早在兩個月前，編輯受長安馬自達的邀請，參觀了地處南京的長安馬自達工廠，不過當時國產的馬自達CX-5車型還只是處于試生產的階段，并未深刻的體驗到馬自達首款采用“創馳藍天技術”的車型，只是當時在長安馬自達領導介紹這款車的很多細節倒是留下了深刻的印象。
外觀與進口版保持一致
其實就目前的緊湊級SUV車型市場而言，競爭越來越激烈，但這對于消費者來說選擇性也更為豐富，而隨著長安馬自達首款SUV車型即將上市，相信很多消費者期待這款采用了馬自達最新技術的產品。
國產版的馬自達CX-5車型在外觀上基本與此前的進口版車型保持了一致，只不過略微增加了點配置。設計理念上采用了“Kodu魂動”式設計，是在探索自然之美過程中以“生物在轉瞬間所爆發出來的力度和美感”。
此次試駕的2.0L頂配車型配備了HID高亮度氙氣大燈，并擁有自動高度調節以及大燈清洗裝置。車身尺寸方面，國產馬自達長寬高分別為4555×1840×1710mm，軸距達到了2700mm，其中軸距在同級別車型中尺寸較大，置于內部空間如何，后面的文章中揭曉。
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其實國產馬自達CX-5令人印象最為深刻的就是配備了獨創的側門版包裹式設計，非常巧妙地避免了上下車蹭臟腿部;而試駕當天也下起了小雨，從圖中可以清晰地看到這項非常人性化的配置。
風阻系數大多數是形容車身較低以及流暢的轎車，而全面應用創馳藍天技術的CX-5車型車身經過全面的空氣動力學優化設計，底盤覆有整體空氣動力學導流組件，風阻系數也僅有0.33Cd。
輪胎型號為225/65 R17 17寸鋁合金輪轂，尺寸也中規中矩;而2.5L車型則配備尺寸更大的225/55 R19 19寸鋁合金輪轂。尾部造型基本上與進口版車型保持了一致，飽滿而有力的設計更加傾向于都市SUV;后風擋玻璃上配備了擾流板以及鯊魚鰭天線。
一鍵啟動系統全系標配
國產馬自達CX-5的內飾做工還是比較細膩，整體布局也沿用了進口版車型的設計，整體顏色的搭配也并不老氣，相信能夠贏得很多年輕人的青睞。而作為首款采用創馳藍天技術的車型，一改此前馬自達傳統的設計。
內飾基本上以深色為主，中控臺中央裝配的桃木裝飾向副駕駛延伸，與部分細節處的鍍鉻裝飾搭配起來也十分合理，各個操作按鍵也使用起來方便。方向盤整體使用起來手感上乘，并在3點以及9點方向配備了多功能按鍵，可調節多媒體影音、定速巡航等功能。
儀表盤的采用了套筒式設計，從左往右順序為、發動機轉速表、速度表以及行車電腦，其中最右側的行車電腦可顯示油耗、行駛里程、室外溫度以及油箱油量等;這一設計與很多品牌將行車電腦設置在轉速表以及速度表之間還是不大相同。
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方向盤左側的控制按鍵分別為TCS牽引力控制系統開關、AFS前大燈智能隨動系統以及i-stop開關;其中i-stop啟停控制系統可讓發動機在遇到等紅燈時短暫停車情況下自動關閉，松開剎車時，可在0.35秒內迅速啟動發動機。
SUV車型由于車身較高，在倒車時存在的盲區較多;國產CX-5配備的高分辨率倒車影像系統帶有輔助線提示，再以前后共6個倒車雷達的輔助，相信新手也能很好的操作。
內部還配備了諸多舒適性裝備，其中包括了帶外部溫度顯示的雙區域獨立控制自動恒溫空調、空氣過濾器等配置。不過扶手箱后排處并未配備空調出風口，但在后來了解到，其實后空調出風口隱藏在第二排座椅下方。
_ueditor_page_break_tag_2700mm軸距下空間如何
由于國產馬自達CX5配備了獨創的側門版包裹式設計，所以車門看起來異常的高。CX-5車型有著2700mm的軸距，所以其內部空間還是比較寬敞;體驗者身高165cm，在座椅調到最佳姿態時，無論是頭部空間還是腿部空間都比較寬敞。
