在國內汽車市場，哈弗H6早在幾年前就成為銷量上神一般的存在。不過大多數國內自主品牌一直都有一個算是不愿提及的問題，那就是發動機總成的研發能力，比如三菱的發動機技術，曾被中國車企廣泛應用，這其中也包括長城汽車，但隨著技術積累，長城汽車等中國車企的車型已逐漸匹配了自主研發的動力系統。

比如，哈弗品牌的全地形SUV-哈弗H9，便采用了一款自主研發的2.0L直列四缸渦輪增壓發動機，分為汽油和柴油兩個版本。汽油版本最大功率185千瓦，最大扭矩355牛米；柴油版本的最大功率為140千瓦，但是扭矩達到了420牛米。

一般來講，不論轎車還是SUV，車型越大，動力輸出要求就越高。當直列四缸滿足不了需求的時候，甚至要上更大排量的V或W缸發動機。而這次哈弗H9并沒有按照這個套路來，也是因為哈弗H9把這臺2.0L四缸渦輪增壓發動機的扭矩進行了不錯的強化。

如果只看數據的話，哈弗H9搭載的2.0T發動機在動力參數上確實已經超過了三菱進口帕杰羅的3.0L自吸V6發動機。前者相比后者，功率上高出57千瓦，扭矩上更是高出100牛米。除了動力上的優勢，哈弗H9也是國內品牌中第一個使用采埃孚原裝進口8速手自一體變速箱的車型，與寶馬，奧迪等豪華品牌使用的同一種型號。之所以寶馬一直以來都鐘愛使用采埃孚的8AT，就是因為這臺變速箱非常“機智”。油門變化時的反應靈敏，急加速的時候一次性就可以把擋位數降到位，非常“聰明”。除了合理設計的齒比，還有精度很高的電磁閥和控制系統。

對于多數普通民眾來講，可能更多看的還是節油和舒適。理論上，在確定最終傳動比之后，傳動比的數量越多齒比就越密集，由于齒比密集了，那么相鄰的兩檔之間傳動比差距也會更小，換擋時發動機轉速落差幅度也會更小，沖擊小了，車就自然更平順。檔位多在高速行駛的情況下，發動機轉速也可以有效控制，低轉速、高檔位、高車速，發動機負載正常，那么油耗自然也就比較經濟。

除了節油和舒適平順的特點，哈弗H9的2.0T發動機和采埃孚的8AT這個搭配，能夠把發動機的動力更高效的傳遞。正如剛剛所說，齒比密集了那么相鄰的兩檔之間傳動比增量也就更加緩和接近一些。在變速過程中，發動機的動力損失也就會更小，動力的銜接也更加通暢，并且動力響應速度也會更快。而且渦輪增壓發動機在扭矩方面占優勢的地方除了峰值更高，更多的還是靠渦輪起壓以后帶來的扭矩平臺。這個平臺的出現可以讓扭矩在低轉速的時候就能爆發出來，比如哈弗H9的汽油發動機渦輪在1800轉時就可以介入工作，低速高扭，而自吸發動機只好乖乖把轉速拉高，相比獲得同樣的扭矩之下，自吸發動機就會更“費力”一些。

哈弗H9是一款SUV，它當然不會去賽道上和高性能轎車拼個你死我活。從空間上說也是以照顧家庭為主。前雙叉臂式獨懸可以很好的抑制車輛轉彎產生的側傾，后多連桿整體橋非獨立懸保證車輪的動態響應及駕乘的舒適性。由于2.0T的發動機進行了扭矩強化，使得哈弗H9獲得了在低速下的高牽引力，配合采埃孚8AT變速箱，動能輸出連續且平穩，再加上高性能四驅系統和整車通過性，哈弗H9具備了超強的越野脫困能力。

說了這么多，哈弗H9 2.0T發動機的動力表現已經超過了三菱3.0L自然吸氣V6發動機。現在這個時代，小排量渦輪正大紅大紫也不是沒有道理的，可以說是“吃得少干得多”通過技術升級以更小的排量獲得同大排量自吸發動機的動力表現。

最后總結一下，哈弗H9作為一款硬派豪華SUV，通過對2.0T發動機的技術升級真正實現了小排量、強動力的發展目標，配合原裝進口的采埃孚8速手自一體變速箱，在動力輸出，變速平穩和節油方面都有著不錯的表現。畢竟時代變了，我深知自吸粉們的憂愁，在大環境進步和發展的情況下，我們不得不承認現實，情懷在我們心中永存就可以了。