是個(gè)超大的爬坡項(xiàng)目，其實(shí)近距離觀察一下，路況比看上去要復(fù)雜的多。
在道路分叉點(diǎn)那里是好漢坡最難的地方，這里布滿了大大小小各種碎石，并且中間是兩道斜向的溝槽，車輛通過這里必須要形成兩次交叉軸，另外這里還是處于大角度的爬坡狀態(tài)。總結(jié)一下好漢坡就是一個(gè)碎石地大角度交叉軸爬坡項(xiàng)目，它綜合了前面我們遇到的所有項(xiàng)目，這對(duì)車輛綜合脫困能力是個(gè)全面的考察，在這里所有的車都將面對(duì)最嚴(yán)酷的考驗(yàn)，越野能力的強(qiáng)弱將直接體現(xiàn)出差別。面對(duì)這樣的項(xiàng)目，大家剛剛有些放松的心情又立刻開始緊張。
正當(dāng)大家看著好漢坡渾身緊張的準(zhǔn)備測(cè)試的時(shí)候，我們擔(dān)心的事情還是發(fā)生了，那輛裝著21寸輪胎的Q7爆胎了，它遺憾的倒在了好漢坡腳下。其實(shí)這也是大家意料之中的事情，畢竟295/35 R21的超薄公路輪胎根本無法完成如此艱難的越野任務(wù)，只是它一路堅(jiān)持走到了這里，馬上就要面臨終極考驗(yàn)了，并且前面的所有項(xiàng)目Q7表現(xiàn)都還不錯(cuò)，起碼證明了他的四驅(qū)系統(tǒng)以及輪間限滑能力都不弱，實(shí)在讓人惋惜。那現(xiàn)在Q7只能遺憾的退賽了，它原廠配備的折疊小備胎也無法應(yīng)對(duì)眼前的高強(qiáng)度行駛狀態(tài)，只能眼睜睜看著其他幾個(gè)選手一爭(zhēng)高下了。
經(jīng)歷了Q7的意外之后，我們的測(cè)試也正式開始，面對(duì)這樣的難度，所有選手們也都用上了自己所有的看家本領(lǐng)，讓自己保持在最強(qiáng)的越野狀態(tài)，而且這個(gè)項(xiàng)目我們同樣是緩慢勻速通過，看看誰(shuí)能憑借自己的真實(shí)實(shí)力完成測(cè)試，如果是帶速度沖坡的話，我們就無法分辨出真實(shí)的四驅(qū)性能的高低了。
Jeep牧馬人四門版羅賓漢
充當(dāng)先鋒的依然是牧馬人，既然是標(biāo)桿總要起個(gè)模范帶頭作用。最強(qiáng)狀態(tài)下的牧馬人絕對(duì)是個(gè)越野的利器，好漢坡中間兩道溝槽形成的交叉軸絲毫沒對(duì)它產(chǎn)生影響，唯一有些困難的就是碎石路面，即使它四個(gè)車輪都能平均分配到動(dòng)力，但遇到碎石也會(huì)出現(xiàn)打滑，好在牧馬人的越野專用輪胎在碎石路面上有著不錯(cuò)的附著力，最終沒費(fèi)太大力氣就通過了碎石路段，再往上走的爬坡就毫無難度了。
寶馬X5：
Q7退出之后讓寶馬X5成為了第一個(gè)登場(chǎng)的選手，之前的測(cè)試已經(jīng)基本看出了它的水平，這個(gè)對(duì)越野不怎么在行的車型面對(duì)眼前的挑戰(zhàn)，說實(shí)話我們真是沒有太多信心。在攀爬好漢坡的過程中，基本上都是高難度的碎石爬坡交叉軸狀態(tài)，X5附著力很差的公路輪胎只能在碎石當(dāng)中無助的空轉(zhuǎn)，有限的輪間限滑能力也無法幫助其脫困，整個(gè)過程中出現(xiàn)了三次這種停頓空轉(zhuǎn)的狀態(tài)，第三次時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)還出現(xiàn)了過熱現(xiàn)象，我們只能原地停車等待，此時(shí)所有人都認(rèn)為X5爬上好漢坡已經(jīng)是不可能的事情了。充分的休息之后X5的狀態(tài)不錯(cuò)，最終它極為艱難的爬上了好漢坡。盡管爬坡成功，可X5的表現(xiàn)實(shí)在是勉強(qiáng)，并且代價(jià)也是相當(dāng)大，在爬上坡頂后，它的四條公路輪胎已經(jīng)面目全非，慘不忍睹。
