純電智能這條跑道上，怎么能缺少豐田這種骨灰級的資深玩家呢？
在燃油車的百年歷史中，全球范圍內有很多人第一輛車選擇了卡羅拉。到了純電動時代，大家人生中第一輛車或者唯一一輛車，豐田還有把握占盡先機嗎？
19日媒體日下午5點，豐田汽車公司執行董事兼CTO前田昌彥在屏幕的另一端說道：“大家都在說電動車在全世界內得到極大發展，但調查數據顯示，買電動車的顧客中，占主體的仍是第二輛車增購消費者。這就意味著，若未來用戶的第一臺車是電動車的話，如何從技術層面來滿足其對實用性的需求，將是一個很大挑戰。”
這是一次實時連線專訪，地點設在上海國際展覽中心旁一家酒店的會議室內，參與的有豐田汽車本部的兩位高層以及豐田中國本部三位高管。今年上海車展豐田的發布會，不僅有最新純電專屬系列bz的全球首發，并且同樣采用了遠程連線的方式，將本土的聲音帶到現場，足見豐田的重視程度。
在bz系列誕生之前，豐田也是一頭在房間里的大象。
盡管HEV曾在很長一段時間內被公認為最接軌、最便捷的能源過渡方案，豐田混動車型也在全球收獲大份額訂單。
能源危機與互聯網技術革新帶來業態劇變，燃油車巨頭們紛紛押寶純電動與智能領域，還要與造車新勢力和互聯網企業同場競爭。
不過，智能化與電動化的普及，都需要漫長的市場培育，誰將率先跑出，現在下定論還為時尚早。可以確定的是，新舊造車勢力都共同走到了智能電動的Endgame終局之戰。就像復仇者聯盟中，奇異博士看遍了1400萬種可能，最終只有ALL in才能決勝。
“豐田最擅長，其實就是改善。”前田昌彥在回答相關問題時意有所指地提到。
那么，在電動化布局上，這次豐田又釋放出哪些關鍵信息呢？
寶藏出山
“在環保技術革新的大背景下，豐田的行動是最早的，并非常關注顧客實際的聲音以及用戶的感受，他們用車的感受到底是怎么樣的，到底需要什么樣的汽車？”前田昌彥一開場就說道。
1996年，豐田曾推出過RAV4的EV車型。“非常遺憾的是，當時顧客幾乎沒有人會選擇EV。”在前田昌彥看來，“汽車的實用性”即滿足用戶需求的根本特性，才是推動汽車業進化的根本問題，而不完全在于技術變遷。到了1997年，豐田制造了世界上首款量產混合動力車型普銳斯。
在中國，豐田是從21世紀初期開始導入混合動力車型，截止目前在中國的混合動力（含EV）車型已累計銷量突破了120萬輛，其中90%都是最近五年銷售出去的。
“這就是我們將bZ系列導入中國市場的原因。”前田指出。
豐田一直提到的“汽車實用性”，其實是最近十年市場培育的結果，當政策導向、環境設施、產品布局形成合力，對用戶產生影響時，“汽車實用性”才是制勝的關鍵。好比市場上的產品豐富起來，用戶自然就有對比，孰優孰劣一目了然。
豐田正在思考的就是，如何制造出更具魅力的產品，來說服新世代的用戶。
豐田汽車中國本部本部長、豐田中國董事長兼總經理上田達郎介紹道，從混合動力到“全方位電動化技術”，目前豐田在全球電動化車輛的累積銷量已突破1700萬輛，而且保持電池系統0事故。
歷經20多年發展，憑借HEV積累的三電技術，豐田已經具備了PHEV、EV、FCEV全覆蓋的電動化技術路線。無論是產品布局，還是電動化技術，都遠遠領先行業其他車企。
隨后，他更詳細描述了全面電動化的豐田未來五年的發展全貌：
其一，到2025年，包括HEV、PHEV、EV、FCEV在內，豐田和雷克薩斯品牌在中國導入電動化車輛將達到30款以上；
其二，車展發布的bZ純電動專屬系列車型，到2025年計劃推出7款車型，豐田將選取最符合中國顧客需求的5款車型導入中國市場，到2025年，豐田及雷克薩斯在中國的EV車型將達到10款；
其三，2025年，包括HEV在內的電動化車輛將占到銷量的50%，同時與2020年的銷量相比，整體銷量增幅達到50%。
用豐田汽車首席工程師（Chief Engineer）豐島浩二的話說，叫做“適時適地適車”。“中國電動化發展速度在全球里是最快的，中國消費者對EV車型需求最大，而且多樣化，單一車型無法滿足中國需求，豐田bZ將是一個系列，根據不同需求導入中國。某種意義上來講，豐田是一邊向中國消費者學習，一邊進行車輛研發。”
軟件的補強
到過展臺的人都看得出來，TOYOTA bZ 4X CONCEPT雖說是概念車，但已經非常接近量產車了，仿佛做好了隨時投放的準備：極具辨識度的設計語言，在短懸掛長軸距的車身的搭配下，視覺效果很驚艷。最大的技術亮點在于，豐田首次在量產車上采用異形方向盤搭配線控轉向系統。
正是這套線控轉向系統，透露出豐田在軟件智能領域的加速補強。
“TOYOTA bZ4X CONCEPT基于e-TNGA架構，在保持了以往的硬件優勢的基礎上，更加強化了軟件的功能。比如說這款車采用了線控轉向功能，是智能化或者軟件方面的一大突破，單純靠硬件技術是無法實現的。”前田昌彥表示，以往豐田更注重硬件的研發和制造，今后將在軟件的研發和制造上進行傾斜。
此前負責豐田電動車業務的ZEV Factory CE豐島浩二透露，bZ系列開發的過程中，軟件提升是非常重要的一環。據確切的消息是，bZ 4X CONCEPT將于2022年實現量產，投放中國市場。
當下，豐田正在積極擴大在中國的“朋友圈”，比如與百度合作研發自動駕駛系統，與福田、金龍等企業在氫燃料電池系統領域開展合作；在電池領域，豐田與寧德時代開展合作，而在整車領域則與比亞迪開展合作，“豐田與比亞迪合作成立的比亞迪豐田電動車科技有限公司（BTET），要在中國開發生產銷售車輛，就必須要符合中國消費者的需求。” 豐田中國執行副總經理、TMEC董事長兼總經理中尾清哉補充說道。
除此以外，豐田也在擴大混合動力以及FC氫燃料電池系統的外銷，為豐田以外的企業提供這些系統。不久的將來，廣汽集團將使用豐田提供的HEV混合動力系統。
寫在最后
純電智能這條跑道上，怎么能缺少豐田這種骨灰級的資深玩家呢？豐田入局，宣告了比賽正式開始。
一直以來，豐田都有種云淡風輕的淡定感。
在汽車工業近百年的產業競爭中，諸如豐田這樣的“硬件派”，擁有強大的體系化研發制造實力與長期深度布局，一旦認定方向，再次掌握話語權不是難事。
身處這個變革的時代，關鍵在于自身要足夠強大。無論對手是誰，企業要擁有先進的技術、優秀的產品和強勁的品牌，才能在電氣化時代贏得用戶的青睞，才能有一個可持續的發展。
不過，不能因為往日的榮光而停留在傳統造車的認知概念上，因為電動化和智能化是同步襲來的，消費者也不會割裂這些來去單獨衡量純電車型的產品力，如果豐田能在軟件定義和智能網聯方面迅速跟上，或者做出突破性的體驗，這才是豐田最大的機會所在。
