在當(dāng)今新能源的風(fēng)口下，整個市場可謂是風(fēng)起云涌，城市用車的電動化趨勢如火如荼，越野也成為了新能源大勢下的“搶手貨”，越來越多的品牌開始打電動越野車的主意。然而電與越野這對天然矛盾體，讓純電越野車在深度越野場景下接二連三趴窩，成為不少網(wǎng)友神調(diào)侃的素材，讓人不禁發(fā)問：純電車去越野真的能行?

　　純電越野不是真的“野”

　　電動化浪潮下，不少汽車品牌均表示要推出純電越野產(chǎn)品，劍指高端越野SUV市場。

　　正如我們看到的，眾多品牌角逐電動越野，卻避而不談現(xiàn)階段電池和電機(jī)的技術(shù)，并不足以支撐純電越野車真正“野”起來，即使前半段有沖勁，卻也逃不過極限場景下，峰值扭矩易衰減，耗電過快、脫困乏力等技術(shù)壁壘。同時，純電越野要保證長續(xù)航、難免車身重，比如搭載雙層、三層電池的電動越野車，但這與專業(yè)越野車需要輕自重是存在天然矛盾的，這一矛盾在越野場景下尤其突出。那些號稱“純電能越野”的品牌，不過是打著越野旗號去搶占市場，賣個噱頭，又是智商稅的套路罷了。

　　事實上，越野車在誕生之初就是為了應(yīng)對特殊地形，最大特點就是可靠性強(qiáng)、穩(wěn)定性高、通過性好、機(jī)械四驅(qū)、動力澎湃等等，基本沒有與性能無關(guān)的附件。然而這每一項放在純電越野車上來看，都無法滿足，脫離越野場景講技術(shù)就是無稽之談。

　　首先，純電越野無法解決補能問題。純電車在城市沒電，可以尋找充電樁充電，但是在越野的條件下，越野過程中消耗的能量本身就比城市工況下高得多，加上越野的地方不是沙漠就是人煙稀少的荒野區(qū)，根本無法實現(xiàn)補能，只怕有開著純電越野車去尋找詩和遠(yuǎn)方的心，卻沒這個“電”，導(dǎo)致興致沖沖開著進(jìn)沙漠，敗興而歸被拖著出來，這是目前任何一輛純電越野車都無法繞過的問題。

　　其次，在爬坡的極限場景下，需要電機(jī)持續(xù)大功率輸出，即使如某品牌號稱有1000匹馬力，也抵不過純電屬性下，電池持續(xù)峰值扭矩輸出的時間只能短暫輸出。在這之后，電機(jī)便會降低輸出功率，動力衰減，造成爬坡爬一半就爬不過去，趴窩的尷尬現(xiàn)象。

　　最后，越野去踏泥沖沙，避免不了會面對沙石、河溪等非鋪裝路面，帶電去蹚水，電池包的安全保障又是一個難題。如果電池位置和其他純電越野車一樣，仍然放在底盤上，即使設(shè)置了150mm的空氣懸架，車身會自動抬升，也無法保證越野過程中發(fā)生碰撞出現(xiàn)用電的風(fēng)險，在涉水路段泡水更是危險。

　　這都表明，純電要想拿到越野的接力棒，前提是突破行業(yè)技術(shù)瓶頸，不能“跳級”，想在新能源風(fēng)口下實現(xiàn)彎道超車，純電越野也明顯不是最優(yōu)解。

　　越野超級混動架構(gòu)才是最優(yōu)解

　　在越野這個相對小眾的細(xì)分領(lǐng)域，如何更好地切入新能源，不拿用戶的生命去冒險，才是每個品牌首要思考的問題。在眾多品牌爭先恐后地?fù)屨际袌鱿劝l(fā)占位的時候，作為傳統(tǒng)越野領(lǐng)域的頭部力量，坦克品牌以“創(chuàng)領(lǐng)新能源越野”為主題登陸第二十五屆成都國際車展，正式發(fā)布“越野+新能源”技術(shù)路線、越野超級混動架構(gòu)和兩款新能源產(chǎn)品，并沒有激進(jìn)地進(jìn)入純電領(lǐng)域，而是在新技術(shù)的無限可能性中，找到了新能源越野時代的最優(yōu)解。

　　這套越野超級混動架構(gòu)是坦克基于電賦能燃油策略而打造的，其在動力持續(xù)、場景提升、智能保電、能耗下降、行駛安全等多個緯度上實現(xiàn)了將新技術(shù)的可能變成用戶的我能，為用戶帶來可玩性高、可靠性強(qiáng)的越野新體驗。

　　具體來看，越野超級混動架構(gòu)采用并聯(lián)模式，可以最大限度發(fā)揮發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢，由發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輛，可持續(xù)進(jìn)行功率扭矩輸出，實現(xiàn)動力最大化，克服了純電越野動力持續(xù)性不足的弊端，在高原、長距離攀爬、脫困等需要瞬時大動力輸出的場景下，電機(jī)也可輔助提供動力，實現(xiàn)極限場景脫困。

　　對于純電越野電池包的安全隱患，越野超級混動架構(gòu)將電池包放在車輛后部大梁之上，同時在電池包尾部加入后防撞合金梁，在后碰問題上已經(jīng)過北美嚴(yán)苛80km/h防撞測試，不論是日常城市行駛還是越野場景下耐沖擊、防涉水性能相比純電架構(gòu)均大幅提升安全性。

　　此外，越野超級混動架構(gòu)還采用了TOD+差速鎖的機(jī)械四驅(qū)，讓前后軸扭矩分配更靈活，使現(xiàn)實的脫困能力更上一個臺階;能量管理方面，采用SOC能量管理策略，能針對用戶充電習(xí)慣、路面狀況等進(jìn)行智能化自主調(diào)整，避免高能損耗對用戶體驗造成影響，充分享受電對越野生活方式的賦能。

　　可以說，坦克這套越野超級混動架構(gòu)相比純電要靠譜得多，不僅具備了技術(shù)過硬的“硬漢氣魄”的A面，也兼顧了實力下柔軟關(guān)照的B面，帶用戶真能去野，而不只是大玩具。

　　搭載這套越野超級混動架構(gòu)的坦克300HEV和坦克500PHEV也已經(jīng)在成都車展亮相，坦克300HEV在WLTC工況下百公里綜合油耗將低至10L以內(nèi)，結(jié)合高效率的能量回收系統(tǒng)，在城市工況下油耗更可達(dá)9L以內(nèi)，實現(xiàn)性能再升級，燃油經(jīng)濟(jì)性更佳。坦克500PHEV在新能源屬性加持下，全面滿足用戶在城市豪華出行、越野穿越、戶外野奢場景下的多重期待，為消費者提供更多元的可能性;同時，坦克500 PHEV帶來“坦克放電生活方式”，與多種用電場景高度綁定，擴(kuò)展戶外野奢、品質(zhì)出行的能力邊界，帶來更多極致玩法，讓舒適與品質(zhì)再次進(jìn)階，打造油+電混合的全新出行。

　　據(jù)悉，坦克這兩款新能源產(chǎn)品將在今年廣州車展開啟預(yù)訂，2023年二季度開始交付，期待接下來越野超級混動架構(gòu)在更多產(chǎn)品上的表現(xiàn)。