“交通出行是人們日常生活必不可少的組成部分，由于我國地域、氣候及購買能力等方面存在差異，交通工具必然有多樣化的市場需求，每個人都可能因為自己的出行而給環境帶來負面影響。” 全國人大代表、天能集團董事局主席張天任說，隨著生態文明理念深入人心，踐行低碳生活，選擇綠色出行，對改善大氣、治理霧霾、節能減排、綠色發展大有益處，更是大勢所趨。

　　今年“兩會”期間，張天任代表提交一份《加強低速電動車區域差別化管理的建議》，呼吁出臺相關政策，確保低速電動車產業健康有序發展。

　　2016年10月13日，國務院明確同意該產業“升級一批、規范一批、淘汰一批”的意見。2018年11月8日，六部委聯合發布關于加強低速電動車管理的通知，要求建立長效監管機制，對低速電動車產業發展起到了積極影響。

　　在調研過程中，張天任發現，低速電動車作為新型短途交通工具，具有“綠色環保、節能減排、經濟實惠、便捷安全”的購買和乘用體驗，深受市場青睞。這類車通常乘員4人以內，用12千瓦時左右的鉛蓄電池，一次充電可行駛約100公里，百公里耗電10-15度(約每公里8分錢)，整車售價約3萬至5萬元，無需政府補貼，如以中小城市居民日均機動出行30公里左右來計算，每月行駛900公里，電費約70元。在三四線城市、城鄉結合部，以及廣大城鎮、農村地區，其消費群體包括上班族、退休人員、商販、村民等，主要用于上下班、接送小孩、上街買菜、進城辦事等日常小范圍活動;在大中城市傳統燃油車未涉足的細分市場也有一小部分需求，如老年人和殘障人代步、物流“最后一公里”，以及環保、郵政等市政和公務專用車輛。

　　張天任表示，正是廣大百姓綠色出行的剛需充足，低速電動車產業發展勢不可擋，但是由于國家沒有出臺相關標準，這類車不能上牌，無法納入現行的道路交通管理體系，一定程度上阻礙了產業健康有序發展。

　　山東是我國電動車產銷大省，率先制定相關管理辦法，通過上牌辦照進行規范化管理。這對整個低速電動車行業起到了積極的示范作用。然而，我國不少地方政府片面理解了上述意見和通知精神，出臺“一刀切”的政策規定，對低速電動車進行整治、控制和打壓，而對于規范管理一直沒有動作，與國家供給側結構性改革“擴大有效供給，滿足有效需求”的政策導向不符，甚至會導致產業瀕臨生死存亡。這不但打擊了民間投資的積極性，也會使老百姓對政府的管理能力和水平產生質疑，更會讓人們綠色出行的美好愿望成為泡影。

　　張天任認為，目前，低速電動車首選是鉛蓄電池，主要是由于技術成熟、價格便宜、能夠滿足一般出行需求。建議國家相關部門根據國情民情、產業實際和市場需求，科學制定有利于促進產業可持續、產品可提升、市場可接受的低速電動車國標，在確保上路安全行駛的基礎上，鼓勵和支持多種電池路線、不同電池搭配的新能源電動車兼容發展，而對于無關安全的技術標準，不應作出強制性規定。

　　此外，立足當前“低速電動車標準和管理辦法尚未健全，而群眾綠色出行需求得不到滿足”的現狀，根據區域特點，在道路資源安全可控范圍內，將低速電動車納入現行道路交通管理體系，實行差別化監管政策。

　　張天任建議，除高速公路和大中城市人群密集的繁華街道重點限行外，所有鄉村公路和中小城市、城鎮的部分道路應向低速電動車開放;建議國家相關部門下放低速電動車管理權限，讓地方政府因地制宜，開展上路管理試點工作。同時，及時總結好的經驗和做法，積極推廣應用，成功一個開放一個，更好地促進整個產業健康、有序、可持續發展。