奔馳ML：
接下來上場(chǎng)的是奔馳ML，之前的表現(xiàn)證明了它擁有出色的脫困能力，并且熟悉汽車之家游記的朋友都知道，去年秋天ML已經(jīng)征服過一次好漢坡，這次它又來到這里，我們自然也對(duì)它有了更多的信心，但是現(xiàn)在這里的路況已經(jīng)比當(dāng)時(shí)更加惡劣，它的表現(xiàn)也沒有了當(dāng)初那么從容，爬坡過程中也曾出現(xiàn)了輪胎在碎石中空轉(zhuǎn)的情況，不過經(jīng)過一番掙扎之后ML還是順利完成了項(xiàng)目。整體來看ML在爬坡過程中還是很穩(wěn)健，四驅(qū)系統(tǒng)完全能夠合理分配扭矩，并且輔助制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)車輪的制動(dòng)效果非常好，能幫助ML順利脫困，并且整個(gè)過程中沒出現(xiàn)任何機(jī)械和電子故障，輪胎也完好無損。
大眾途銳：
途銳在面對(duì)好漢坡的挑戰(zhàn)時(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有奔馳ML那么從容淡定，盡管底盤高度和輪胎都能勝任這種碎石爬坡路段，四驅(qū)系統(tǒng)也能分配好前后軸的扭矩輸出，但沒有低速四驅(qū)擋讓它在這種大角度碎石爬坡路況中有些力不從心。在U形槽上遇到的電子系統(tǒng)限制輸出的問題在這里同樣存在，而且更加明顯。原本就不充沛的扭矩在經(jīng)過電子系統(tǒng)的限制后變得不足以帶動(dòng)車輛脫困，中途經(jīng)過了三次車輪空轉(zhuǎn)的狀態(tài)之后，途銳的變速箱報(bào)警了，我們也只好讓它充分休息一下，再次啟動(dòng)之后，借著變速箱還未進(jìn)入保護(hù)模式，一鼓作氣，登上了坡頂，過程中輪胎也是始終在碎石當(dāng)中攪動(dòng)著，不過它的狀態(tài)要比X5更強(qiáng)一些。
豐田蘭德酷路澤：
蘭德酷路澤在野外總能給人一種安全感，前幾項(xiàng)的測(cè)試它確實(shí)展示出了自己在越野上的硬實(shí)力，爬好漢坡自然也會(huì)信心滿滿，手動(dòng)鎖定中央差速鎖，選擇低速四驅(qū)，蘭德酷路澤邁著穩(wěn)健的步伐向坡頂進(jìn)發(fā)。無論是四驅(qū)系統(tǒng)、輪間限滑能力還是輪胎，它的表現(xiàn)都是完美的，可它有一個(gè)先天不足的問題就是車身實(shí)在太重了，在碎石交叉軸路況下，如果車輪空轉(zhuǎn)打滑就會(huì)出現(xiàn)側(cè)滑，這時(shí)要及時(shí)收油，控制好方向之后加油前進(jìn)，最后還是順利通過了好漢坡。車重給蘭德酷路澤帶來了小小的困擾，但不是問題，整體來看它在好漢坡的挑戰(zhàn)中表現(xiàn)還是非常出色的。
Jeep大切諾基：
前面的幾項(xiàng)測(cè)試大切諾基表現(xiàn)都不錯(cuò)，現(xiàn)在真正的挑戰(zhàn)開始了，最強(qiáng)的巖石模式下，中、后差速鎖鎖定，進(jìn)入低速四驅(qū)擋，加之強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，整體扭矩輸出非常好。攀爬過程中四驅(qū)系統(tǒng)的動(dòng)力分配以及輔助制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)揮都很正常，問題還是出在輪胎上，前面的交叉軸測(cè)試我們就說過大切諾基的輪胎存在一些抓地力不足的情況，現(xiàn)在好漢坡測(cè)試再次證明了這點(diǎn)，碎石坡面上根本不能提供良好的附著力，中間很容易就陷入了輪胎在石堆中空轉(zhuǎn)的狀態(tài)，如此反復(fù)了幾次之后，終于登上了坡頂，它的狀態(tài)顯然沒有蘭德酷路澤和ML那么從容，不過還好沒有出現(xiàn)任何機(jī)械和電子的故障。
