【SUV中國網】為了使汽車能夠正常轉彎，在一百多年前汽車發明之時就已經發明了差速器，可以允許在轉彎時兩側車輪有不同的轉速差。不過對許多愛好越野的車友們來說，差速鎖卻是不得不經常面對的專業詞匯，但是許多人卻很少能夠對其有一些真實的了解，差速鎖又是個什么鬼呢？四驅車型也會因為差速鎖產生什么樣的區別？
四驅系統有區別嗎？
我們常見的四驅系統主要有以下三種：分時四驅、全時四驅和適時四驅，四驅車型比兩驅車型優異的地方是四輪都能擁有驅動力，在遇到雪天、泥濘、崎嶇、巖石等復雜路況時，四驅車的脫困能力無疑會很強。
分時四驅系統
分時四驅是指駕駛員可以根據路況，使用分動器選擇將動力傳動到兩輪或四輪，在復雜路況時提高車輛的通過性和穩定性。分時四驅車型的四個輪子可完全具備50：50的驅動力分配，但是在較好的路面轉彎時，前輪的轉彎半徑比后輪大，前輪的轉速比后輪快，會對輪胎、傳動軸、分動器等造成較大的磨損。而且，在切換兩驅或四驅的時候難度較大，需要豐富經驗來配合，調整時間略長，所以只在吉普牧馬人、榮威W5、鈴木吉姆尼等硬派越野車型上能夠見到。
全時四驅系統
全時四驅則常見于奔馳G、路虎發現4等高端越野車型上，它是使用如伊森差速器等機械系統作為中央差速器，將動力自動按需分配到四輪上，不需要電子系統，自動保持實時四輪驅動。相比分時四驅，它沒有切換的響應時間，所以會更安全和智能，但與此同時造價更高、總體油耗也會更大。
適時四驅系統
適時四驅則常常見于城市SUV上，它是使用粘性聯軸節或電控多片離合差速器的中央差速器，實現前后軸扭矩的分配，來實現車輛的脫困。粘性聯軸節是被動介入，前后軸連接并不是剛性，大概只能分配30%扭矩給后軸，且反應相對較慢，往往只有前輪出現嚴重打滑的時候四驅系統才會介入；電控多片離合差速器則是使用電子系統監控前后軸的轉速差，然后在需要的情況下將離合片壓緊，將動力傳遞給后軸，實現四驅能力，最多可以分配50%的動力，但頻繁使用則會導致離合過熱而失效，也并不算是完全的剛性連接。因此，適時四驅的越野能力是最弱的。
那么，差速鎖又有什么卵用？
對于越野車型來說，前面的三種四驅系統都需要有一個特殊的裝備來發揮作用，即我們接下來要聊的“差速鎖”。前面講到的四驅系統都需要中央差速器將動力分配到四個輪子上，假如有前驅動軸或者后驅動軸打滑，“中央差速鎖”可以迅速鎖止將大部分扭矩傳遞給阻力較大的一方，產生驅動力使汽車擺脫危險，這是差速鎖的第一個作用。
另外，雖然四驅系統將動力分配給了前后軸車輪，但是在遇到一側車輪打滑或者懸空時，因另一側車輪滾動阻力很大，由于差速器的行星齒輪作用，會將動力源源不斷地輸送給打滑或懸空的車輪，將動力白白流失浪費，所以就是需要將差速器鎖起來，讓它暫時失去作用，從而將動力輸送到觸地且阻力較大的車輪，驅動車輛脫困。也就是說，沒有差速鎖，前后軸打滑造成的轉速差異會浪費扭矩和驅動力，降低越野脫困能力。
一把鎖、兩把鎖、三把鎖？
差速鎖的類型主要有：手動機械式差速鎖（牙嵌式及伊頓式），它們可以強制鎖止差速器，但不適合在鋪裝路面使用；限滑差速鎖（摩擦片式自鎖差速器或扭力感應式限滑差速器）；電子差速鎖，采用ABS/ESP制動車輪的方式，來限制車輪打滑，性能效果最差。
一把鎖是中鎖，負責分配前后橋的動力，實現車輛四輪驅動，城市SUV多采用這種，屬于適時四驅系統；兩把鎖一般是中鎖加驅動軸鎖的差速鎖，當然也有個別只有前后軸鎖的情況，它們一般用在分時四驅上；三把鎖是中鎖加上前后兩軸的差速鎖，全時四驅會常采用這種類型，這才是真正強悍的越野車型。不管你是分時、適時，還是全時四驅，都得需要差速鎖才能解決越野的那些困難和能力。因此，不談差速鎖的越野，都可以說得上是耍流氓！
小結
對于許多熱愛越野的童鞋來說，購買四驅車型時，汽車銷售各種專業的詞匯紛至沓來，一不小心，就容易被他們忽悠了。只要搞清楚上面我們所說的四驅類型，以及差速鎖對越野脫困能力的作用，你就能明白各車型之間的越野能力差異了。那么，對于去年路虎發現4悄然將中央差速鎖進行減配，你可以明白車主該有多憤怒了吧!
