SUV發(fā)展至今與越野車的邊界似乎越來越模糊，兩者之間在彼此融合，也在吸取對方的優(yōu)勢以完善自身。如果我們再用梯形車架、整體車橋或是手動(dòng)分動(dòng)箱來斷定它們的越野能力那會(huì)顯得非常幼稚，隨著電控技術(shù)突飛猛進(jìn)，當(dāng)代汽車中的許多控制機(jī)構(gòu)已經(jīng)從傳統(tǒng)的機(jī)械形式改為電子模式，電子傳輸和控制的優(yōu)勢體現(xiàn)在能夠進(jìn)行統(tǒng)領(lǐng)全局的整體駕控和協(xié)調(diào)分配。
老一輩硬漢；當(dāng)開越野車還是一項(xiàng)技術(shù)活兒
不知當(dāng)今的車迷是否還記得“披著”軍綠色外衣的北京吉普212系列，它是多年前國內(nèi)基層公務(wù)車的代表作，擁有廣泛的群眾基礎(chǔ)。212有些刻意模仿美國威利斯系列的外形，而二者除了長相之外，還在某方面具有共性，即出眾的越野能力與復(fù)雜的操縱機(jī)構(gòu)，在那個(gè)年代，開越野車可是項(xiàng)技術(shù)活兒，并非人人都能勝任。
【北京吉普212系列】
國內(nèi)早期的212（真正的212，不是現(xiàn)在的2020）中控內(nèi)有三把檔桿，由于那時(shí)的分時(shí)四驅(qū)技術(shù)有些落后，所以高、低檔與兩驅(qū)、四驅(qū)是分開控制的，除變速器外的兩個(gè)檔桿互相配合使用，以實(shí)現(xiàn)高速兩驅(qū)或低速四驅(qū)等模式。后來分動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，標(biāo)準(zhǔn)的分時(shí)四驅(qū)分動(dòng)箱就有了2H-4H-N-4L檔，3把操縱機(jī)構(gòu)隨之變成了2個(gè)。
這里先簡單介紹一下分時(shí)四驅(qū)的概念，它是一種駕駛者可以在兩驅(qū)和四驅(qū)之間手動(dòng)選擇的四驅(qū)系統(tǒng)，由駕駛員根據(jù)路面情況，通過接通或斷開分動(dòng)器來變化兩輪驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)模式，這也是越野車或四驅(qū)SUV最常見的驅(qū)動(dòng)模式。分時(shí)四驅(qū)靠操作分動(dòng)器實(shí)現(xiàn)兩驅(qū)與四驅(qū)的切換，其優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單，穩(wěn)定性高，堅(jiān)固耐用。
【搭載分時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的牧馬人】
但可靠之余，分時(shí)四驅(qū)也存在一定局限性，它必須依靠車主手動(dòng)操作，且有時(shí)還不止一個(gè)步驟，同時(shí)還需停車操作，這樣不僅操作起來比較麻煩，而且遇到惡劣路況不能迅速反應(yīng)，往往錯(cuò)過了脫困的最佳時(shí)機(jī)；二是因?yàn)榉謺r(shí)四驅(qū)沒有中央差速器，所以不能在鋪裝路面上使用四驅(qū)系統(tǒng)，特別是在彎道上不能順利轉(zhuǎn)彎。
分時(shí)四驅(qū)分動(dòng)箱是一種純機(jī)械的裝置，這種結(jié)構(gòu)的分動(dòng)箱在掛上四驅(qū)模式的時(shí)候，前后軸是鋼性連接，可以實(shí)現(xiàn)前后動(dòng)力50：50的分配，對于提高車輛的通過性非常有利。另外由于它的純機(jī)械結(jié)構(gòu)可靠性很高，這對于經(jīng)常在缺少救援的荒野行駛的車型是至關(guān)重要的，即使到現(xiàn)在，仍有大量硬派越野車采用這種分動(dòng)箱。
按需所求；“小”四驅(qū)旋鈕上的“大”精彩
當(dāng)今，電動(dòng)切換的分時(shí)四驅(qū)裝置也紛紛出現(xiàn)在一些硬派越野車上，但即便是電動(dòng)，也會(huì)要求駕駛者對路面的掌控能力，無法做到更廣泛普及。或許“手動(dòng)分動(dòng)箱”一直是越野迷心中的圖騰，但事實(shí)是對于更多初學(xué)者，或?qū)O限越野興趣不大的人群，他們更渴求通過簡單的操作來滿足一定通過能力，足夠日常使用即可。