路虎第四代發(fā)現(xiàn)：
有了前面測(cè)試中出色的表現(xiàn)，第四代發(fā)現(xiàn)也讓人充滿信心，全地形反饋系統(tǒng)選擇巖石攀爬模式，整個(gè)爬坡過程都很穩(wěn)健，輪胎雖然也會(huì)出現(xiàn)打滑空轉(zhuǎn)，但并沒有阻礙它前進(jìn)，電子系統(tǒng)始終在發(fā)揮作用，對(duì)打滑車輪進(jìn)行有效制動(dòng)，而輪胎在碎石路面也有著足夠的附著力，最后第四代發(fā)現(xiàn)順暢的成登上坡頂，整體狀態(tài)與蘭德酷路澤不相上下。
測(cè)試項(xiàng)目小結(jié)：
在面對(duì)好漢坡的終極挑戰(zhàn)時(shí)，所有車輛的表現(xiàn)都已經(jīng)不再像前面測(cè)試時(shí)那么輕松，大家都展示出了自己所有的能力，而這也是我們好漢坡挑戰(zhàn)的意義，就是要看看在面對(duì)這種極限越野路況時(shí)大家脫困能力的差別。橫向比較一下，蘭德酷路澤和第四代發(fā)現(xiàn)的表現(xiàn)要明顯好于其他車型，通過好漢坡幾乎沒有都是一路順利前行，他們的四驅(qū)系統(tǒng)和輪胎都經(jīng)受住了考驗(yàn)。之后就是ML和大切諾基，它們兩個(gè)水平相當(dāng)，ML還要略好一些，優(yōu)勢(shì)就在于輪胎上。再往后就是途銳和X5，途銳在四驅(qū)系統(tǒng)能力和底盤高度、輪胎方面都要強(qiáng)于X5，綜合水平也是在X5之上，但要和ML相比還有差距，和蘭德酷路澤那更是相差甚遠(yuǎn)。表現(xiàn)最差的當(dāng)然就是X5，這個(gè)大家早有心理準(zhǔn)備。
_ueditor_page_break_tag_越野測(cè)試項(xiàng)目排名：
在完成了好漢坡項(xiàng)目之后，至此我們的老掌溝山地穿越測(cè)試也全部結(jié)束了，結(jié)合前面的測(cè)試項(xiàng)目以及最后的終極挑戰(zhàn)，我們也要像第一期的公路篇那樣，給所有這些車型的越野能力打一個(gè)分?jǐn)?shù)。仍然是之前參與公路項(xiàng)目的三個(gè)評(píng)委，現(xiàn)在他們又來到了越野場(chǎng)地全程跟蹤測(cè)試過程，根據(jù)車輛的狀態(tài)給每輛車打分，三個(gè)評(píng)委的平均分?jǐn)?shù)就是這輛車在這次越野性能方面的得分，滿分仍然為10分。
第一名：豐田蘭德酷路澤 得分：9.2
蘭德酷路澤在我們心中早已是一款有著傳奇色彩的專業(yè)級(jí)越野車，所以它在今天的越野性能測(cè)試部分拿到第一名一點(diǎn)都不讓人意外，三名評(píng)委分別打出了9分、9分、9.5分的成績(jī)。在所有的測(cè)試項(xiàng)目中它的表現(xiàn)的都非常穩(wěn)健，無論是硬件還是軟件水平都相當(dāng)出色，唯一遺憾的就是如今蘭德酷路澤沒有了底盤升降功能，并且接近角和離去角不夠理想，不過這似乎并沒有過多影響它的通過性，開著它走在路上永遠(yuǎn)都會(huì)讓你信心滿滿。
并列第一名：路虎第四代發(fā)現(xiàn) 得分：9.2
