在城市SUV還沒有如今這么盛行的時候，大家更喜歡把這種底盤挺高、造型方正、帶有四輪驅動功能的車型稱為越野車，作為看重性價比為王的消費者而言，少則數十萬多則上百萬的歐美系越野車自然不是唯一之選，而轉頭回望日系越野車時，價格不太離譜同時又能爬山涉水的好像也就剩下帕杰羅和普拉多這二位了，那么它們到底具備何種本領呢？
硬派越野車的基本條件
要想被稱為硬派級越野車，沒點真本事是不敢胡來的。作為硬漢級別的車型，一個好身板是必須的，非承載式車身或者說帶有大梁結構的車架才能被稱為是硬漢級越野車的首要條件。同時，帶有更為可靠的機械式四驅系統也是重中之重，而與城市SUV最具鮮明對比的就是越野車一定要有差距器，也就是俗稱的"鎖"，具備以上這三種條件，方可入圍硬漢級越野車序列。
車型：三菱帕杰羅
越野關鍵詞：多橫梁梯形車架結構、中央、后驅差速器、超選四驅SS4-Ⅱ
帕杰羅發展至今已經是第四代車型，在很多70后和80后人群的記憶中，三菱帕杰羅有著舉足輕重的地位，它曾是最可靠也是性能最好的越野車之一，甚至影響了一代人，成為了很多人年輕時的夢想。它出色的越野能力，征服了很多人，可靠以及低維護的成本，可以勝任在各種惡劣環境下駕駛。
從第三代車型開始，三菱帕杰羅就拋棄了非承載式車身結構，而采用了承載式車身結構。作為一臺擁有專業精神的越野車，這有些不合乎常理，也正是輕量化結構，帶給它更輕快的駕駛表現，以及更適應城市化的功能特性。但這絲毫沒有影響它在嚴酷條件下的車身結構的堅固以及耐用性。
內置型梯形結構車架承載式車身，結構更輕卻更加堅固，四輪獨立懸掛使其在任何狀態下，都能獲得最佳的抓地力，以及行駛穩定性。
相對于如今各專業SUV使用的電子輔助技術，三菱帕杰羅仍舊使用的是SS4-II超選四驅系統，并配備了后橋差速鎖。
SS4-II超選四驅系統可以提供兩驅（2H）、高速四驅（4H）、高速四驅中央差速器鎖止（4HLc）與低速四驅中央差速器鎖止（4LLc）四種模式。
當時速為100km/h以下時，在收油門狀態，可以在2H、4H和4HLc任意進行切換，而在4LLc模式下，扭矩將被放大1.9倍，進而可以從最崎嶇坑洼的山路、極度泥濘的土路和深雪中擺脫出來。
對于野外行駛，三菱帕杰羅具備了36.6°的接近角、25°的離去角，最大爬坡度能力達到70%（爬坡角度接近35°）。
在最高配置的車型上，提供了后橋差速鎖，開啟后橋差速鎖同時ABS以及其他電子輔助也都相繼失效，而后輪會始終保持各25%的扭矩輸出，即便是在上坡路段，前輪出現打滑而無法實現扭矩遷移時，一側后輪也同時打滑，它也能依靠另一側后輪25%的動力完成脫困。
車型：豐田普拉多
越野關鍵詞：非承載式車架結構、全時四驅、多地形系統
豐田普拉多秉承了"陸巡"的超強越野能力，并且依靠著低成本的養護以及皮實耐用的個性同樣馳騁在最艱難的道路上。
使用非承載式車身、前雙叉臂后整體橋的懸掛，讓普拉多有了很好的越野根基，但同時也不可避免的制約了其公路性能的發揮。因此新普拉多在科技方面的改進，也就集中在了為越野服務。其中最具代表性的，當然就是全地形系統，以及獨特的全方位監視系統，這都是足以幫助普拉多在越野圈獲得更多的好評。
作為專業級越野車，普拉多仍舊采用了傳統的非承載式車，固有的高離地間隙優勢令它在通過駝峰道路時更加自由，大幅降低了前后杠擦地及底盤托底的風險。
高大的普拉多除了27 °的接近角、24°的離去角、全地形輪胎之外，中央差速鎖、后差速器鎖、有低速四驅模式的分動器等等都成為它在野外優秀表現的支撐。
國產普拉多的四驅操作也設置在中控臺下面，除了四驅模式切換旋鈕之外，還有一個中央差速鎖鎖定按鍵以及下坡輔助起動按鍵。
普拉多中央使用托森限滑差速器，同時還帶有一把機械式差速鎖。日常駕駛時為全時四驅狀態，扭矩以前40后60的比例分配，在遇到打滑情況時，前、后軸的扭矩分配比最大可達到29:71。
當中央差速鎖鎖止后，前后軸固定50：50的扭矩分配，而前軸與后軸上裝備的都是普通開放式差速器。
普拉多還帶有"多地形可選駕駛輔助裝置 (Multi-terrain Select) "，共包括有泥濘/沙地（MUD/SAND）、碎石（LOOSE ROCK）、凹凸（MUGUL）、巖石（ROCK）四種模式。模式選項是通過方向盤上的多功能按鍵在顯示屏上選擇的，操作起來不算便捷。
結語：不得不說，帕杰羅以及普拉多這兩位日系越野車雖然沒有歐美高端對手那樣光芒四射，但其性能可靠性以及出色的野外通過能力，以及不錯的性價比始終在人們心中占據了舉足輕重的地位。對于一臺天天都需要使用的汽車而言，樸實省心及耐用可靠不是更加可貴的嗎？