有需求就有市場，近幾年SUV車型的風(fēng)靡，促成了適時(shí)四驅(qū)的廣泛應(yīng)用。適時(shí)四驅(qū)，單純從字面來理解，就是指只有在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候才會(huì)的四輪驅(qū)動(dòng)，而在其它情況下仍然是兩輪驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。它更適合于前橫置發(fā)動(dòng)機(jī)前驅(qū)平臺(tái)的車型配備，這使得許多基于這種平臺(tái)打造的SUV或者四驅(qū)轎車有了裝配四驅(qū)系統(tǒng)的可能。
大多數(shù)搭載適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的車型都在車內(nèi)設(shè)計(jì)了單獨(dú)的按鈕，一般印有“LOCK”字樣，而也有些為自動(dòng)感應(yīng)式的聯(lián)通四驅(qū)狀態(tài)，車內(nèi)無按鈕。相對于手動(dòng)控制分動(dòng)箱，適時(shí)四驅(qū)的操作方式無疑簡單了許多，在按鈕、撥桿等觸發(fā)機(jī)制中，“四驅(qū)模式旋鈕”算是新興事物，較高的操作樂趣和便利性很容易勾起人們的興趣。
以老奇駿為例，旋鈕位于2WD位置時(shí)，電控中央多片離合式差速器完全放開，此時(shí)全部扭力都輸出到前軸，車輛僅處于經(jīng)濟(jì)的前驅(qū)模式；將旋鈕向右旋轉(zhuǎn)一擋至AUTO位置時(shí)，電控多片離合中央差速器處于待命狀態(tài)；最右側(cè)的LOCK擋位會(huì)將中央差速器完全鎖止，同時(shí)CVT無級變速器會(huì)保持在低擋位為車輛提供最大的扭矩。
旋鈕搭配適時(shí)四驅(qū)，令越野時(shí)需要的操作大大簡化，但受限于結(jié)構(gòu)，適時(shí)四驅(qū)無法將超過50%以上的動(dòng)力傳遞給后軸，這使它在主動(dòng)安全控制方面，沒有全時(shí)四驅(qū)的調(diào)整范圍那么大；同時(shí)相比分時(shí)四驅(qū)，它在應(yīng)對惡劣路面時(shí)，四驅(qū)的物理結(jié)構(gòu)極限偏低。但綜合考慮制造成本、日常使用途徑等因素，它仍算是最折中的選擇。
只管駕駛，剩下的全部交給電腦！
與212時(shí)代不同，現(xiàn)今電子控制技術(shù)大行其道，這意味著越野迷盡情揮灑時(shí)無需再去完成復(fù)雜操作，有時(shí)甚至什么都不用做，且通過能力非同小可。當(dāng)然，什么都不用做有些夸大其詞，駕駛者還是需要掌握方向以及油門踏板深度，對于部分搭載全時(shí)四驅(qū)的SUV來說，剩下的就只管交給行車電腦去判斷，它會(huì)做出合理的扭矩分配。
以演變至今的寶馬xDrive為例，它不只是由純機(jī)械式中央差速器負(fù)責(zé)前后輪的動(dòng)力分配這么簡單，由ECU行車電腦配合差速器完成動(dòng)力分配早已不是什么新鮮事了，最先進(jìn)的公路四驅(qū)幾乎可以精確分配每個(gè)車輪的動(dòng)力。xDrive正是這樣的四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)，它采用多片離合器來控制動(dòng)力分配，前后軸動(dòng)力分配的多少由ECU精確控制。
在正常駕駛條件下，xDrive系統(tǒng)按照40：60的比例分配發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力；在路面情況復(fù)雜時(shí)，xDrive通過預(yù)測車身姿態(tài)的改變，電腦控制液壓、壓合多片離合器，進(jìn)而進(jìn)行前后軸的分配。總而言之，電腦會(huì)自動(dòng)去判斷車輪的附著情況，并把動(dòng)力主動(dòng)傳遞至附著良好的車輪，駕駛者只需打開陡坡緩降等相關(guān)電子系統(tǒng)，便可去跋山涉水。
包括xDrive在內(nèi)，市面上的大多全時(shí)四驅(qū)的轉(zhuǎn)向風(fēng)格也很有特點(diǎn)，最明顯的就是它會(huì)比兩驅(qū)車型轉(zhuǎn)向更加中性，通常它可以更好的避免前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不同和后驅(qū)車的轉(zhuǎn)向過度，這也是駕駛安全性以及穩(wěn)定性的特點(diǎn)之一。此外，全時(shí)四驅(qū)的可控性、通過性要強(qiáng)于適時(shí)四驅(qū)，駕駛員能夠更好地控制每一個(gè)行跡動(dòng)作，從而確保安全。