第四代發(fā)現(xiàn)同樣可以屬于一款優(yōu)秀的專業(yè)級(jí)越野車，非承載式車身能夠有效保證越野強(qiáng)度，其他的硬件及軟件條件也很出色，它擁有底盤升降功能，擁有非常不錯(cuò)的接近角和離去角，這些因素讓它能夠和蘭德酷路澤平起平坐。最終第四代發(fā)現(xiàn)也得到了9分、9分、9.5分，平均分9.2的成績(jī)，與蘭德酷路澤并列第一名，也算是當(dāng)之無愧。
第三名：奔馳ML 得分：8.2
奔馳雖然很少宣傳他們SUV產(chǎn)品的越野性能，但不可否認(rèn)奔馳在越野方面絕對(duì)是一流水平。ML在這次測(cè)試中獲得了8分、8分、8.5分，平均8.2分的成績(jī)，僅次于蘭德酷路澤和第四代發(fā)現(xiàn)，屬于中上等水平，ML在硬件和軟件條件上沒有前兩名那么硬，不過整體水平已經(jīng)算是比較出色的，它的缺點(diǎn)是底盤高度不夠理想，但也不影響通過性。
第四名：Jeep大切諾基 得分：7.5
大切諾基有著非常不錯(cuò)的先天條件，四驅(qū)系統(tǒng)可以說是這些車型當(dāng)中最好的一個(gè)，如果綜合硬件及軟件水平來看它絕對(duì)不比ML差。不過從實(shí)際測(cè)試當(dāng)中能看到，大切諾基的輪胎成為了短板，影響了其脫困能力，也正因如此我們?nèi)u(píng)委都給出了7.5分的成績(jī)，而如果不是受輪胎影響的話它的分?jǐn)?shù)還會(huì)更高一些。
第五名：大眾途銳 得分：7.3
途銳今天能有這樣的表現(xiàn)確實(shí)讓我們有些意外，它這個(gè)看起來外表最柔弱的車型其實(shí)還有著一定的脫困能力，整體表現(xiàn)與大切諾基相當(dāng)，但它的硬件水平實(shí)在是一般，沒有低速四驅(qū)，輪間限滑效果也不夠理想，另外動(dòng)力輸出還有受到變速箱保護(hù)的影響，所以它還是一款更適合公路的產(chǎn)品。
第六名：寶馬X5 得分：5.2
很無奈，公路上風(fēng)光無限的寶馬X5，來到了野地里就完全失去了斗志，它只得到了5分、5分、5.5分，平均5.2分的成績(jī)，各項(xiàng)測(cè)試當(dāng)中它都完成的比較吃力，甚至到最后的終極挑戰(zhàn)中的表現(xiàn)實(shí)在是很狼狽。不過話說回來，X5有這樣的表現(xiàn)倒是讓我們很意外，本以為它可能都無法完成這次穿越，實(shí)際上它還是堅(jiān)持完成了任務(wù)，作為一款公路SUV，這樣的越野表現(xiàn)也算是可以了。
奧迪Q7 得分：5.2分
奧迪Q7最終越野項(xiàng)目綜合得分為5.2分，與寶馬X5并列最后一名。大家可能奇怪為什么Q7在越野能力比X5更好的情況下，得分卻和X5相同?確實(shí)Q7的實(shí)際越野表現(xiàn)并不差，三位評(píng)委都打了7分，平均得分7分，但實(shí)際上由于爆胎，它比X5少完成一項(xiàng)“好漢坡”的終極考驗(yàn)，在這個(gè)前提下得分比X5高是不合理的，因此編輯部總編室決定，把Q7的最終得分定為與X5相同的5.2分。我們認(rèn)為如果能給Q7換上一套合適的鞋，越野性能應(yīng)該會(huì)有更好的表現(xiàn)，終極考驗(yàn)也有希望順利通過，可現(xiàn)在只能是留下遺憾了。
| 越野測(cè)試得分 | ||||
| 車型 | 胡正暘打分 | 王苦公打分 | 羅浩打分 | 最終分（平均分） |
| 蘭德酷路澤 | 9 | 9.5 | 9 | 9.2 |
| 第四代發(fā)現(xiàn) | 9 | 9.5 | 9 | 9.2 |
| ML350 | 8 | 8 | 8.5 | 8.2 |
| 大切諾基 | 7.5 | 7.5 | 7.5 | 7.5 |