前排座椅采用了豪華真皮打孔座椅，采用了紅黑雙色運動鋒線;其中駕駛員處配備了10項電動調節座椅，能夠適應各個身高的駕駛者。駕駛員左側車門處采用了鍍鉻以及真皮了裝飾，車窗按鍵只有駕駛員一側為一鍵升降，使用起來也需要點力度。副駕駛員則享受不到駕駛員處的待遇了，電動調節也變成為手動控制。
后排空間也比較寬敞，頭部空間有一拳左右的距離，而腿部空間則超過了兩拳;由于傳動軸以及排氣管占據了部分底部空間，使得后排的地板略微凸起;短途內乘坐三人還算可以，如果長途行駛的話就比較勞累了。
后排座椅采用了4：2：4的比例折疊，可用尾部行李箱兩側的拉手來將座椅完全放倒;內部其他能夠儲物的地方并不多。
2.0L動力偏弱/2.5L正好
國產馬自達CX-5車型搭載了2.0L以及2.5L創馳藍天技術的直噴發動機，其中前者最大輸出功率為114kW/6000rpm、峰值扭矩達到了200Nm/4000rpm;后者最大輸出功率為144kW/6100rpm、峰值扭矩達到了252Nm/4000rpm;這兩款發動機擁有13：1的高壓縮比(海外版為14：1)，并且93號(京92號)汽油就可滿足它。匹配的6速手自一體變速器同樣采用了創馳藍天技術;另外入門級的車型還匹配了6速手動變速器。
此次媒體試駕的車輛全部為2.0L車型，不過在開始試駕之前率先體驗了一把2.5L車型;由于時間以及行駛距離較短，簡單的說說2.5L車型的駕控感受吧。其實此前也并未接觸過進口的CX-5車型，雖然也了解創馳藍天技術，但并不知道在該技術的應用下，對于車輛的動力輸出以及操控性如何。
在實際的駕駛當中，2.5L排量的CX-5車型在起步的狀態下，動力比想象中的要充足，但由于車身采用輕量化設計的原因，車頭上揚的程度也比較明顯;深踩油門的情況下，車輛也變得非常暴躁，更像是額外的配備了渦輪增壓器，直到發動機的轉速超過4000轉時才自動換擋;擁有創馳藍天技術的變速器相信對于每一位試駕的媒體老師來說印象都比較深刻，雖然是6速自動變速器，但實際使用起來與雙離合變速器一樣，換擋的頓挫感幾乎感覺不到，與發動機匹配的十分完美。
可能每個人都有“先入為主”的掛念，在簡單的體驗完2.5L的車型之后，感覺配備2.0L發動機的CX-5車型“各種不順眼”，雖然只是發動機排量上的不同，但看到內飾等地方都不如2.5L車型“順眼”，原因還是這款發動機拖了后腿。
在駕駛2.0L的CX-5時，感覺與之前駕駛的2.5L在動力上明顯相差較多，尤其是起步的狀態下，在“地板油”的狠踩下，依舊不急躁，只等發動機轉速緩慢升起來之后才去換擋，不過在行駛速度到達80公里/小時之后，再想提升速度，就比較吃力;而在傳動系統方面，2.0L車型的發動機與變速器的匹配也非常到位，雖然并沒有2.5L車型那樣激進，但換擋同樣感覺不到它在頓挫，平順性也比較理想;就輪換擋的頓挫來衡量市場上的車型，恐怕價格相近的車型都無法與它抗衡。
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這款車在駕駛起來另一個較大的感受就是懸掛支撐非常到位，其中前懸架采用了帶橫向穩定桿的麥弗遜式設計、后懸架為帶橫向穩定桿的多連桿式設計;實際駕駛當中，其懸掛系統更偏向于運動化轎車的調教，尤其是在過彎的情況下非常明顯，并沒有帶給駕駛員無底氣的感覺。
雖然創馳藍天技術是馬自達革命性的技術，但其馬自達汽車的精髓依舊保留到這項技術上;眾所周知，馬自達此前一直在強調旗下車型的運動;早在第一代馬自達6國產之后，就有“彎道之王”的美譽;而馬自達運動化的基因依舊保留在了CX-5車型上。
總結：在與國產馬自達CX-5接觸的半天時間里，很多小的細節、人性化的設計令人非常印象深刻;最重要的是作為一款緊湊級的SUV車型，隨著上市日期的臨近，消費者也越來越關注這款車，但在8月18日能否給出一個合理的價格，還需拭目以待。