操作方便、通過能力可圈可點(diǎn)、可提升穩(wěn)定性和安全性，貌似所有優(yōu)勢都被這種四驅(qū)系統(tǒng)占盡了，它就沒有什么劣勢嗎？當(dāng)然有，它的結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，且制造成本非常高，不適合于追求經(jīng)濟(jì)、性價(jià)比的主流家用SUV，一般只有在寶馬X5、保時(shí)捷卡宴以及謳歌MDX等豪華SUV的身上，才能見識(shí)到這種簡單，但又行之有效的越野操作。
“傻瓜式”操作≠“傻瓜式”結(jié)構(gòu)
眾所周知，越野能力強(qiáng)大的攬勝配備了全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)以及第二代全地形反饋系統(tǒng)，用戶只需選擇相應(yīng)的駕駛模式并掌控好油門和方向，接下來的艱難險(xiǎn)阻就全權(quán)交給車輛自身來克服了。它就像一臺(tái)傻瓜相機(jī)，即使不懂拍照，但依然可以拍出精彩的照片，然而您知道在這些看似傻瓜的操作旋鈕下，隱藏的是怎樣復(fù)雜的四驅(qū)結(jié)構(gòu)嗎？
作為路虎旗下的旗艦車型，新攬勝毫無疑問的配備了全系最強(qiáng)的四驅(qū)系統(tǒng)，中央差速器采用了多片離合器式結(jié)構(gòu)，可選裝后橋多片離合式差速器帶鎖止功能，帶有高速四驅(qū)以及低速四驅(qū)的分動(dòng)箱含扭矩放大功能，其中低速四驅(qū)擋可以把扭矩放大2.93倍。但即便結(jié)構(gòu)復(fù)雜，操作這套四驅(qū)也只需駕駛者盯著中控屏幕，并轉(zhuǎn)動(dòng)幾下旋鈕。
攬勝的“傻瓜”之處最集中體現(xiàn)在全地形反饋系統(tǒng)，它通過對不同路面狀況的駕駛特點(diǎn)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集和分析研究后，將一些比較成熟的駕駛習(xí)慣和方式寫入程序中，預(yù)先設(shè)定在車輛控制模式中。這樣在地形復(fù)雜的情況下，駕駛員就可以根據(jù)不同的路況選擇對應(yīng)的車輛模式，讓系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)的優(yōu)化控制以幫助車輛在惡劣的路況下行駛。
路虎為全新攬勝/攬勝運(yùn)動(dòng)版提供了兩套四驅(qū)，越野能力較強(qiáng)的中央差速器為多片離合器結(jié)構(gòu)，且?guī)в械退贀酰梢苑謩e做到前后軸100%的動(dòng)力分配；較弱的四驅(qū)系統(tǒng)采用Torsen中央差速器的結(jié)構(gòu)，默認(rèn)前后扭矩分配比例為42：58，略微偏向于后驅(qū)的設(shè)定旨在提升它的駕駛樂趣，兩套四驅(qū)在操作上沒有區(qū)別，均不需“人”過多介入。
當(dāng)今，復(fù)雜的操作早已不代表強(qiáng)悍的通過性，沒人會(huì)去挑剔攬勝的越野能力，且相信更多人會(huì)對此種傻瓜式操作津津樂道。當(dāng)然，電子控制的發(fā)展不僅造福了路虎等專業(yè)SUV制造商，也令如國內(nèi)途觀、翼虎級別的SUV可以小試身手，給它們裝上手動(dòng)分動(dòng)箱和整體車橋是不現(xiàn)實(shí)的，但有意思的是這類車型的受眾人群往往會(huì)在意越野能力。
總結(jié)：很多人會(huì)強(qiáng)調(diào)純機(jī)械結(jié)構(gòu)的可靠性，在野外如何可靠等等，但問題的焦點(diǎn)并不在這里，無論是手動(dòng)控制分動(dòng)箱，還是將控制權(quán)交予ECU，車輛最終只是起到輔助作用，它們再可靠也只是鋼鐵。所以即便如今電控技術(shù)突飛猛進(jìn)，越野時(shí)的道路選擇、油門控制等等還是需要人去控制，提高駕控技術(shù)與積累經(jīng)驗(yàn)仍是重點(diǎn)；但操縱機(jī)構(gòu)的簡潔化確實(shí)是大勢所趨，畢竟汽車發(fā)展是個(gè)不可逆的過程。