| 途銳 | 7.5 | 7.5 | 7 | 7.3 |
| X5 | 5 | 5.5 | 5 | 5.2 |
| Q7（未完成） | 7 | 7 | 7 | 5.2 |
總結(jié)：
到這里我們百萬(wàn)級(jí)SUV橫評(píng)第二期的內(nèi)容就全部結(jié)束了，這次的老掌溝山地穿越絕對(duì)會(huì)讓你記憶深刻，畢竟對(duì)于這些豪華SUV產(chǎn)品來說，大多數(shù)人對(duì)它們的印象還是公路上的光鮮亮麗，而像今天這樣滿身泥土、亂石飛濺的場(chǎng)景平時(shí)是難得一見的，即使你已經(jīng)擁有了一輛豪華SUV，可能也不會(huì)想到用它去做這樣的事情。
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因此我們這次的實(shí)地越野測(cè)試就顯得更加有意義了，它能讓大家更全面的了解這些豪華SUV的真實(shí)實(shí)力，并且能看到這些產(chǎn)品能力上的差別。除了像蘭德酷路澤、第四代發(fā)現(xiàn)和大切諾基這些主打越野性能的產(chǎn)品之外，Q7、ML、途銳甚至是寶馬X5這些平日里看上去文質(zhì)彬彬的大家伙們也同樣有著一定的野外生存能力，只不過它們的能力有高有低。
| 車型 | 奧迪Q7 | 寶馬X5 | 奔馳ML | 大眾途銳 | 蘭德酷路澤 | 大切諾基 | 第四代發(fā)現(xiàn) |
|
手動(dòng)選擇 駕駛模式 |
● | - | ● | ● | ● | ● | ● |
| 低速四驅(qū) | - | - | ● | - | ● | ● | ● |
| 輪間限滑 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● |
|
懸架高度 調(diào)節(jié) |
● | - | ● | ● | - | ● | ● |
|
最大離地 間隙(mm) |
265 | 222 | 285 | 300 | 225 | 285 | 310 |
| 車身結(jié)構(gòu) | 承載 | 承載 | 承載 | 承載 | 非承載 | 承載 | 非承載 |
| 接近角 | 24 | 28 | 31 | 33 | 25 | 34.3 | 37.2 |
| 離去角 | 25.4 | 22.5 | 29 | 33 | 20 | 27.3 | 29.6 |
那我們?nèi)绾闻卸ㄟ@些豪華SUV越野能力的好壞?一方面是考察其實(shí)際野外道路上的脫困能力，險(xiǎn)惡的環(huán)境下能夠帶你走出困境才是SUV的核心價(jià)值，這點(diǎn)在我們這次的測(cè)試當(dāng)中已經(jīng)全部展示了。當(dāng)然，還有一個(gè)隱性的因素也很重要，那就是一副扛得住摔打的好筋骨，能夠走入險(xiǎn)途，又能夠毫發(fā)無損的全身而退才是真正的好產(chǎn)品，就好比蘭德酷路澤和第四代發(fā)現(xiàn)這類產(chǎn)品。我想這些內(nèi)容這對(duì)于那些打算入手豪華SUV的朋友來說，會(huì)有一些參考價(jià)值。
當(dāng)然，我們的對(duì)比內(nèi)容還未結(jié)束，接下來在本周還會(huì)發(fā)布第三期內(nèi)容，其中包括了各種體驗(yàn)環(huán)節(jié)的橫向?qū)Ρ龋约斑@些車型駕駛和乘坐舒適性的評(píng)價(jià)，同時(shí)我們還對(duì)他們的續(xù)航能力進(jìn)行了測(cè)試，最后還有所有車型總得分排名，到時(shí)候我們就能知道到底哪款豪華SUV的綜合實(shí)力最強(qiáng)，敬請(qǐng)關(guān)注!
