在城市SUV還沒有如今這么盛行的時(shí)候，大家更喜歡把這種底盤挺高、造型方正、帶有四輪驅(qū)動(dòng)功能的車型稱為越野車，作為看重性價(jià)比為王的消費(fèi)者而言，少則數(shù)十萬多則上百萬的歐美系越野車自然不是唯一之選，而轉(zhuǎn)頭回望日系越野車時(shí)，價(jià)格不太離譜同時(shí)又能爬山涉水的好像也就剩下帕杰羅和普拉多這二位了，那么它們到底具備何種本領(lǐng)呢？
硬派越野車的基本條件
要想被稱為硬派級(jí)越野車，沒點(diǎn)真本事是不敢胡來的。作為硬漢級(jí)別的車型，一個(gè)好身板是必須的，非承載式車身或者說帶有大梁結(jié)構(gòu)的車架才能被稱為是硬漢級(jí)越野車的首要條件。同時(shí)，帶有更為可靠的機(jī)械式四驅(qū)系統(tǒng)也是重中之重，而與城市SUV最具鮮明對(duì)比的就是越野車一定要有差距器，也就是俗稱的"鎖"，具備以上這三種條件，方可入圍硬漢級(jí)越野車序列。
車型：三菱帕杰羅
越野關(guān)鍵詞：多橫梁梯形車架結(jié)構(gòu)、中央、后驅(qū)差速器、超選四驅(qū)SS4-Ⅱ
帕杰羅發(fā)展至今已經(jīng)是第四代車型，在很多70后和80后人群的記憶中，三菱帕杰羅有著舉足輕重的地位，它曾是最可靠也是性能最好的越野車之一，甚至影響了一代人，成為了很多人年輕時(shí)的夢(mèng)想。它出色的越野能力，征服了很多人，可靠以及低維護(hù)的成本，可以勝任在各種惡劣環(huán)境下駕駛。
從第三代車型開始，三菱帕杰羅就拋棄了非承載式車身結(jié)構(gòu)，而采用了承載式車身結(jié)構(gòu)。作為一臺(tái)擁有專業(yè)精神的越野車，這有些不合乎常理，也正是輕量化結(jié)構(gòu)，帶給它更輕快的駕駛表現(xiàn)，以及更適應(yīng)城市化的功能特性。但這絲毫沒有影響它在嚴(yán)酷條件下的車身結(jié)構(gòu)的堅(jiān)固以及耐用性。
內(nèi)置型梯形結(jié)構(gòu)車架承載式車身，結(jié)構(gòu)更輕卻更加堅(jiān)固，四輪獨(dú)立懸掛使其在任何狀態(tài)下，都能獲得最佳的抓地力，以及行駛穩(wěn)定性。
相對(duì)于如今各專業(yè)SUV使用的電子輔助技術(shù)，三菱帕杰羅仍舊使用的是SS4-II超選四驅(qū)系統(tǒng)，并配備了后橋差速鎖。
SS4-II超選四驅(qū)系統(tǒng)可以提供兩驅(qū)（2H）、高速四驅(qū)（4H）、高速四驅(qū)中央差速器鎖止（4HLc）與低速四驅(qū)中央差速器鎖止（4LLc）四種模式。
當(dāng)時(shí)速為100km/h以下時(shí)，在收油門狀態(tài)，可以在2H、4H和4HLc任意進(jìn)行切換，而在4LLc模式下，扭矩將被放大1.9倍，進(jìn)而可以從最崎嶇坑洼的山路、極度泥濘的土路和深雪中擺脫出來。
對(duì)于野外行駛，三菱帕杰羅具備了36.6°的接近角、25°的離去角，最大爬坡度能力達(dá)到70%（爬坡角度接近35°）。
在最高配置的車型上，提供了后橋差速鎖，開啟后橋差速鎖同時(shí)ABS以及其他電子輔助也都相繼失效，而后輪會(huì)始終保持各25%的扭矩輸出，即便是在上坡路段，前輪出現(xiàn)打滑而無法實(shí)現(xiàn)扭矩遷移時(shí)，一側(cè)后輪也同時(shí)打滑，它也能依靠另一側(cè)后輪25%的動(dòng)力完成脫困。
車型：豐田普拉多
越野關(guān)鍵詞：非承載式車架結(jié)構(gòu)、全時(shí)四驅(qū)、多地形系統(tǒng)
豐田普拉多秉承了"陸巡"的超強(qiáng)越野能力，并且依靠著低成本的養(yǎng)護(hù)以及皮實(shí)耐用的個(gè)性同樣馳騁在最艱難的道路上。
使用非承載式車身、前雙叉臂后整體橋的懸掛，讓普拉多有了很好的越野根基，但同時(shí)也不可避免的制約了其公路性能的發(fā)揮。因此新普拉多在科技方面的改進(jìn)，也就集中在了為越野服務(wù)。其中最具代表性的，當(dāng)然就是全地形系統(tǒng)，以及獨(dú)特的全方位監(jiān)視系統(tǒng)，這都是足以幫助普拉多在越野圈獲得更多的好評(píng)。
作為專業(yè)級(jí)越野車，普拉多仍舊采用了傳統(tǒng)的非承載式車，固有的高離地間隙優(yōu)勢(shì)令它在通過駝峰道路時(shí)更加自由，大幅降低了前后杠擦地及底盤托底的風(fēng)險(xiǎn)。
高大的普拉多除了27 °的接近角、24°的離去角、全地形輪胎之外，中央差速鎖、后差速器鎖、有低速四驅(qū)模式的分動(dòng)器等等都成為它在野外優(yōu)秀表現(xiàn)的支撐。
國產(chǎn)普拉多的四驅(qū)操作也設(shè)置在中控臺(tái)下面，除了四驅(qū)模式切換旋鈕之外，還有一個(gè)中央差速鎖鎖定按鍵以及下坡輔助起動(dòng)按鍵。
普拉多中央使用托森限滑差速器，同時(shí)還帶有一把機(jī)械式差速鎖。日常駕駛時(shí)為全時(shí)四驅(qū)狀態(tài)，扭矩以前40后60的比例分配，在遇到打滑情況時(shí)，前、后軸的扭矩分配比最大可達(dá)到29:71。
當(dāng)中央差速鎖鎖止后，前后軸固定50：50的扭矩分配，而前軸與后軸上裝備的都是普通開放式差速器。
普拉多還帶有"多地形可選駕駛輔助裝置 (Multi-terrain Select) "，共包括有泥濘/沙地（MUD/SAND）、碎石（LOOSE ROCK）、凹凸（MUGUL）、巖石（ROCK）四種模式。模式選項(xiàng)是通過方向盤上的多功能按鍵在顯示屏上選擇的，操作起來不算便捷。
結(jié)語：不得不說，帕杰羅以及普拉多這兩位日系越野車雖然沒有歐美高端對(duì)手那樣光芒四射，但其性能可靠性以及出色的野外通過能力，以及不錯(cuò)的性價(jià)比始終在人們心中占據(jù)了舉足輕重的地位。對(duì)于一臺(tái)天天都需要使用的汽車而言，樸實(shí)省心及耐用可靠不是更加可貴的嗎？
